高文權(quán)，劉 博

(中國(guó)飛行試驗(yàn)研究院 試飛員學(xué)院，陜西 西安 710089)

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直升機(jī)過(guò)載試飛方法研究

高文權(quán)，劉 博

(中國(guó)飛行試驗(yàn)研究院 試飛員學(xué)院，陜西 西安 710089)

直升機(jī)機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性試飛和強(qiáng)度試飛都涉及過(guò)載試飛，但試飛方法有很多不同之處。對(duì)機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性試飛和強(qiáng)度試飛中的過(guò)載包線試飛理論進(jìn)行討論，對(duì)不同試飛方法的特點(diǎn)、風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)、注意事項(xiàng)進(jìn)行分析，可以為試飛提供參考意見。

直升機(jī)；過(guò)載；試飛；機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性；過(guò)載包線

0 引言

直升機(jī)機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性試飛和強(qiáng)度(載荷)試飛都涉及過(guò)載試飛，通過(guò)過(guò)載試飛可以確定直升機(jī)的機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性，還可以驗(yàn)證直升機(jī)在極限載荷下的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，并給出過(guò)載包線。

通過(guò)機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性試飛，可以得到駕駛桿位移隨法向過(guò)載變化的梯度，當(dāng)法向過(guò)載增加時(shí)，駕駛桿應(yīng)該向后移動(dòng)。機(jī)動(dòng)飛行時(shí)駕駛桿位移不應(yīng)該過(guò)大，這樣會(huì)使直升機(jī)的機(jī)動(dòng)能力下降，由于駕駛桿行程有限，可能導(dǎo)致無(wú)法達(dá)到設(shè)計(jì)過(guò)載；同時(shí)，機(jī)動(dòng)飛行時(shí)桿位移也不應(yīng)該過(guò)小，以防止飛行員的無(wú)意識(shí)操縱使直升機(jī)進(jìn)入大過(guò)載狀態(tài)，降低飛行員工作負(fù)荷。

通過(guò)機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性試飛，可以得到駕駛桿桿力隨法向過(guò)載變化的梯度，當(dāng)法向過(guò)載增加時(shí)，桿力應(yīng)該是正的。與對(duì)桿位移的要求類似，機(jī)動(dòng)飛行時(shí)桿力應(yīng)當(dāng)適中，既保證足夠的機(jī)動(dòng)性，又能防止意外的過(guò)度操縱。

過(guò)載包線試飛是直升機(jī)強(qiáng)度(載荷)試飛的一部分，過(guò)載包線規(guī)定了直升機(jī)不同高度、速度、重量下的極限過(guò)載值，機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性試飛為過(guò)載包線提供了部分?jǐn)?shù)據(jù)。通過(guò)過(guò)載包線試飛可以確定直升機(jī)的實(shí)際極限過(guò)載及其受限原因，對(duì)過(guò)載包線試飛的要求比機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性試飛要寬松，但由于要達(dá)到極限過(guò)載，過(guò)載包線試飛的風(fēng)險(xiǎn)更大。

本文對(duì)機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性試飛和過(guò)載包線試飛的相關(guān)理論進(jìn)行討論，對(duì)不同試飛方法的特點(diǎn)、風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)、注意事項(xiàng)進(jìn)行分析，可以在過(guò)載試飛中參考。

1 機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性的相關(guān)理論

1.1 機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性的概念

機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性，是縱向機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性的簡(jiǎn)稱，是直升機(jī)對(duì)仰角變化的響應(yīng)(AOA穩(wěn)定性)，是(法向)過(guò)載擾動(dòng)引起的作用在直升機(jī)上的力和力矩的總和[1,2]。

正的機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性表示直升機(jī)在受到一個(gè)過(guò)載擾動(dòng)后有回到1g過(guò)載飛行的趨勢(shì)。機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性無(wú)法直接測(cè)量，當(dāng)速度和總距位置不變時(shí)，縱向操縱位移及桿力與過(guò)載變化的關(guān)系反映了機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性的大小。對(duì)于正的機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性，從配平狀態(tài)增加過(guò)載需要后拉桿；相應(yīng)地，對(duì)于負(fù)的機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性，從配平狀態(tài)增加過(guò)載需要前推桿。

1.2 機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性的影響因素[2]

