李 雪，周順華，王培鑫，李曉龍

（1. 同濟大學 道路與交通工程教育部重點實驗室，上海 201804；2 .上海東華地方鐵路開發(fā)有限公司，上海 200071）

1 引 言

近年來城市軌道交通等地下空間的開發(fā)所帶來的環(huán)境問題受到廣泛關注，其中盾構近距離穿越高鐵樁基等問題尤為突出。杭州、南京、無錫等地區(qū)地鐵施工都面臨盾構超近距離側穿高鐵樁基的案例，而高速鐵路對變形控制非常之嚴格，地鐵盾構超近接高鐵樁基施工將改變其周圍土體應力狀態(tài)，使高鐵樁基發(fā)生變形和變位，直接影響高速鐵路列車的使用功能和運行安全，因此有必要采取隔離措施進行加固。關于盾構超近距離近接高鐵樁基的工程經驗相對較少，對于采用何種保護措施、施工過程及效果如何尚缺乏可靠的資料和認識，此類問題還處于探索階段。

盾構近接樁基方面已有部分研究成果。張志強等[1－2]對地鐵近接橋梁樁基及建筑物樁基的影響采用數(shù)值分析方法，得出盾構近接樁基施工將會導致靠近樁側盾構彎矩和變形有增大趨勢。吳波等[3]通過三維數(shù)值分析的方法對地鐵施工近鄰樁基加固效果分析得出，通過支撐減載以及在短樁底部注漿加固不能明顯減少施工造成的橋基沉降?？傊捎脭?shù)值分析方法能夠得出隔離樁加固前后樁基的影響程度[4－8]，對隔離樁的施工過程難以模擬，而現(xiàn)階段隔離樁施工對高鐵樁基的影響現(xiàn)場數(shù)據也較缺乏，此類分析鮮見文獻。本文結合杭州地鐵1號線盾構近接高鐵樁基的一個典型工程現(xiàn)場試驗研究，分析了高鐵旁側鉆孔灌注樁、高壓旋噴樁及盾構上下行線施工高鐵樁基的變形、變位數(shù)據及規(guī)律，得出一些有意義的結論，可為高鐵樁基周邊該類隔離樁施工行為的理論研究提供參考。

2 工程概況

杭州地鐵號線下穿高鐵余杭南站是國內首例地鐵近接穿越運營高鐵樁基的工程。土壓平衡盾構近距離側穿滬杭高鐵余杭南站工點下穿段長45 m、隧道與高鐵斜交的交角約 62°，盾構隧道外緣與滬杭高鐵樁基最小凈距為5.19 m，同時高鐵樁基承臺與盾構隧道端頭井最小凈距為 3.62 m，平面及縱斷面如圖1、2所示。

下穿段盾構隧道埋深11.7 m，管片外徑為6.2 m，內徑為5.5 m，寬1.2 m，厚0.35 m。線路平面上位于直線段與半徑為 450 m圓曲線過渡的緩和曲線上；線路縱坡坡度為 2‰。下穿段盾構主要穿越土層為③2粉砂層、③5砂質粉土，土層含水率26%左右，飽和度高達93%，內摩擦角33°，滲透系數(shù)10-4～10-5cm/s，相應土層物理力學指標見表1。下穿段高架橋上設2條正線、2條站線及2座站臺；下部橋梁及基礎承臺獨立。沿垂直于高鐵縱向正線下方橋墩長8.5 m，寬3.5 m，高9.5 m。承臺長10.38 m，寬9.3 m，高3.5 m。站線下方承臺長14.3 m，寬9.3 m，高3.5 m。承臺頂面在地面以下約0.5 m。橋梁基礎為鉆孔灌注樁，通長配筋，直徑為 1.5 m，正線下方樁長69.5 m，站線下方樁長71.5 m，均為摩擦樁，正線和兩側站線鉆孔樁數(shù)量分別為8根和12根。采用鉆孔灌注樁與高壓旋噴樁雙樁組合隔斷結構來隔斷盾構施工位移和運營期振動的試驗方案，鉆孔灌注樁樁徑為0.8 m，樁長約17 m，中心間距為0.9 m。旋噴樁樁徑為1.0 m，樁長約16 m，咬合0.4 m，鉆孔樁緊靠旋噴樁組合施作。左側雙樁隔斷范圍下至站臺2邊緣外3.8 m，上至盾構端頭井加固區(qū)，加固長度約62 m，右側雙樁隔斷范圍下至站臺2邊緣外3.3 m，上至盾構端頭井加固區(qū)，加固長度約45 m。隔離樁采用跳樁法施工，其平面與縱斷面見圖1、2。

