周鵬飛，韓寶明，許紅

(1. 鄭州鐵路局鄭州北車站，河南 鄭州 450053；2. 北京交通大學交通運輸學院，北京 100044)

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職業(yè)健康與安全

鐵路列車乘務人員用餐及工作條件問題研究

周鵬飛1，韓寶明2，許紅2

(1. 鄭州鐵路局鄭州北車站，河南 鄭州 450053；2. 北京交通大學交通運輸學院，北京 100044)

當前鐵路的經(jīng)營體制改革不斷深入，各鐵路局逐漸取消了管內旅客列車中大部分不盈利的餐車，但是在減少成本支出，增加經(jīng)濟效益的同時，也給列車乘務人員用餐等方面帶來了極大的困難與不便。如何解決這一問題以及進一步改善列車乘務人員的工作條件成為了新形勢下的重要研究課題。

鐵路經(jīng)營；餐車；乘務人員；工作條件

鐵路的發(fā)展日新月異，隨著鐵路經(jīng)營體制改革的不斷深入，各鐵路局逐漸取消了管內旅客列車中大部分不盈利的餐車，但是在減少成本，增加收益的同時，也給列車乘務人員用餐帶來極大的困難。如何解決這一問題及改善列車乘務人員的工作條件成為了新的重要課題。對此，論文結合實地調研及資料獲取情況，以哈爾濱鐵路局(以下簡稱哈局)為例進行研究，針對哈局管內的主要旅客列車進行了大量的調查研究。

1 哈局管內未編掛餐車的列車乘務人員用餐現(xiàn)狀

1.1 總體情況

哈爾濱鐵路局職工約21萬，擔當135對旅客列車的服務工作，其中直通旅客列車37.5對，管內旅客列車97.5對。局管內旅客列車有75.5對未編掛餐車，占管內旅客列車總數(shù)的77.4%，在這些旅客列車上工作著公安、車輛、客運等部門的乘務人員近5 000人，他們的用餐問題始終困擾著各級領導及職工們。現(xiàn)在所采用的解決方案主要有：非空調列車，在茶爐頂部加裝蒸飯器；電話聯(lián)系車站附近餐廳送餐；職工自帶飯菜；親人送飯等等方式?，F(xiàn)有的辦法都是臨時性的，并且不能徹底解決乘務員用餐困難的問題。

1.2 具體情況

(1)列車單程運行時間短，旅客不需在列車上用餐，但當日往返多趟乘務人員的工作時間長，需在列車上用餐。

(2)夕發(fā)朝至的列車旅客不需要在列車上用餐，但乘務人員需要在列車上用早餐。

(3)開行在欠發(fā)達地區(qū)的管內旅客列車，旅客用餐以自帶和泡方便面為主，但乘務人員需在列車上用餐。

(4)區(qū)段性客流明顯的管內旅客列車，需在列車上用餐的旅客極少，但乘務人員需在列車上用餐。

(5)列車編組輛數(shù)受區(qū)段通過能力限制未能編掛餐車，但乘務人員需在列車上用餐。

(6)朝發(fā)夕至的管內旅客列車，不論旅客是否需要在列車上用餐，但乘務人員都需在列車上用餐。

總之，不論什么原因，未編掛餐車造成乘務人員用餐困難的都將直接影響乘務人員的服務熱情和工作質量，必須要徹底改善。

2 哈局管內旅客列車編掛的餐車及經(jīng)營情況

哈局管內的旅客列車編掛餐車的22對，占了局管內旅客列車總數(shù)的22.6%，餐車經(jīng)營基本處在不贏利的狀態(tài)，絕大多數(shù)是以乘務員用餐和下車廂賣盒飯為主。經(jīng)統(tǒng)計，哈局管內列車餐車效益分布情況見圖1。

圖1 哈局管內列車餐車效益分布圖

餐車經(jīng)營效益處于保本狀態(tài)的旅客列車有5對，占編掛餐車的管內旅客列車總數(shù)的22.7%，主要是單程運行距離在1 000 km以上，列車始發(fā)終到站為中心城市或旅游地，長途客流較大的列車。處于略虧本狀態(tài)的旅客列車有9對，占49.9%，主要是朝發(fā)夕至晝間運行的旅客列車。處于虧損狀的旅客列車有6對，占27.3%，主要是夕發(fā)朝至夜間運行的旅客列車。經(jīng)營效益最差的列車有2對，占9.1%，主要是圍繞城際間開行的2對環(huán)線列車，由于客流以沿途較大城市站為界呈明顯的區(qū)段化，無長途客流。

3 哈局管內旅客列車編掛宿營車及宿營車剩余臥鋪的利用情況

哈局管內旅客列車編掛宿營車的有82.5對，占管內旅客列車的84.6%，由于管內旅客列車大部分編組小單班作業(yè)多，列車乘務人員相對少，宿營車剩余臥鋪較多，按22型硬臥(宿營車)定員60計算，大部分宿營車剩余臥鋪在40張以上，最少的有30張剩余臥鋪可以利用，各次管內列車宿營車剩余臥鋪的利用情況也大不相同。經(jīng)統(tǒng)計，哈局管內列車宿營車剩余臥鋪利用情況如圖2所示。