1)旋翼：旋翼對(duì)機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性提供不穩(wěn)定貢獻(xiàn)。不穩(wěn)定俯仰力矩的大小隨配平速度(大于最小功率速度VMP)和過(guò)載而增大。

2)平尾：平尾對(duì)機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性提供穩(wěn)定貢獻(xiàn)。穩(wěn)定力矩的大小隨配平速度而增大，但不隨過(guò)載而增加。

3)機(jī)身：機(jī)身對(duì)機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性的貢獻(xiàn)或是穩(wěn)定、或不穩(wěn)定，取決于升力和阻力作用線。

旋翼向后揮舞的不穩(wěn)定影響(旋翼對(duì)機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性的貢獻(xiàn))近似地與前飛速度的平方成正比，迎角變化后平尾產(chǎn)生的升力的變化也是這樣。但是旋翼的不穩(wěn)定力矩隨過(guò)載而增大，但平尾的穩(wěn)定力矩卻并非如此。隨著速度的增大，直升機(jī)的機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性會(huì)逐漸變?nèi)?，表現(xiàn)為更容易得到大過(guò)載。在某些直升機(jī)上，隨著速度的增大，在某個(gè)速度，縱向靜穩(wěn)定性和機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性可能出現(xiàn)反向，這種情況下需要限制VNE來(lái)保證直升機(jī)只在正常范圍內(nèi)操作。

1.3 機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性的表現(xiàn)

對(duì)于飛行員來(lái)說(shuō)，機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性的表現(xiàn)為保持增大的過(guò)載所需的后拉桿位移量。這意味著，如果機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性過(guò)強(qiáng)，則簡(jiǎn)單機(jī)動(dòng)就需要過(guò)大的操縱位移和可能過(guò)大的操縱力。

圖1 縱向駕駛桿位置與過(guò)載、速度的關(guān)系

對(duì)于單旋翼直升機(jī)，左、右轉(zhuǎn)彎時(shí)所需功率不同，槳盤后倒角也不同，表現(xiàn)出來(lái)的機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性一般會(huì)有差異。如果旋翼是逆時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)，一般保持穩(wěn)定的左轉(zhuǎn)彎比右轉(zhuǎn)彎需要更多的后拉桿，即左轉(zhuǎn)彎表現(xiàn)出更強(qiáng)的機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性。從另一個(gè)角度看，過(guò)載相同時(shí)，右轉(zhuǎn)彎比左轉(zhuǎn)彎有更多的縱向操縱余量，或者說(shuō)，右轉(zhuǎn)彎相對(duì)左轉(zhuǎn)彎更容易得到極限過(guò)載。

圖2 機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性的表現(xiàn)

2 機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性試飛的方法

機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性試飛有3種基本方法：穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎、對(duì)稱拉桿和對(duì)稱推桿。另外有的規(guī)范允許使用簡(jiǎn)化的方法來(lái)進(jìn)行機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性試飛[2,3]。

2.1 定總距下降轉(zhuǎn)彎

2.1.1 試飛方法

1) 建立水平直線、速度穩(wěn)定、無(wú)側(cè)滑的配平飛行狀態(tài)；

2) 保持總距位置和速度不變，以規(guī)定的坡度，操縱直升機(jī)進(jìn)入穩(wěn)定下降轉(zhuǎn)彎，保持穩(wěn)定狀態(tài)至少10s以記錄數(shù)據(jù)；

3) 以同樣的速度和遞增的坡度(15°、30°、45°、60°)重復(fù)以上試驗(yàn)，直至達(dá)到規(guī)定的極限(坡度或過(guò)載)；

4) 改變速度，重復(fù)以上試驗(yàn)，得到其它速度下的機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性數(shù)據(jù)。

2.1.2 討論和注意事項(xiàng)

1) 在可接受的試驗(yàn)高度范圍內(nèi)(通常是±300m)，可在當(dāng)前坡度基礎(chǔ)上繼續(xù)增加坡度進(jìn)行試驗(yàn)；

2) 應(yīng)進(jìn)行左、右兩個(gè)方向的定總距下降轉(zhuǎn)彎試驗(yàn)；

3) 類似于縱向靜穩(wěn)定性試飛，對(duì)于目標(biāo)坡度角(15°、30°、45°、60°)，有一些誤差并不影響試驗(yàn)結(jié)果，而當(dāng)前坡度角的穩(wěn)定是比較重要的；

