張雪芹

（蘭州工業(yè)學(xué)院 管理學(xué)院，甘肅 蘭州 730050）

大量的研究文獻(xiàn)表明，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)速度是推動(dòng)交通需求發(fā)展的最主要的影響因素。國(guó)內(nèi)外學(xué)者在這一方面積累了大量的研究，Ramanathan首次將協(xié)整理論應(yīng)用到交通運(yùn)輸自身發(fā)展的研究中，建立了貨運(yùn)、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量之間長(zhǎng)期和短期模型。[1]王林新（2006）分析了山東省貨運(yùn)量與GDP之間的Granger因果關(guān)系，得出貨物運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用正在增加的結(jié)論。[2]嚴(yán)季在其博士論文《我國(guó)道路貨物運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略若干問(wèn)題研究》中利用運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)等理論，得出了我國(guó)的貨運(yùn)強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于發(fā)達(dá)國(guó)家，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平的提高貨運(yùn)強(qiáng)度將下降，與發(fā)達(dá)因家的差距將進(jìn)一步縮小的結(jié)論。[3]薛盤芬在其碩士學(xué)位論文《貨物運(yùn)輸增長(zhǎng)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系研究》中利用庫(kù)茲涅茨曲線分析了不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段對(duì)應(yīng)的貨物運(yùn)輸增長(zhǎng)走勢(shì)以及貨物運(yùn)輸?shù)奈磥?lái)走勢(shì)。[4]趙莉研究了交通需求與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的階段性特征。[5]翟一在其博士論文《我國(guó)交通與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系研究》中分析了不同尺度下交通的經(jīng)濟(jì)彈性的差異。[6]本文運(yùn)用運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)有關(guān)理論，以國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值為主驅(qū)動(dòng)因子探討我國(guó)各種運(yùn)輸方式貨運(yùn)量的變化規(guī)律，采用回歸擬合分析方法，分析貨運(yùn)量對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的反應(yīng)的靈敏程度。本文數(shù)據(jù)來(lái)源：中華人民共和國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局＞年度數(shù)據(jù)（http：//www.stats.gov.cn/）及中華人民共和國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局＞統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)＞最新發(fā)布。

一、1990年以來(lái)我國(guó)各種運(yùn)輸方式貨運(yùn)量發(fā)展情況

圖1（1）和圖1（2）是1990—2014 年我國(guó)各種運(yùn)輸方式貨運(yùn)量發(fā)展情況。可以看出，我國(guó)各種貨運(yùn)方式的貨運(yùn)量都大幅增加，特別是2003年以來(lái)增幅明顯，總貨運(yùn)量從1990年的970602萬(wàn)噸增加到2014年的4826332萬(wàn)噸，增加了5.0倍，年均增幅為6.9%。從貨運(yùn)量的構(gòu)成上來(lái)看，公路運(yùn)輸所完成的貨運(yùn)量占我國(guó)貨運(yùn)總量最高，在75%左右，2007年之后，中國(guó)公路貨運(yùn)量有了跨越式的增長(zhǎng)，同比增長(zhǎng)幅度超過(guò)10%，得益于近幾年我國(guó)高速公路突飛猛進(jìn)的發(fā)展。

我國(guó)對(duì)外出口貿(mào)易主要是低附加值產(chǎn)品，而遠(yuǎn)洋運(yùn)輸以其低廉的價(jià)格成為對(duì)外出口貨物的主要運(yùn)輸方式。我國(guó)對(duì)外出口貿(mào)易貨物90%通過(guò)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸完成。結(jié)合圖1（2）可以看出，水路貨運(yùn)量的增長(zhǎng)幅度明顯，年均增長(zhǎng)幅度為8.1%，特別是2000年之后同比增長(zhǎng)幅度維持在10%左右。隨著全球化經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)在我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易中所占的比例越來(lái)越多，對(duì)于我國(guó)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提升具有重要的作用。

圖1（1） 我國(guó)各種運(yùn)輸方式貨運(yùn)量

圖1（2） 我國(guó)各種運(yùn)輸方式貨運(yùn)量

鐵路貨運(yùn)量占比1990年為15.5%，2014年為7.9%，貨運(yùn)量增長(zhǎng)速度緩慢，明顯開(kāi)始落后于公路貨運(yùn)量，近幾年鐵路貨運(yùn)量所占比重越來(lái)越低，2008年開(kāi)始低于水路運(yùn)輸。管道運(yùn)輸貨運(yùn)量從2003年之后有所增加，由于受運(yùn)輸品種范圍的限制，占比依然很低，僅為2%以下；航空貨運(yùn)占比很低，不到0.1%，與航空主要運(yùn)輸高附加值有關(guān)。

二、我國(guó)交通貨運(yùn)量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的彈性關(guān)系

