楊 瓊，胡 靜，夏瑋瑋

（東南大學(xué)移動通信國家重點實驗室 南京 210096）

1 引言

隨著無線通信技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的蓬勃發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)廣泛應(yīng)用于軍事、工業(yè)、農(nóng)業(yè)、交通、能源、醫(yī)療衛(wèi)生等各個領(lǐng)域，滲透到人們?nèi)粘Ｉ畹姆椒矫婷?。目前，信息領(lǐng)域正經(jīng)歷著由物聯(lián)網(wǎng)（internet of things，IoT）所引領(lǐng)的新一輪技術(shù)變革。2005年國際電信聯(lián)盟（International Telecommunication Union，ITU）正式提出了物聯(lián)網(wǎng)的概念，物聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)物與物（thing to thing，T2T）、人與物（human to thing，H2T）、人與人（human to human，H2H）的互聯(lián)，將人與人之間的互聯(lián)擴(kuò)大到物的范圍[1]。目前，學(xué)術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界對于物聯(lián)網(wǎng)的定義仍存在著爭議，較為認(rèn)可的定義為：物聯(lián)網(wǎng)是通過射頻識別（radio frequency identification，RFID）等信息傳感設(shè)備，按照約定的協(xié)議將物品與網(wǎng)絡(luò)連接起來進(jìn)行信息交換和通信，以實現(xiàn)智能化識別、定位、跟蹤、監(jiān)控和管理的一種網(wǎng)絡(luò)[2,3]。

車聯(lián)網(wǎng)（internet of vehicles，IoV）是物聯(lián)網(wǎng)在智能交通系統(tǒng)（intelligent transportation system，ITS）中的一種典型應(yīng)用。汽車保有量的飛速增長給日常生活帶來便利的同時，城市交通擁堵、道路交通事故以及惡劣天氣下道路交通安全等問題也給智能交通系統(tǒng)的研究帶來了挑戰(zhàn)。在此背景下，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)運而生，吸引了世界各國政府、產(chǎn)業(yè)界和研究機(jī)構(gòu)的密切關(guān)注，全球已經(jīng)有眾多的科研機(jī)構(gòu)、汽車制造商以及相關(guān)的組織參與到車聯(lián)網(wǎng)科研項目、外場試驗和標(biāo)準(zhǔn)化工作中。車聯(lián)網(wǎng)基于車域網(wǎng) （vehicular area network，VAN）和車輛自組織網(wǎng)絡(luò) （vehicular Ad Hoc network，VANET）技術(shù)，通過車輛內(nèi)、車輛間以及車輛與路邊基礎(chǔ)設(shè)施的組網(wǎng)和通信，實現(xiàn)人與車、車與車、車與路之間的信息交互，對于減少道路交通事故、提高行車效率、提升車輛的信息化自動化程度、增強(qiáng)道路交通管理、提高乘客的乘車舒適度都具有十分重要的意義[4～6]。國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（International Organization for Standardization，ISO）設(shè)立了WGI6工作組，從事車聯(lián)網(wǎng)所涉及的廣域無線接入體制研究，并提出了ISO21217標(biāo)準(zhǔn)，包含大量不同類型的通信技術(shù)的應(yīng)用，其中以2G（GSM/CDMA）、3G（WCDMA/TD-SCDMA/cdma2000）、4G（TDD/FDD LTE）等通信技術(shù)為代表的公眾蜂窩移動通信網(wǎng)絡(luò)和基于IEEE 802.11系列標(biāo)準(zhǔn)的無線局域網(wǎng)絡(luò)（wireless local area network，WLAN）正逐步成為車輛接入網(wǎng)絡(luò)的主要方式[7]。當(dāng)前中國的蜂窩移動通信網(wǎng)絡(luò)中，2G網(wǎng)絡(luò)還在運行，3G網(wǎng)絡(luò)的3種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)TD-SCDMA、WCDMA和cdma2000在中國都有牌照，以TD-LTE為主的4G網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)開始商用。由此可見，車聯(lián)網(wǎng)面臨著多種異構(gòu)無線網(wǎng)絡(luò)相互共存、不同接入技術(shù)共同部署的局面。