4) 保持速度穩(wěn)定是非常重要的。大坡度盤旋時(shí)駕駛桿縱橫向操縱耦合可能更加明顯，有的直升機(jī)會(huì)出現(xiàn)明顯的荷蘭滾模態(tài)，導(dǎo)致速度較難穩(wěn)定，如果速度發(fā)生較大變化，建議的修正方法是先減小坡度，再修正速度，速度穩(wěn)定后再增大坡度進(jìn)行試驗(yàn)；

5) 對(duì)同一試驗(yàn)速度，再次進(jìn)入前，不需要重新精確配平，但必須確?？偩嘣谧畛醯呐淦轿恢?；

6) 大過(guò)載飛行時(shí)，即使有配平保持系統(tǒng)，總距桿也可能會(huì)有下垂現(xiàn)象，需要飛行員注意檢查并人工保持；

7) 轉(zhuǎn)彎飛行可以得到持續(xù)穩(wěn)定的過(guò)載，隨著坡度增大，保持穩(wěn)定飛行狀態(tài)的工作負(fù)荷會(huì)明顯提高，但仍可用來(lái)獲取較大的峰值過(guò)載。

2.2 平飛轉(zhuǎn)彎

直升機(jī)在這種情況下表現(xiàn)出來(lái)的機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性又稱為“表觀機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性”[2]。試飛方法與定總距下降轉(zhuǎn)彎的試飛方法類似，不同之處在于，轉(zhuǎn)彎時(shí)需要增加總距，保持高度不變。這種試飛方法受發(fā)動(dòng)機(jī)功率和操縱難度的限制，一般可保持的最大坡度為60°，對(duì)應(yīng)過(guò)載為2g。

水平轉(zhuǎn)彎帶來(lái)的問題是為保持高度將需要總距操縱，如果增加總距引起低頭下俯力矩，則相同過(guò)載(或傾斜角)下，水平轉(zhuǎn)彎比下降轉(zhuǎn)彎需要較多的后拉桿。

2.3 俯沖拉起

2.3.1 試飛方法

1) 建立水平直線、速度(假定為V)穩(wěn)定、無(wú)側(cè)滑的配平飛行狀態(tài)；

2) 保持總距位置不變，緩慢拉起減速到配平速度以下(一般為V-30km/h)；

3) 推桿以較大俯沖角加速，到接近配平速度(一般為V-10km/h)時(shí)拉起，在接近水平姿態(tài)時(shí)速度大約為原配平速度，并達(dá)到預(yù)定的過(guò)載。

圖3 機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性試飛的“俯沖拉起”方法

圖4 持續(xù)拉桿與持續(xù)過(guò)載的時(shí)間歷程

2.3.2 討論和注意事項(xiàng)

1) “俯沖-拉起”方法的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是，高度變化小，動(dòng)作連貫，試飛效率較高；

2) 關(guān)于拉起的方法，有兩種意見：一種是快速拉起，優(yōu)點(diǎn)是不必采用大的俯沖角度，容易得到大過(guò)載，缺點(diǎn)是難以精確控制，只能得到瞬時(shí)峰值過(guò)載，且容易出現(xiàn)超過(guò)載的情況；

3) 另一種拉起的方法是柔和連續(xù)拉起，優(yōu)點(diǎn)是容易精確控制，容易得到持續(xù)穩(wěn)定過(guò)載(見圖4)，缺點(diǎn)是目標(biāo)過(guò)載越大需要的俯沖角度也越大，而且用這種方法很難達(dá)到極限過(guò)載；

4) 如果拉桿較慢，則空速可能會(huì)增加較快，需要提前更多的速度(如30～40km/h)拉起；

5) 使用操縱夾具能夠較為有效地實(shí)現(xiàn)精確操縱并保證飛行安全，通過(guò)限制操縱位移和逐漸增加操縱位移，可以相對(duì)安全和精確地增加過(guò)載，直至達(dá)到極限過(guò)載；

6) 使用操縱夾具進(jìn)行階躍式拉桿試飛中，桿位移與過(guò)載一般會(huì)呈現(xiàn)出較好的線性關(guān)系(見圖5),在操縱到位后2秒左右過(guò)載達(dá)到最大值；