圖1 地鐵盾構隧道與高鐵樁基平面圖（單位：mm）Fig.1 Layout of shield tunnel and pile foundation(unit: mm)

圖2 地鐵盾構隧道與高鐵樁基橫斷面圖（單位：m）Fig.2 Transverse section of shield tunnel and pile foundation(unit:m)

表1 土層主要物理力學指標Table 1 Physico-mechanical indexes of soils

3 隔離樁盾構施工過程及試驗內容

3.1 隔離樁及盾構施工

考慮到隔離樁及盾構施工均會影響到高鐵樁基的空間位置，對隔離樁及盾構施工相對應時間段進行描述，見表2。

表2 隔離樁及盾構施工相應時間Table 2 Construction time of isolation piles and shield tunnel

3.2 現(xiàn)場試驗內容

為了分析隔離樁及盾構施工對高鐵樁基的影響，在高鐵橋墩側布置一系列豎向變形測點及水平變形測點，現(xiàn)場豎向沉降采用天寶DiNi03電子水準儀，每公里往返水準觀測精度為0.3 mm。水平位移采用索佳NET05系列全站儀測量，測點位置設置棱鏡，通過坐標法測量，測角精度為0.5″，可以時刻監(jiān)控盾構推進過程中的橋梁變形，豎向測點及水平變形布點平面如圖3所示。測點（僅標注3#、4#墩測點）均布置在橋墩側面。

圖3 穿越段段變形測點布置圖Fig.3 Layout of deformation measuring points

4 隔離樁及盾構施工對樁基的影響

4.1 隔離樁及盾構施工對橋墩豎向變形的影響

以盾構隧道左右線距離高鐵樁基最近的3#、4#墩為例，圖4為隔離樁及盾構施工過程中3#墩測點C14、C15的豎向變形發(fā)展歷程。

圖4 3#墩豎向變形時程曲線Fig.4 Vertical deformation of pier #3 vs. time

工況 1：東側鉆孔灌注樁施工，位移發(fā)展由平緩波動段和下降段組成，平緩段在±0.2 mm范圍內波動，下降段最大變化量達到 1 mm。平緩段的主要原因是鉆孔灌注樁從遠離3#橋墩的位置施工，先期影響較小，鉆孔灌注樁施工時，孔壁坍塌或縮頸極易使周邊土體發(fā)生位移及變形[9－10]，當鉆孔灌注樁施工接近3#橋墩時，導致3#墩高鐵樁基周邊土體卸載，應力釋放，3#墩有比較明顯下降趨勢。工況2：東側高壓旋噴樁施工，位移發(fā)展趨勢主要為上升階段，主要原因為高壓旋噴樁施工過程中，對土體沖切和攪拌的同時，還對高鐵樁基造成擠壓，尤其在飽和砂土中更為明顯[11－12]，迫使高鐵橋墩有隆起趨勢。從量測結果可以看出，高壓旋噴樁施工完一段時間，橋墩豎向位移還表現(xiàn)為上升趨勢，但速率明顯比旋噴樁施工要小，說明高壓旋噴樁使土體產生擠壓作用并不是剛施工完成就結束，高壓旋噴樁施工完成后固化還在繼續(xù)，持續(xù)時間為21 d左右。工況3：右線盾構穿越階段，右線距離3號橋墩下樁基最近僅距離5.19 m，盾構穿越過程中，測點C15沉降量達到 1 mm，且盾構穿越后沉降量影響時間較長，持續(xù)約12 d，原因為盾構開挖掌子面土體擾動，盾殼脫出盾尾后，盾尾空隙不能被立即填充，同步注漿漿液初凝時間較長所致。工況 4：左線盾構穿越階段，左線盾構距離3號橋墩距離較遠，穿越對豎向變形有一定影響但值較小。圖5描述了隔離樁及盾構施工過程中4號墩測點C16、C17的豎向變形發(fā)展歷程。