（一）彈性理論的擴(kuò)展

當(dāng)經(jīng)濟(jì)變量之間存在函數(shù)關(guān)系時(shí)，彈性被用來(lái)表示作為因變量的經(jīng)濟(jì)變量的相對(duì)變化對(duì)于作為自變量的經(jīng)濟(jì)變量的相對(duì)變化的反應(yīng)程度。彈性的大小用彈性系數(shù)表示，彈性系數(shù)＝因變量的相對(duì)變動(dòng)/自變量的相對(duì)變動(dòng)。彈性概念是就自變量和因變量的相對(duì)變動(dòng)而言，因此，彈性數(shù)值與自變量和因變量的度量單位無(wú)關(guān)。[7]

彈性根據(jù)彈性系數(shù)e值的大小也分為五個(gè)類型。e＞1表示富有彈性；e＜1表示缺乏彈性；e=1表示單一彈性或單位彈性；e=∞表示完全彈性；e=0表示完全無(wú)彈性。

對(duì)于圖2中的線性曲線（自變量為橫軸，因變量為縱軸）的點(diǎn)彈性，則線性曲線的點(diǎn)彈性的規(guī)律：若線性曲線的延長(zhǎng)線與坐標(biāo)橫軸的交點(diǎn)位于坐標(biāo)原點(diǎn)的左邊（即縱軸截距為正）時(shí)，則曲線上所有的點(diǎn)彈性都是小于1的，并且隨著X值的增大，彈性值越來(lái)越大；X值相同的情況下，直線斜率越大，彈性值越大。若交點(diǎn)位于坐標(biāo)原點(diǎn)的右邊（即縱軸截距為負(fù)）時(shí)，則曲線上所有的點(diǎn)彈性都是大于1的，并且隨著X值的增大，彈性值越來(lái)越?。籜值相同的情況下，直線斜率越大，彈性值越小。若交點(diǎn)恰好就是坐標(biāo)原點(diǎn)，則曲線上所有的點(diǎn)彈性都為1。

圖2 線性曲線的點(diǎn)彈性

（二）我國(guó)交通運(yùn)輸貨運(yùn)量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系

由于航空貨運(yùn)占比很小，圖中顯示不明顯，以下僅對(duì)其他幾種運(yùn)輸方式貨運(yùn)量進(jìn)行分析，為使分析結(jié)果更加準(zhǔn)確，本文以1990年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值為基數(shù)，采用不變價(jià)格計(jì)算得出各年度實(shí)際國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值數(shù)據(jù)，首先以實(shí)際國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（單位：億元）和貨運(yùn)量（萬(wàn)噸）為橫坐標(biāo)和縱坐標(biāo)作散點(diǎn)圖發(fā)現(xiàn)貨運(yùn)量與GDP的關(guān)系呈現(xiàn)出階段性變化關(guān)系，本文將這一變化劃分為3個(gè)階段，分別為：XGDP≤40000 億 元 ，40000＜XGDP≤120000 億元 ，XGDP＞120000億元，分別做回歸分析，通過(guò)回歸擬合分析的方法確定出總貨運(yùn)量及各種運(yùn)輸方式貨運(yùn)量與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系走勢(shì)圖。[8]

1.XGDP≤40000億元，貨運(yùn)量與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系

結(jié)合圖 3（1）和圖 3（2）可以看出，XGDP≤40000億元，除管道貨運(yùn)，圖中其他貨運(yùn)量與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的線性關(guān)系顯著，這一范圍內(nèi)，總貨運(yùn)量、公路貨運(yùn)量、鐵路貨運(yùn)量、水運(yùn)貨運(yùn)量對(duì)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值是缺乏彈性的，而隨著國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的增加，彈性值越來(lái)越大。國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值相同的條件下，總貨運(yùn)量對(duì)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的彈性最大，其次是公路，水路、鐵路。XGDP≤40000億元時(shí)，實(shí)際國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值平均每增加1億元，總貨運(yùn)量平均增加18.6萬(wàn)噸，其中公路貨運(yùn)平均增加15.1萬(wàn)噸，鐵路貨運(yùn)平均增加1.1萬(wàn)噸，水路貨運(yùn)平均增加2.5萬(wàn)噸，可以推算出管道以航空貨運(yùn)基本不變。

圖3（1） 貨運(yùn)量與GDP的關(guān)系趨勢(shì)圖

圖3（2） 貨運(yùn)量與GDP的關(guān)系趨勢(shì)圖

2.40 000＜XGDP≤120 000億元，貨運(yùn)量與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系