7) 對(duì)于“速度、姿態(tài)、過(guò)載同時(shí)滿足試驗(yàn)要求”，即使應(yīng)用操縱夾具也是難以達(dá)到的，只能通過(guò)多次重復(fù)試驗(yàn)和試飛員經(jīng)驗(yàn)積累來(lái)達(dá)到要求；

8) 操縱夾具的使用和解除需要適當(dāng)?shù)木毩?xí)，并需要機(jī)組之間的密切配合。

圖5 使用操縱夾具進(jìn)行階躍式拉桿

2.4 平飛拉起

為了降低操縱難度，文獻(xiàn)[2]介紹了“平飛拉起”的簡(jiǎn)化試飛方法，其要求為：法向過(guò)載增量的峰值應(yīng)該“與操縱輸入的大小大體上成正比”，并且應(yīng)該“隨著初始配平速度的增加而逐漸增加”，即試驗(yàn)可從穩(wěn)定直線平飛開始，用逐漸遞增的階躍拉桿來(lái)完成。

2.5 拉起推桿

對(duì)于小于1g的機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性試飛，使用“拉起推桿”的方法。

2.5.1 試飛方法

1) 建立水平直線、速度(假定為V)穩(wěn)定、無(wú)側(cè)滑的配平飛行狀態(tài)；

2) 保持總距位置不變，緩慢推桿加速到配平速度以上(一般為V+30km/h)；

3) 拉起以較大仰角減速，到接近配平速度(一般為V+10km/h)時(shí)對(duì)稱推桿，在接近水平姿態(tài)時(shí)速度大約為原配平速度，并達(dá)到預(yù)定的過(guò)載。

2.5.2 討論和注意事項(xiàng)

1) 使用操縱夾具能夠?qū)崿F(xiàn)精確操縱并有利于保證飛行安全；

2) 文獻(xiàn)[2]介紹的簡(jiǎn)化試飛方法可以在此借鑒，即試驗(yàn)可從穩(wěn)定直線平飛開始，用逐漸遞增的階躍推桿來(lái)完成；

3) 蹺蹺板旋翼的當(dāng)量揮舞鉸外伸量為零，在小過(guò)載/負(fù)過(guò)載情況下可能失去控制，出于安全考慮，飛行中最小過(guò)載不能低于0.5g；

4) 應(yīng)確認(rèn)燃油、滑油、液壓系統(tǒng)能夠經(jīng)受2秒以上的負(fù)過(guò)載狀態(tài)；

5) 負(fù)過(guò)載試飛前，有必要使用吸塵器仔細(xì)清理座艙內(nèi)部，防止試飛中大量灰塵揚(yáng)起；

6) 兩次動(dòng)作之間保持足夠的時(shí)間間隔，確保燃油、滑油系統(tǒng)已恢復(fù)至正常狀態(tài)；

7) 應(yīng)合理選擇試飛空域，做好發(fā)動(dòng)機(jī)停車的準(zhǔn)備；

8) 改出負(fù)過(guò)載狀態(tài)應(yīng)提距、拉桿，改出負(fù)過(guò)載以后才能左右壓桿操縱。

圖6 機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性試飛的“拉起推桿”方法

3 過(guò)載包線

過(guò)載包線是以飛行速度、高度和載荷等參數(shù)為飛行限制條件所畫出的一組封閉邊界圖。

3.1 典型過(guò)載包線

1) G區(qū)：速度低、剩余功率不足，難以得到大過(guò)載；

2) B區(qū)：受到結(jié)構(gòu)和空氣動(dòng)力學(xué)的限制(靜強(qiáng)度和槳葉失速)，需要注意，隨著密度高度增加，過(guò)載能力下降；

3) C區(qū)：受到槳葉失速和臨界馬赫數(shù)限制；

4) D區(qū)：受到旋翼設(shè)計(jì)和重量限制，主要是槳葉失速和臨界馬赫數(shù)限制；

5) E區(qū)：揮舞角限制是主要因素，由于旋翼過(guò)度揮舞，串座直升機(jī)在這一區(qū)域可能出現(xiàn)旋翼砍機(jī)頭；

6) F區(qū)：主要取決于旋翼，蹺蹺板旋翼在零過(guò)載會(huì)失去控制，但其它類型的旋翼有較大的揮舞鉸外伸量，所以有負(fù)過(guò)載能力。

圖7 AH-64A 阿帕奇直升機(jī)的過(guò)載包線[4]