圖5 4#墩豎向變形圖時程曲線Fig.5 Vertical deformation of pier #4 vs. time

工況 1：西側鉆孔灌注樁施工，變形過程分為平緩段及下降段。鉆孔灌注樁施工4號墩豎向變形先經歷小幅度上升段然后經歷明顯下降段，最大量達到1 mm。該階段豎向位移最大變形量達1.4 mm。下降段由于鉆孔灌注樁施工，鉆孔樁周邊土體卸載，圍壓降低，土體應力釋放，導致沉降發(fā)生。工況2：西側高壓旋噴樁施工，變形過程主要為上升段，由于旋噴樁施工工藝的特殊性，對周邊土體沖切和攪拌的同時，還對臨近樁基造成擠壓，橋墩產生隆起。工況3：右線盾構穿越，右線盾構距離4號橋墩相對較遠，穿越過程中變化幅度不大。工況 4：左線盾構穿越，左線盾構外側距離4號橋墩下樁基最近僅為6.16 m，施工對其有一定影響，掘進過程中最大隆起量達0.8 mm，最大沉降量為0.8 mm，變化量達到1.6 mm。為更好地說明各個施工階段位移變化量情況，對各施工階段引起的豎向變形情況進行統(tǒng)計，見表3。

綜合3#、4#橋墩豎向變形實測數(shù)據可以得出，鉆孔灌注樁近距離施工對高鐵橋墩沉降影響較大，占施工過程最大變形量百分比，最小值約75%，最大值達到 125%，說明鉆孔灌注樁施工對橋墩的豎向沉降變形影響不可忽略。高壓旋噴樁近距離施工使高鐵橋墩產生隆起變形，隆起變形時間持續(xù)時間相對較久一些，占施工過程最大變形量約-40%左右。盾構施工使高鐵橋墩豎向變形產生沉降，距離橋墩越近影響越嚴重，距離橋墩較遠影響也相對減小，同時對高鐵橋墩的豎向變形影響也跟盾構掘進控制有很大關系，右線（先推）施工控制較平穩(wěn)，3#、4#橋墩影響都較小。左線施工掘進速度過快，施工參數(shù)控制不嚴格，導致盾構掘進對橋墩影響較大，最大值占施工過程最大變形量的 150%，因此掘進過程中有效控制盾構姿態(tài)，勻速推進對減小周邊地層擾動具有很大意義。從3#、4#橋墩累計變形看，整體都呈現(xiàn)微微隆起現(xiàn)象，量值都在 0.4 mm以內，說明采用隔離樁施工，有效控制盾構掘進過程，能起到很好的隔離效果。

4.2 隔離樁及盾構施工對橋墩水平變形的影響

水平變形“正值”代表向加固區(qū)方向，“負值”代表背離加固區(qū)方向。從圖6、7可以看出，加固區(qū)隔離樁施工整體對橋墩水平變形有一定的影響，其中4#墩水平位移整體向著加固區(qū)，累計最大值為0.5 mm，盾構穿越階段，4#墩測點A14整體向著加固區(qū)移動，而A13測點基本處于穩(wěn)定狀態(tài)。

表3 各施工階段引起的豎向變形統(tǒng)計Table 3 Vertical deformations compared with different construction stages

圖6 3#墩水平變形時程曲線Fig.6 Horizontal deformations of pier #3 vs. time

圖7 4#墩水平變形時程曲線Fig.7 Horizontal deformations of pier #4 vs. time

整體來看，隔離樁施工使高鐵橋墩向著加固區(qū)方向移動，原因可能是隔離樁施工使側向土體卸載，土壓力減小所致。盾構施工由于有了隔離樁的作用，整體變形比較小，最大值不超過0.7 mm。

5 結 論

（1）鉆孔灌注樁近接高鐵樁基施工，由于周邊土體卸載，應力釋放緣故，導致高鐵橋墩產生豎向沉降，鉆孔灌注樁施工引起的橋墩豎向沉降不可忽略，占施工過程最大沉降量的75%～125%。

（2）高壓旋噴樁近接高鐵樁基施工，施工過程對土體沖切和攪拌作用，使周邊土體產生擠壓效應，導致橋墩豎向方向發(fā)生隆起變形，并且在施工完成后還將持續(xù)一段時間，其隆起量約占施工過程最大變形量約50%。

（3）盾構近接高鐵樁基施工，相同條件下距離高鐵樁基越近對其影響越大，反之影響越小，同時盾構近接高鐵樁基影響對其盾構掘進參數(shù)的有效控制較為敏感。

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