當特斯拉風(fēng)暴般成為各種媒體的寵兒時，它的屬性已經(jīng)不僅僅是一輛出行的交通工具。的確，在創(chuàng)始人馬斯克的理念中，特斯拉就是一個大號的移動終端。這個來自硅谷的被重新定義的純電動汽車的概念和中國市場上互聯(lián)網(wǎng)+結(jié)合后，讓純電動汽車的科技外衣更加厚實。

風(fēng)暴的威力總會逐漸變小，特斯拉的光環(huán)也在慢慢散去。以上半年純電動車的銷量來看，僅排名前三的比亞迪秦、北汽EV、知豆H1（E20）就占據(jù)了純電動汽車市場份額的近60%。其中，比亞迪秦更是獨攬36%的份額，“銷量高到?jīng)]朋友”。特斯拉的銷量卻僅為2000輛左右。而在前4個月的統(tǒng)計中，特斯拉還能夠以1629輛進入前十。另外，去年年底上市的高端電動汽車品牌騰勢汽車，上半年的銷量僅619輛，前4個月的銷量僅398輛。

特斯拉的高開低走，騰勢的爬坡乏力，都讓整個高端純電動車細分市場在諸多政策利好的環(huán)境下顯得有些冷清。

銷量是表象，深層原因恐怕離不開產(chǎn)品和服務(wù)，以及配套設(shè)施的有待完善。

先說產(chǎn)品，雖然前期特斯拉通過微博大V、科技精英成為首批車主的營銷手段獲得了相當?shù)年P(guān)注度。但隨后，關(guān)注大V的粉絲發(fā)現(xiàn)他們開始吐槽了。汽車之家創(chuàng)始人李想撰文稱：“沒有導(dǎo)航，中控大屏基本上沒什么用，半年過去了，地圖和導(dǎo)航還不知道在哪里。”他還犀利地認為，這個價位的車型中，特斯拉的配置讓它更像一個丐幫弟子。網(wǎng)絡(luò)上還有其他普通消費者的不滿，有北京特斯拉車主甚至用“糟糕”形容特斯拉的售后服務(wù)。此時，特斯拉的“極客”精神顯然被其在實體制造業(yè)上缺乏的積累壓倒，隨之而來的必定是市場反應(yīng)回歸平靜。

不過，特斯拉的到來對整個高端純電動車市場的推動是積極的。在更多的消費者認識到純電動車也可以有炫酷的外形、堪比汽油車的百公里加速性能后，自主品牌純電動車的高端化也被時時提及。除了騰勢，北汽通過投資美國高科技純電動汽車設(shè)計公司Atieva，開始了高端純電動車之路。要知道，這家企業(yè)的創(chuàng)始人，正是當年與馬斯克一起創(chuàng)辦特斯拉的合伙人之一。吉利也已經(jīng)針對公務(wù)用車和企業(yè)推出了EC7 EV，“這款車吸取了底特律電動跑車和沃爾沃C30純電動車的相關(guān)技術(shù)。”顯然，它被吉利定位為高端EV。

就在越來越多的自主純電動品牌開始走高端路線時，特斯拉則開始走親民路線。預(yù)計2017年量產(chǎn)的Model III為了控制成本，車身尺寸比Model S減少20%，電池也有所縮水：單次充電后的行駛里程約為322km，也不及Model S 它的目的只有一個，那就是讓更多人用上電動汽車。

距2017年還有兩年的時間，我們現(xiàn)在還不能斷定，Model III作為控制成本后的產(chǎn)品，內(nèi)飾會不會也不及Model S，也難以預(yù)測兩年后自主高端純電動車的市場表現(xiàn)。但可以肯定的是，如果北京、上海、廣州等地的純電動車利好政策能夠覆蓋到進口車型，那么這個細分市場的競爭將更加激烈。營銷、制造噱頭顯然已經(jīng)不能成為提升銷量的王牌，而純電動車中的那個“車”字將得以凸顯，而支撐它的，依然是產(chǎn)品本身和服務(wù)。

履新特斯拉中國總裁職位7個多月的朱曉彤說，“對于特斯拉，消費者關(guān)心的不是特拉斯的投資和股票，而是一個‘電車’能跑多遠、在哪充電、修起來貴不貴?！边B曾經(jīng)的“吸睛大師”特斯拉都說自己是一個“電車”了，自主品牌的高端純電動之路恐怕也需要做個“四輪定位”了。