3.2 過(guò)載包線的試飛方法

過(guò)載包線需要給出直升機(jī)不同狀態(tài)下的極限過(guò)載值。機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性試飛可以得到過(guò)載包線的部分?jǐn)?shù)據(jù)，但是機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性試飛有較多的限制條件，其方法并不適合極限過(guò)載的試飛。在國(guó)內(nèi)外各種軍用、民用規(guī)范中，在強(qiáng)度試飛中的過(guò)載試飛部分，對(duì)具體試飛方法大多不做限制，即試飛機(jī)構(gòu)可以自行選擇試飛方法，也可與用戶協(xié)商確定[5-8]。

極限過(guò)載試飛是過(guò)載包線試飛中風(fēng)險(xiǎn)最大的部分。沒有一種技術(shù)可以做到絕對(duì)安全、可控地得到極限過(guò)載，尤其是極限正過(guò)載。取得滿意數(shù)據(jù)很大程度上依賴于循序漸進(jìn)、試飛員的個(gè)人控制能力和“運(yùn)氣”。

3.2.1 大過(guò)載試飛方法

1) 急劇提距：即僅使用總距階躍輸入達(dá)到目標(biāo)過(guò)載，可用于急劇垂直起飛[5]，也可用于懸停和小速度情況下；

2) 俯沖拉起：固定總距平飛，減速，然后俯沖拉起，即與機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性試飛相同的方法；

3) 俯沖拉起并提距：在俯沖拉起的基礎(chǔ)上，接近目標(biāo)過(guò)載時(shí)快速提總距，該方法容易得到極限正過(guò)載，并且提總距可以緩解拉起時(shí)旋翼增速過(guò)高的情況；

4) 收斂轉(zhuǎn)彎：保持總距固定或按需，進(jìn)入大坡度轉(zhuǎn)彎，然后快速拉起，或先推桿再拉起，這種方法需要的過(guò)載增量較小，但飛行員工作負(fù)荷較高，需要多次練習(xí)。

3.2.2 小過(guò)載試飛方法

1) 拉起推桿：即與機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性小過(guò)載試飛方法相同；

2) 拉起推桿并放距：即在拉起推桿的基礎(chǔ)上，接近目標(biāo)過(guò)載時(shí)快速放總距，容易得到極限負(fù)過(guò)載，并且放總距可以緩解旋翼增速降低的情況。

3.3 對(duì)過(guò)載試飛方法的討論

1) 使用專用顯示器，實(shí)時(shí)顯示過(guò)載時(shí)間歷程曲線，可以提高持續(xù)過(guò)載試飛的數(shù)據(jù)質(zhì)量，對(duì)于極限過(guò)載試飛也有一定幫助；

2) 向有利的方向轉(zhuǎn)彎更容易得到大過(guò)載；

3) 收斂轉(zhuǎn)彎試飛時(shí)應(yīng)盡可能消除側(cè)滑，有助于姿態(tài)、速度的保持；

4) 兩名試飛員可以配合操作，以降低工作負(fù)荷，如一名試飛員主操縱，另一名協(xié)助提放總距操縱；

5) 有條件時(shí)，應(yīng)在模擬機(jī)上進(jìn)行試飛方法和機(jī)組配合的練習(xí)，可以提高試飛效率、降低風(fēng)險(xiǎn)；

6) 如果僅僅出于得到極限過(guò)載的目的，在配置可動(dòng)平尾的直升機(jī)上，可以通過(guò)調(diào)整平尾偏角降低機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性，以更加容易地得到極限過(guò)載；

7) 在某些直升機(jī)上，可以斷開增穩(wěn)系統(tǒng)的縱向通道，降低縱向機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性，從而更加容易得到極限過(guò)載。

3.4 過(guò)載試飛的安全考慮

1) 堅(jiān)持循序漸進(jìn)的原則，逐步逼近極限過(guò)載，并且盡可能由一組試飛員完成試飛，有利于在試飛中逐漸積累經(jīng)驗(yàn)；

2) 在循序漸進(jìn)的一個(gè)重要原則是：一次只能改變一個(gè)參數(shù)，尤其在進(jìn)行大過(guò)載試飛時(shí)，對(duì)于關(guān)鍵數(shù)據(jù)，如俯沖角度、拉起時(shí)的空速、桿量等，必須以矩陣方式逐點(diǎn)逼近；