圖2 哈局管內列車宿營車剩余臥鋪利用情況

宿營車剩余臥鋪利用最差的列車有2對，占編掛宿營車的管內旅客列車總數(shù)的2.4%，主要是環(huán)繞較大城市間開行的2對環(huán)線旅客列車。利用較差的列車有60.5對，占73.4%，主要是朝發(fā)夕至晝間運行的旅客列車。利用一般的列車有15對，占18.1%，主要是夕發(fā)朝至夜間運行的旅客列車。利用較好的有5對，占6.1%，主要是列車始發(fā)地和終到地均為本地區(qū)中心城市或旅游地，且運行時間長的管內旅客列車。

4 關于局管內旅客列車取消餐車后改善乘務人員工作條件的思考

通過對哈局管內旅客列車餐車編掛情況及乘務人員用餐現(xiàn)狀和哈局管內旅客列車宿營車編掛情況及宿營車剩余臥鋪利用情況的深入調研與分析，發(fā)現(xiàn)旅客列車取消餐車的原因是缺少市場需求缺乏效益，未取消餐車的列車其經(jīng)營情況不佳[1]，也面臨取消的境地，其根本原因是重效益問題。要徹底改善取消餐車的局管內旅客列車乘務人員工作條件，有兩種方式思路供參考。

4.1 轉變觀念改變餐車服務對象

旅客列車編掛餐車不只是為了創(chuàng)收增效，鐵路局滿足服務在旅客身邊的乘務人員用餐這一最基本的需求是必須的，為乘務人員提供最基本的工作條件是應該支出的成本，從這個意義上講餐車只存在管理上的好與壞，不存在盈與虧問題。因此，把餐車當作創(chuàng)效手段的這一觀念必須轉變，讓餐車這一掙錢工具回到以服務列車乘務人員為主這一軌道上來。隨著鐵路列車大提速，單程時間減少，旅客對列車上用餐的需求已經(jīng)大大減少，餐車的服務對象在發(fā)生著主體的變化，我們要把餐車的服務對象從乘客轉到乘務員身上，這樣可以從根本上解釋虧損的原因，同時徹底解決了乘務人員用餐問題，進而改善乘務人員工作條件。

4.2 轉變觀念設計乘務專用車輛

一般情況，乘務人員用來休息的硬臥車就是普通的旅客臥車，有剩余臥鋪時還要出售給旅客，和旅客混在一個臥車內很不方便，乘務人員用餐的餐車也是和旅客共用，用餐時還要避開旅客用餐時段，最大限度地滿足了旅客的需求。那么，在局管內的列車上旅客沒有需求的時候，為什么不讓我們的列車乘務人員當回上帝呢？可以滿足特定需求開行特定的列車，比如印度新德里地鐵還特別開設了僅供女性乘坐的車廂[2]。于是，論文產(chǎn)生了設計乘務專用車輛的想法來改善乘務人員工作條件。所謂乘務專用車輛就是為列車乘務人員提供食宿的專用車輛。改變在車輛設計制造上只考慮服務旅客的傳統(tǒng)觀念，列車乘務人員將成為車輛設計的新服務對象[3]。本著全心全意服務列車乘務人員的理念，結合鐵路局管內列車編組的實際情況，乘務專用車輛有兩種基本方案。

(1)哈局22對編掛餐車的管內旅客列車有17對餐車經(jīng)營處于虧損或嚴重虧損狀態(tài)，餐車利用率極低，幾乎全程都是開乘務員餐和銷售部分盒飯，這種情況下在列車上加掛一輛餐車，浪費了運輸能力和人力物力，應該在解決餐車虧損問題的同時改善乘務人員工作條件。

哈局管內82.5對編掛宿營車的旅客列車有77.5對宿營車利用率較低，由于管內旅客列車編組小，單班作業(yè)列車乘務人員較少，宿營車剩余臥鋪較多，這些列車宿營車的剩余臥鋪在40張以上，卻很少有旅客上車補臥鋪，幾乎宿營車一半是空閑的，在解決了乘務員休息問題的同時也浪費了運輸能力，除有15對編掛餐車的列車外仍然有62.5對局管內列車乘務員吃飯問題沒有得到徹底解決，應該在解決這一運能浪費問題的同時改善乘務員工作條件。