異構(gòu)化已經(jīng)成為無線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的必然趨勢，具體體現(xiàn)在接入網(wǎng)絡(luò)的異構(gòu)性、業(yè)務(wù)的異構(gòu)性、終端的異構(gòu)性以及商業(yè)模式的異構(gòu)性[8]。當(dāng)前異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)正朝著融合多種接入技術(shù)，與終端及周圍網(wǎng)絡(luò)相互協(xié)作的方向發(fā)展，以實現(xiàn)移動終端在異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)之間的無縫切換和漫游能力，而異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)融合的本質(zhì)就是對異構(gòu)無線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行資源整合，通過網(wǎng)絡(luò)間的異構(gòu)互通與相互協(xié)調(diào)實現(xiàn)整體性能的提升[9]。在車聯(lián)網(wǎng)中，由于多種網(wǎng)絡(luò)同時運行，2G網(wǎng)絡(luò)不同標(biāo)準(zhǔn)重復(fù)建設(shè)的現(xiàn)象在3G網(wǎng)絡(luò)中繼續(xù)存在，4G網(wǎng)絡(luò)是否能夠統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)亦不容樂觀，異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)共存的現(xiàn)象造成了資源利用的不合理以及較差的用戶體驗，這在車輛流動性大、運動速度快的車聯(lián)網(wǎng)中顯得尤為突出，因此也給車聯(lián)網(wǎng)背景下的異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)融合帶來了新的挑戰(zhàn)。本文將針對車聯(lián)網(wǎng)的特點，探討異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)融合中的移動性管理技術(shù)和資源管理技術(shù)。

2 車聯(lián)網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)

車聯(lián)網(wǎng)是物聯(lián)網(wǎng)在交通領(lǐng)域中的典型應(yīng)用，與一般的物聯(lián)網(wǎng)相比，具有以下特點。

·車聯(lián)網(wǎng)中節(jié)點的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)變化快，車輛的快速移動性決定了網(wǎng)絡(luò)中拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的頻繁改變，使得兩個車輛節(jié)點之間通信鏈路的生存時間大大縮短。

·快速變化的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)給建立精確的鄰居節(jié)點列表帶來困難，而每個節(jié)點要獲取維護(hù)整個網(wǎng)絡(luò)的全局拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)變得不現(xiàn)實，因此基于網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的協(xié)議不適用于車聯(lián)網(wǎng)。

·車輛高速行駛帶來信道的快速衰落、嚴(yán)重的多普勒效應(yīng)，同時受道路情況、道路周圍高大建筑物、樹木的影響，無線信道的質(zhì)量更加不穩(wěn)定。

·雖然車輛節(jié)點的快速移動給車聯(lián)網(wǎng)帶來嚴(yán)重的挑戰(zhàn)，但是由于車輛總是在道路上行駛，車輛節(jié)點的移動具有規(guī)律性，因此節(jié)點的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)變化也是具有規(guī)律、可預(yù)測的。

·車聯(lián)網(wǎng)中具有豐富的外部輔助設(shè)備。車載全球定位系統(tǒng)（GPS）可以為車聯(lián)網(wǎng)提供精確的定時和車輛位置信息，配合電子地圖使用，為車聯(lián)網(wǎng)組網(wǎng)和路由協(xié)議設(shè)計帶來便利。車輛上可安裝各種功能的傳感器，采集車輛節(jié)點的速度、加速度、方向等狀態(tài)信息。

·一般物聯(lián)網(wǎng)中傳感器的通信模塊大都由電池供電，所以節(jié)省能量成為協(xié)議設(shè)計過程中需要重點考慮的問題。而在車聯(lián)網(wǎng)中，由車輛本身為各種設(shè)備提供電力，從而對通信設(shè)備能耗和設(shè)備體積的要求降低。