3) 確保座艙、發(fā)動(dòng)機(jī)艙、設(shè)備艙、行李艙內(nèi)所有設(shè)備固定好，無(wú)關(guān)的物品應(yīng)清除；

4) 對(duì)飛行員附近可能的不安全物體、設(shè)備進(jìn)行包裹；

5) 進(jìn)行遙測(cè)監(jiān)控，監(jiān)控參數(shù)應(yīng)包括過(guò)載及關(guān)鍵部位的載荷，可在座艙內(nèi)加裝告警設(shè)備；

6) 實(shí)時(shí)監(jiān)控旋翼槳葉與尾梁的距離，在槳葉過(guò)度揮舞造成危害前終止試驗(yàn)；

7) 飛行后應(yīng)對(duì)旋翼槳葉、旋翼軸、尾梁等部位進(jìn)行重點(diǎn)檢查，最好能對(duì)其應(yīng)力、振動(dòng)情況進(jìn)行監(jiān)控和對(duì)比；

8) 確保試飛員的安全帶收緊，頭盔系好；

9) 大過(guò)載試飛中的俯仰角速率可能達(dá)到40～50°/s,很容易進(jìn)入復(fù)雜狀態(tài)，因此在進(jìn)行極限過(guò)載試飛時(shí)，當(dāng)達(dá)到過(guò)載峰值后應(yīng)盡快反向改出，防止出現(xiàn)過(guò)大的姿態(tài)角(俯仰角和坡度角)，但初始動(dòng)作不應(yīng)過(guò)于粗猛，防止損傷旋翼主軸和限動(dòng)塊；

10) 快速提距可能造成發(fā)動(dòng)機(jī)超溫、超扭，進(jìn)入應(yīng)急狀態(tài)，應(yīng)通過(guò)前期試飛積累經(jīng)驗(yàn)，控制好操縱量；

11) 盡管某些直升機(jī)允許單人駕駛，在過(guò)載試飛時(shí)，由兩名試飛員共同參與是非常必要的，兩名試飛員應(yīng)協(xié)同分工，一人主要負(fù)責(zé)操縱，一人主要監(jiān)控直升機(jī)過(guò)載、姿態(tài)角、旋翼轉(zhuǎn)速，在關(guān)鍵數(shù)據(jù)接近極限時(shí)，進(jìn)行提醒，緊急情況下應(yīng)直接上手改出機(jī)動(dòng)飛行；

12) 有條件時(shí)，應(yīng)在模擬機(jī)上進(jìn)行相關(guān)練習(xí)：大仰角改出、大俯角改出、大坡度改出、負(fù)過(guò)載進(jìn)入和改出；13) 如果飛控系統(tǒng)有過(guò)載包線自動(dòng)限制或提示功能，對(duì)保證試飛安全是非常有利的。

4 結(jié) 論

機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性試飛可以視為過(guò)載包線試飛的一部分，而過(guò)載包線試飛必須達(dá)到極限過(guò)載。為了降低風(fēng)險(xiǎn)，降低試飛難度，提高試飛效率，在進(jìn)行試飛規(guī)劃時(shí)，應(yīng)當(dāng)仔細(xì)研究試飛標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的具體規(guī)定，在允許的范圍內(nèi)，可以選擇更加有利、高效的方式進(jìn)行試飛。

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The Means of Helicopter G-Load Flight Test

GAO Wenquan，LIU Bo

(Chinese Flight Test Establishment, Xi’an 710089, China)

The g-load filght test is used in manoeuvre stability and strength test of the helicopter, but there are some differences in the means. The theory of manoeuvre stability and load envelope test were discussed, the characteristics of different test means, the risks, and the matters to be attention to were analyzed. This article will supply some references for the flight test.

helicopter; g-load; flight test; manoeuvre stability; load envelope

2014-12-20

高文權(quán)(1971- ),男，河南新野人，碩士研究生，一級(jí)試飛員，高級(jí)工程師，研究方向?yàn)橹鄙龣C(jī)試飛駕駛技術(shù)及飛行安全管理等。

1673-1220(2015)03-049-05

V217+.3

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