建議：設計制造乘務員專用車輛(簡稱乘務車)。乘務車只供列車乘務人員使用不對旅客，內部生活設備設施要完備，主要由臥鋪部分和餐廚部分組成，應以既有的25型客車車輛的車體長度25 500 mm和車體寬度3 105 mm為標準，采用單元空調或集中供電的車輛，臥鋪部分設6個半敞式臥間，每一個單間設上、中、下鋪各兩組，定員36人。餐廚部分由廚房和餐廳組成，餐廳設兩張餐桌每桌4人，可容納8人同時就餐(也可設計為每桌6人的)。一端設有廁所、洗臉室。用CW代表乘務車并表示餐廚部分及臥鋪部分、Y代表臥鋪部分是硬臥。也可根據(jù)需要調整臥鋪部分和餐廚部分所占車輛的比例。乘務車輛使用專用化，臥鋪部分只供乘務人員休息使用，不售給旅客。餐廚部分不為旅客提供就餐服務，人員配置盡可能兼職化，設兩至三名專兼職炊事員，只為乘務員提供乘務餐，餐費福利化，其他支出成本化，有條件的可以下車廂售盒飯和為特殊需求旅客送套餐到座位。車輛管理封閉化，乘務車輛應編掛在列車尾部或機車次位，由一名炊事員兼管，乘務人員出入后應隨時鎖閉端門，不容許旅客進入乘務車內。該種乘務車輛運用在哈局22對同時編掛餐車和宿營車的管內旅客列車上，將使列車編組減少一輛，節(jié)省車輛節(jié)省運能，也為旅客運輸繁忙季節(jié)增掛車輛運送旅客留有空間，如運用在哈局60.5對未掛餐車只掛宿營車的管內旅客列車上，在不增加列車編組輛數(shù)的情況下，解決了列車乘務人員用餐問題。乘務車的運用不僅可以解決餐車虧損和宿營車剩余臥鋪利用率低的問題，也將徹底解決取消餐車后乘務人員用餐問題，極大地改善乘務人員的工作條件。乘務車輛的運用是符合路情和職工需求的，相信市場前景一定會很好的。

(2)針對哈局15對單程運行距離短，當日往返多趟的管內旅客列車，乘務員為單班作業(yè)，旅客成分以通勤為主，多數(shù)未編掛餐車和宿營車，列車編組為全列硬座的列車。

建議：設計制造帶有乘務人員專用廚房的硬座車輛(簡稱廚房硬座車)。廚房硬座車主要由廚房部分和硬座部分組成，廚房部分是硬座部分的3個空大小，由列車乘務人員專用，不對旅客營業(yè)。硬座部分設9個空大面坐席6個座位小面坐席4個座位，定員90人，供旅客使用。用YZ代表硬座部分、C代表廚房部分，也可根據(jù)市場需要調整硬座部分和廚房部分所占車輛的比例。該車應以既有的25型客車車輛的車體長度25 500 mm和車體寬度3 105 mm為標準，采用單元空調或集中供電的車輛。

乘務車輛管理封閉化、廚房使用專用化，人員配置盡可能兼職化，費用支出成本化和福利化。需設一名專職或兼職炊事員，由列車長統(tǒng)一管理，為乘務人員供應乘務餐，不營業(yè)不售給旅客。車輛應編掛在列車的尾部或機車次位，原則上廚房應朝尾部或與機車相連接，廚房離人時必須鎖閉。YZC25 廚房硬座車的使用將徹底解決哈局管內15對未編掛餐車和宿營車列車乘務人員用餐問題，改善其工作條件。同時也可以將YZC25的硬座部分設計為一側坐席(每個空設8個座位)，另一側為通道與坐席對應部位設折疊邊座，這種加長座位的設計可以方便乘務人員再折返站停留時休息，同時每個空的座位仍然保持10個，在不影響車輛運能的情況下滿足了乘務員折返站停留時或庫內看車時休息的需要，進一步體現(xiàn)了改善乘務人員工作條件的理念。

另外，以上想法亦可以應用在條件相當?shù)娜犯麒F路局存在的局管內以及跨局列車等情形，這一新的餐車管理理念和服務于鐵路列車乘務人員的新觀念，必將贏得新的市場和鐵路干部職工的擁護。

[1] 馬璞.鐵路餐車經(jīng)營的問題與對策[J].鐵道運輸與經(jīng)濟,1997,19(3):19-21.

[2] 周鵬飛,韓寶明. 印度新德里地鐵的設計與運營特點[J]. 城市軌道交通研究,2014,17(8): 136-138.

[3] Pengfei Zhou, Baoming Han, Qi Zhang. Survey on high-speed railway train plan design issues [C]//ICCET2013，Applied Mechanics and Materials, 2014,v 505-506: 489-492.

Research on Train Crew Dining and Working Conditions

ZHOU Pengfei1,HAN Baoming2,XU Hong2

(1.ZhengzhouRailwayBureau，ZhengzhouNorthRailwayStation，Zhengzhou450053,China； 2.BeijingJiaotongUniversity，SchoolofTrafficandTransportation，Beijing100044,China)

The current operating system railway deepening the Railway Bureau tube removed most unprofitable passenger train dining car, but reduce costs, increase economic efficiency, but also to the train crew brought great difficulties and dining inconvenience. How to solve this problem and to further improve the working conditions of the train crew to become a new important issue.

railway management; dining car; crew members; working conditions

2095-1671(2015)06-0289-04

2015-09-22；

2015-11-06

周鵬飛(1990—)，男，黑龍江人，助理工程師，交通運輸工程專業(yè)碩士，主要從事鐵路運營管理、運輸組織技術等方面的工作和研究。

U29-3

B