車聯(lián)網(wǎng)包括了車域網(wǎng)和車輛自組織網(wǎng)絡(luò)兩大部分。其中，車域網(wǎng)是由車輛內(nèi)部的定位模塊、采集車輛狀態(tài)信息參數(shù)的各類傳感器、輸入輸出設(shè)備以及乘客的通信設(shè)備連接到車載單元（on broad unit，OBU）所組成的網(wǎng)絡(luò)，如圖1所示。定位模塊通過衛(wèi)星定位系統(tǒng)獲取車輛的位置信息。車輛上安裝的各種傳感器實時采集車輛行駛過程中的各種狀態(tài)，如速度、加速度、方向等。輸入輸出設(shè)備為車內(nèi)人員提供了VAN的操作平臺，可以向網(wǎng)絡(luò)中輸入信息，通過音頻輸出設(shè)備獲取告警信息，也可以通過視頻輸出設(shè)備直觀地獲取VAN中車輛行駛狀況。乘客的各種通信設(shè)備也可以通過接入OBU來獲取實時的行車信息、周圍其他車輛的行駛狀況、道路的整體交通狀況等信息。OBU同時也負(fù)責(zé)本車與外界的信息交互：一是車輛間的通信，二是車輛與路邊基礎(chǔ)設(shè)施單元（road side unit，RSU）之間的通信。沿道路設(shè)置的RSU一方面負(fù)責(zé)OBU的接入，另一方面與控制中心相連，將覆蓋區(qū)域內(nèi)的交通情況報告給控制中心，同時將控制中心的相關(guān)管理信息發(fā)布給接入的車輛?？刂浦行倪B接管轄區(qū)域內(nèi)的所有RSU，將各個RSU獲取的車輛行駛信息匯總，實時監(jiān)控道路交通狀況，負(fù)責(zé)交通管理、緊急事件處理、收費管理、信息發(fā)布等。車輛通過專用自組織網(wǎng)絡(luò)來實現(xiàn)車輛間和車輛與RSU之間互聯(lián)互通，就構(gòu)成了典型的VANET，除了自組織的方式之外，車輛也可以接入公眾蜂窩移動網(wǎng)絡(luò)或者WLAN來實現(xiàn)相互間的信息交互。由此可見，車聯(lián)網(wǎng)工作在異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)融合的場景下，可以將車載單元看作網(wǎng)關(guān)，一方面將車內(nèi)所有的電子信息設(shè)備構(gòu)成VAN，實現(xiàn)車內(nèi)設(shè)備的互聯(lián)互通，另一方面檢測能夠提供服務(wù)的外部網(wǎng)絡(luò)，并根據(jù)實際需求選擇接入，從而能夠提升網(wǎng)絡(luò)的整體性能。

3 車聯(lián)網(wǎng)的移動性管理

在蜂窩移動通信網(wǎng)絡(luò)中已經(jīng)具備相對成熟的移動性管理技術(shù)，移動性管理包括位置管理和切換控制兩個部分，所實現(xiàn)的功能是通過確定的主機(jī)標(biāo)識查找隨機(jī)移動節(jié)點的當(dāng)前位置，以向其傳遞數(shù)據(jù)或呼叫，并在其整個移動過程中保持通信的連續(xù)性。各異構(gòu)無線網(wǎng)絡(luò)的運營和管理都是獨立的，由于其使用的接入技術(shù)、可獲得的服務(wù)、采用的移動性管理技術(shù)不同等原因，網(wǎng)絡(luò)對用戶仍然區(qū)別對待，不同用戶使用不同的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)體系并且不能互通。因此，移動性管理的需求、目標(biāo)、關(guān)鍵技術(shù)在異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)的環(huán)境中都具有了新的特征，并與無線接入控制、無線資源管理、會話管理等技術(shù)密切相關(guān)[10]。

作為移動性管理關(guān)鍵技術(shù)之一的切換控制在異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)環(huán)境中，除了各個網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的切換控制以外，還包括跨越網(wǎng)絡(luò)邊界、跨運營商以及跨終端漫游時的切換控制，是同種接入技術(shù)內(nèi)水平切換與異構(gòu)接入技術(shù)間垂直切換的有機(jī)結(jié)合。水平切換由接入技術(shù)內(nèi)部的機(jī)制實現(xiàn)和保證，而異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)間的垂直切換則應(yīng)結(jié)合當(dāng)前移動終端所在網(wǎng)絡(luò)的狀況和移動終端自身狀況等進(jìn)行綜合決策[11]。垂直切換并沒有最佳評價標(biāo)準(zhǔn)，而是要根據(jù)用戶不同的切換需求分別制定，如最佳服務(wù)質(zhì)量（quality of service，QoS），用戶不考慮資費等因素，只選擇服務(wù)質(zhì)量最佳的網(wǎng)絡(luò)；最低服務(wù)資費，用戶選擇計費費率最低的網(wǎng)絡(luò)；最大性價比，用戶以服務(wù)質(zhì)量與服務(wù)資費之比作為選擇衡量標(biāo)準(zhǔn)；最大帶寬，用戶以獲得最大服務(wù)帶寬為目標(biāo)等。