結(jié)合圖 4（1）和圖 4（2）可以看出，40 000＜XGDP≤120 000億元時(shí)，貨運(yùn)量與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的線性關(guān)系顯著，總貨運(yùn)量對(duì)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值是缺乏彈性的，但隨著國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的增加，而彈性值呈現(xiàn)出增大的趨勢(shì)。鐵路貨運(yùn)和公路貨運(yùn)在這一范圍內(nèi)也是缺乏彈性的，而彈性值也呈現(xiàn)出增大的趨勢(shì)，公路的彈性是大于鐵路貨運(yùn)的。水路、管道貨運(yùn)對(duì)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值是富有彈性的，但隨著國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的增加，彈性值呈現(xiàn)減小的趨勢(shì)，相同GDP，水運(yùn)貨運(yùn)彈性值大于管道。40 000＜XGDP≤120 000億元時(shí)，GDP每增加1億元，總貨運(yùn)量平均增加17.7萬(wàn)噸，其中公路貨運(yùn)增加12.1萬(wàn)噸，鐵路貨運(yùn)增加2.4萬(wàn)噸，水路貨運(yùn)增加2.8萬(wàn)噸，管道貨運(yùn)增加0.4萬(wàn)噸，可以推算出航空貨運(yùn)基本不變。

圖4（1） 貨運(yùn)量與GDP的關(guān)系趨勢(shì)圖

圖4（2） 貨運(yùn)量與GDP的關(guān)系趨勢(shì)圖

3.XGDP＞120 000億元，貨運(yùn)量與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系

結(jié)合圖 5（1）和圖5（2）可以看出，XGDP＞120 000億元，除鐵路貨運(yùn)外，其他幾種運(yùn)輸方式貨運(yùn)量與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的線性關(guān)系顯著，并且在這范圍內(nèi)，總貨運(yùn)、公路貨運(yùn)、水路貨運(yùn)、管道貨運(yùn)對(duì)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值富有彈性，而隨著GDP的增加，彈性值減小。相同GDP水平下，管道彈性值＞水運(yùn)彈性值＞公路彈性值＞總貨運(yùn)彈性值。XGDP＞120 000億元時(shí)，GDP每增加1億元，總貨運(yùn)平均增加32.3萬(wàn)噸，公路貨運(yùn)平均增加28萬(wàn)噸，水路貨運(yùn)平均增加3.2萬(wàn)噸，管道貨運(yùn)平均增加0.4萬(wàn)噸，在航空貨運(yùn)基本不變的情況下，可以推算出鐵路貨運(yùn)平均增加0.7萬(wàn)噸。

圖5（1） 貨運(yùn)量與GDP的關(guān)系趨勢(shì)圖

圖5（2） 貨運(yùn)量與GDP的關(guān)系趨勢(shì)圖

三、結(jié)論

通過(guò)以上分析可以看出：各種運(yùn)輸方式貨運(yùn)量與GDP水平密切相關(guān)，在不同的GDP范圍值內(nèi)，總貨運(yùn)量及各種貨運(yùn)方式貨運(yùn)量對(duì)GDP變化的反應(yīng)的靈敏程度不同，當(dāng)XGDP≤40000億元時(shí)，總貨運(yùn)量及其他貨運(yùn)方式貨運(yùn)對(duì)GDP變化的反應(yīng)是缺乏彈性的。當(dāng)40000＜XGDP≤120000億元時(shí)，水運(yùn)、管道貨運(yùn)對(duì)GDP變化的反應(yīng)開(kāi)始呈現(xiàn)出富有彈性的特征。而總貨運(yùn)、鐵路、公路貨運(yùn)依然是缺乏彈性的。當(dāng)XGDP＞120000億元時(shí)，除鐵路貨運(yùn)外，總貨運(yùn)量及其他貨運(yùn)方式貨運(yùn)對(duì)GDP變化的反應(yīng)呈現(xiàn)出富有彈性的特征。

我國(guó)貨運(yùn)主要運(yùn)輸方式是公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸，未來(lái)幾年，民航貨運(yùn)增加幅度不大，鐵路與公路競(jìng)爭(zhēng)更為激烈，水運(yùn)貨運(yùn)依然是出口貿(mào)易貨運(yùn)的主要運(yùn)輸方式。

[1]Ramanathan R.The long-run behavior of transport performance in India：a cointegration approach[J].Transportation Research Part A，2001，35：309-320.

[2]王林新.山東省交通運(yùn)輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的實(shí)證分析[J].山東交通學(xué)院學(xué)報(bào)，2006（6）：82-86.

[3]嚴(yán)季.我國(guó)道路貨物運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略若干問(wèn)題研究[D].長(zhǎng)安大學(xué)博士學(xué)位論文，2003：89-94.

[4]薛盤芬.貨物運(yùn)輸增長(zhǎng)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系研究——以中國(guó)和美國(guó)為例[D].長(zhǎng)安大學(xué)碩士學(xué)位論文，2012：20-30.

[5]趙莉.交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系及其階段性實(shí)證研究[D].天津大學(xué)碩士學(xué)位論文，2007：13-16.

[6]翟一.我國(guó)交通與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系研究[D].武漢大學(xué)博士學(xué)位論文，2013：38-45.

[7]榮朝和.西方運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)[M].北京：交通科技出版社，2002：17-30.

[8]王慈光.運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，2010：93-100.