圖1 車聯(lián)網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)

與一般異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)相比，車聯(lián)網(wǎng)中車輛移動速度快，這就會造成車輛接入公共網(wǎng)絡(luò)時頻繁切換的情況，如何選擇接入的公共網(wǎng)絡(luò)來降低切換頻率以及如何設(shè)計切換算法保證通信的連續(xù)性是車聯(lián)網(wǎng)中移動性管理技術(shù)的重點和難點。在車聯(lián)網(wǎng)中，所有車輛都處于高速移動的狀態(tài)，給移動性管理尤其是切換控制帶來巨大挑戰(zhàn)，但同時也可以看到車聯(lián)網(wǎng)的一些特點，可以充分利用進(jìn)而改進(jìn)切換控制技術(shù)。

車聯(lián)網(wǎng)通過人—車—路之間的信息交互，能夠獲取車輛行駛狀態(tài)、前方道路狀況等，這些信息能夠輔助預(yù)測車輛的行駛軌跡。移動預(yù)測對異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)中的移動性管理起著舉足輕重的作用，基于預(yù)測信息能夠減少實際切換的工作量、減少切換時延、改善網(wǎng)絡(luò)流量控制等。在一般的異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)中，由于各個節(jié)點的運動幾乎沒有規(guī)律可遵循，精確的移動預(yù)測難以實現(xiàn)，只能被動地跟蹤移動節(jié)點的位置變化，通過回歸分析、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、Markov預(yù)測模型等統(tǒng)計學(xué)方法進(jìn)行節(jié)點的移動預(yù)測。車聯(lián)網(wǎng)中，車輛總是在道路上行駛，車輛節(jié)點的移動具有規(guī)律性，通過輸入目的地，在電子地圖中路徑規(guī)劃后，車輛可以按照既定路線行駛，車輛行駛過程中，通過衛(wèi)星定位系統(tǒng)可以實時獲取本車的位置信息，通過采集車輛狀態(tài)的傳感器獲取車輛的速度、加速度信息，通過車與車、車與路之間的通信，可以獲知前方道路狀況以及交通狀況。綜合考慮以上因素，可以主動計算出車輛的行駛軌跡，并根據(jù)不斷更新的信息調(diào)整預(yù)測結(jié)果，實現(xiàn)精確的移動預(yù)測。

由于異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性，切換算法需要綜合考慮業(yè)務(wù)類型、網(wǎng)絡(luò)資費、網(wǎng)絡(luò)狀況（包括網(wǎng)絡(luò)負(fù)載、帶寬、時延、分組丟失率等）、系統(tǒng)性能、用戶偏好等諸多因素，因此異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)中是由節(jié)點來制定切換策略，即主動式的切換控制方式，而切換算法可以歸結(jié)為一個多目標(biāo)決策問題。車聯(lián)網(wǎng)中通過車與車、車與路之間的信息交互以及車輛精確的移動預(yù)測，車輛節(jié)點可以提前獲知前方網(wǎng)絡(luò)的覆蓋情況以及各個網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)狀況，這是影響切換算法性能的重要切換決策因素。在切換算法這個多目標(biāo)決策問題中，考慮精確的移動預(yù)測和前方網(wǎng)絡(luò)狀況將會極大地提高決策的準(zhǔn)確性，提升切換算法的性能。

4 車聯(lián)網(wǎng)的資源管理

傳統(tǒng)的無線網(wǎng)絡(luò)中資源管理主要包括功率控制、信道分配、資源調(diào)度、接入控制、負(fù)載均衡等，異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)中的無線資源管理是一組不同無線網(wǎng)絡(luò)中控制機(jī)制的組合，需要協(xié)調(diào)不同接入網(wǎng)絡(luò)的資源、完善協(xié)議兼容性以及提供跨越不同網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)的QoS保證，最終實現(xiàn)無線資源的優(yōu)化使用并達(dá)到系統(tǒng)容量最大化的目標(biāo)。在車聯(lián)網(wǎng)中，通信設(shè)備種類的多樣化以及通信形式的多樣化帶來了更加多樣化的業(yè)務(wù)需求，最重要的是這些業(yè)務(wù)將會被劃分優(yōu)先級，涉及車輛安全駕駛的業(yè)務(wù)是高優(yōu)先級，在資源管理中必須保證高優(yōu)先級業(yè)務(wù)在資源分配、接入控制、網(wǎng)絡(luò)選擇等方面始終處于優(yōu)先狀態(tài)。

[4,12]總結(jié)了車聯(lián)網(wǎng)中的一些典型業(yè)務(wù)，按業(yè)務(wù)類型劃分，可以分為安全型業(yè)務(wù)和非安全型業(yè)務(wù)。安全型業(yè)務(wù)涉及安全駕駛方面，包括變道提醒、超車提醒、緊急剎車預(yù)警、碰撞預(yù)警、前方路況提醒等；非安全型業(yè)務(wù)涉及車內(nèi)乘客的舒適駕駛，包括不停車收費、道路交通信息提示、停車場信息提示、乘客接入互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行辦公與娛樂等。根據(jù)所傳遞消息的緊急程度不同，這些業(yè)務(wù)又被賦予不同的優(yōu)先級，為了保障行車安全，安全型業(yè)務(wù)的優(yōu)先級永遠(yuǎn)高于非安全型業(yè)務(wù)的優(yōu)先級。根據(jù)帶寬、時延、分組丟失率等網(wǎng)絡(luò)狀況將車聯(lián)網(wǎng)中的各類網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行質(zhì)量評級，網(wǎng)絡(luò)狀況越好質(zhì)量級別越高?；趦?yōu)先級的資源管理的本質(zhì)就是保證高優(yōu)先級的業(yè)務(wù)能優(yōu)先選擇高質(zhì)量的網(wǎng)絡(luò)，與低優(yōu)先級業(yè)務(wù)同時申請接入網(wǎng)絡(luò)時能獲得優(yōu)先接入權(quán)，優(yōu)先占用異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)中的優(yōu)秀網(wǎng)絡(luò)資源以保障行車安全，減少道路交通事故。

在現(xiàn)有異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)資源管理算法中考慮業(yè)務(wù)的優(yōu)先級需要遵循的原則如下。

·高優(yōu)先級業(yè)務(wù)應(yīng)選擇高質(zhì)量網(wǎng)絡(luò)。

·低優(yōu)先級業(yè)務(wù)在網(wǎng)絡(luò)負(fù)載允許的情況下有選擇高質(zhì)量網(wǎng)絡(luò)的權(quán)利，可以按照傳統(tǒng)算法進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)選擇。

·在高質(zhì)量網(wǎng)絡(luò)中為高優(yōu)先級業(yè)務(wù)預(yù)留容量，即設(shè)定一個負(fù)載門限，該門限值小于網(wǎng)絡(luò)最大負(fù)載，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)中的用戶數(shù)達(dá)到負(fù)載門限時，該網(wǎng)絡(luò)將不再接受低優(yōu)先級業(yè)務(wù)的接入請求，因此低優(yōu)先級業(yè)務(wù)的用戶在網(wǎng)絡(luò)選擇時將不考慮高質(zhì)量網(wǎng)絡(luò)。

·當(dāng)高質(zhì)量網(wǎng)絡(luò)達(dá)到最大負(fù)載，而此時又收到高優(yōu)先級業(yè)務(wù)的接入請求時，該網(wǎng)絡(luò)會將低優(yōu)先級業(yè)務(wù)的用戶切換至質(zhì)量級別低一級的其他網(wǎng)絡(luò)，保證高優(yōu)先級業(yè)務(wù)接入高質(zhì)量網(wǎng)絡(luò)。如果無法實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)切換，新的高優(yōu)先級業(yè)務(wù)將會選擇接入質(zhì)量級別低一級的網(wǎng)絡(luò)。

·在同一個網(wǎng)絡(luò)中，當(dāng)高優(yōu)先級業(yè)務(wù)和低優(yōu)先級業(yè)務(wù)同時需要接入信道時，應(yīng)保證高優(yōu)先級業(yè)務(wù)優(yōu)先接入信道。

高優(yōu)先級業(yè)務(wù)和低優(yōu)先級業(yè)務(wù)進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)選擇時的流程分別如圖2和圖3所示。

圖2 高優(yōu)先級業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)選擇流程

5 結(jié)束語

車聯(lián)網(wǎng)是物聯(lián)網(wǎng)在智能交通系統(tǒng)中的典型應(yīng)用，且車聯(lián)網(wǎng)中多種無線網(wǎng)絡(luò)共存，形成了車聯(lián)網(wǎng)中異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)融合的應(yīng)用場景。針對車聯(lián)網(wǎng)中車輛移動速度快的特點，研究了移動性管理技術(shù)，通過精確的移動預(yù)測以及提前獲知前方網(wǎng)絡(luò)狀況，能提高切換控制算法的性能。

圖3 低優(yōu)先級業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)選擇流程

針對不同車聯(lián)網(wǎng)中存在不同優(yōu)先級的業(yè)務(wù)，研究了車聯(lián)網(wǎng)中基于優(yōu)先級的資源管理技術(shù)，即在異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)的資源管理中必須保證高優(yōu)先級業(yè)務(wù)在資源分配、接入控制、網(wǎng)絡(luò)選擇等方面始終處于優(yōu)先狀態(tài)。本文探討了車聯(lián)網(wǎng)中異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)融合的應(yīng)用場景給移動性管理和資源管理帶來的挑戰(zhàn)，旨在拋磚引玉，這兩方面內(nèi)容將在今后的工作中進(jìn)行深入研究。

參考文獻(xiàn)

1 ITU.The Internet of Things,2005

2 Atzori L,Iera A,Giacomo M.The internet of things:a survey.Computer Networks,2010,54(15):2787～2805

3 朱洪波,楊龍祥,于全.物聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)思想與應(yīng)用策略研究.通信學(xué)報,2010,31(11):2～9 Zhu H B,Yang L X,Yu Q.Investigation of technical thought and application strategy for the internet of things.Journal of Communications,2010,31(11):2～9

4 Mak T K,Laberteaux K P,Sengupta R,et al.Multichannel medium access control for dedicated short-range communications.IEEE Transactions on Vehicular Technology,2009,58(1):349～366

5 吳怡,楊瓊,吳慶祥等.基于自組織映射神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的VANET組網(wǎng)算法.通信學(xué)報,2011,32(12):136～145 Wu Y,Yang Q,Wu Q X,et al.Networking algorithm based on self-organizing map neural network for VANET.Journal of Communications,2011,32(12):136～145

6 Yang Q,Xing S,Xia W,et al.Modelling and performance analysis of dynamic contention window scheme for periodic broadcast in vehicular Ad Hoc networks.IET Communications,2015,9(11):1347～1354

7 默罕莫德·默森,毛云川,張瑞等.一種適用于車聯(lián)網(wǎng)的無線接入多模網(wǎng)關(guān)系統(tǒng).電信科學(xué),2014,30(4):74～81 Mohamed M,Mao Y C,Zhang R,et al.A wireless access multimode gateway system applied in internet of vehicle.Telecommunications Science,2014,30(4):74～81

8 Akyildiz I F,Mohanty S,Xie J.A ubiquitous mobile communication architecture for next-generation heterogeneous wireless systems.IEEE Communications Magazine,2005,43(6):29～36

9 Gamage A,Liang H,Zhang R,et al.Device-to-device communication underlaying converged heterogeneous networks.IEEE Wireless Communications,2014,21(6):98～107

10 Zekri M,Jouaber B,Zeghlache D.A review on mobility management and vertical handover solutions over heterogeneous wireless networks.Computer Communications,2012(35):2055～2068

11 Xia W,Shen L.Modeling and analysis of hybrid cellular/WLAN systems with integrated service-based vertical handoff schemes.IEICE Transactions on Communications,2009,E92-B(6):2032～2043

12 Toor Y,Muhlethaler P,Laouiti A.Vehicle Ad Hoc networks:applications and related technical issue.IEEE Communications Surveys & Tutorials,2008,10(3):74～88