全面抗戰(zhàn)前國民政府鐵道部的備戰(zhàn)努力及其成效

鐘勇華a，b

(西南交通大學(xué) a.馬克思主義學(xué)院； b.中國鐵路史研究中心， 四川 成都 611756)

關(guān)鍵詞：抗日戰(zhàn)爭；全面抗戰(zhàn)；國民政府；鐵道部；鐵路備戰(zhàn)

收稿日期：2015-08-01

基金項目：全國高校優(yōu)秀中青年思想政治理論課教師擇優(yōu)資助計劃 “中國夢的歷史解讀” (13JDSZK042)；中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費(fèi)資助項目“中國鐵路科技創(chuàng)新與社會進(jìn)步”(268swjtu15wtd07)

作者簡介：鐘勇華(1982-)，男，湖南茶陵人。講師，博士，主要從事中國近現(xiàn)代史、中外關(guān)系史和交通史的研究。E-Mail：zhonggurou430224@163.com。

中圖分類號：K265.2

文章編號：文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A1009-4474(2015)05-0016-06

摘要：全面抗戰(zhàn)前，由于“攘外必先安內(nèi)”政策的推行及其最終失敗，國民政府在鐵路備戰(zhàn)上經(jīng)歷了一個從遲滯到加速推進(jìn)的政策轉(zhuǎn)變過程。1935年后，鐵路備戰(zhàn)逐漸成為國民政府抗戰(zhàn)準(zhǔn)備之急務(wù)，得以加速進(jìn)行。其間，具體負(fù)責(zé)鐵路事務(wù)的鐵道部以提高戰(zhàn)時軍運(yùn)能力為中心進(jìn)行了多方面的備戰(zhàn)努力，包括整頓路務(wù)、趕筑新路、充實(shí)軍運(yùn)設(shè)備等。在抗戰(zhàn)爆發(fā)后的最初十八個月里，鐵路輸送了超過1100萬人次的軍隊和近300萬噸的軍用物資，還承擔(dān)了東南沿海地區(qū)人員、物資的后撤任務(wù)，有力支持了戰(zhàn)略防御階段的中國抗戰(zhàn)。但因鐵路備戰(zhàn)啟動過晚，加之政治不統(tǒng)一、工業(yè)化水平落后等制約因素的存在，又極大地限制了其成效。

Ministry of Railway’s Preparations before the Overall Anti-Japanese War and the Effect

ZHONG Yong-huaa，b

(a.SchoolofMarxism；b.ResearchCenterofChineseRailwayHistory,SouthwestJiaotongUniversity,Chengdu611756,China)

Key words: Anti-Japanese War; Overall Anti-Japanese War; the National Government; Ministry of Railway; railway preparations for war

Abstract:Before the overall Anti-Japanese War, the National Government’s railway preparations for war experienced a policy-transforming process, namely from a state of stagnation to that of acceleration, because of the practice and its final failure of the policy of “domestic placation prior to resisting foreign aggressions”. After 1935, the railway preparations for war gradually became the urgent affairs of the National Government and were speeded up. In the meantime, the Ministry of Railway, in charge of railway affairs, took many measures to prepare for war and concentrated on increasing the war-time military transporting capacity, including streamlining the railroad affairs, building new railroads, replenishing military transportation equipment, and so on. During the initial 18 months after the Anti-Japanese War, the railway authority accomplished the transportation of 11 million military personnel and nearly 3 million tons of material assets, moved the people and assets in the south-east coastal areas into the inner part of China, and strongly supported China’s Anti-Japanese War during the strategic defense period. But many restrictive factors such as the late start-up of the railway preparations, the political disintegration, the backwardness of industrialization and so on, greatly diminished the effect of the railway preparations for war.

九一八事變后，以蔣介石為首的國民政府奉行“攘外必先安內(nèi)”的政策，對日本的侵略沒有進(jìn)行堅決抵抗，而是企圖通過對日妥協(xié)換取喘息之機(jī)，從而把主要精力用于剿共和消滅地方實(shí)力派。與此同時，鑒于“(中日)交涉遲早必至破裂，準(zhǔn)備實(shí)不可一息緩”〔1〕的考量，國民政府也著手進(jìn)行了一系列必要的抗戰(zhàn)準(zhǔn)備工作①，而與國防密切相關(guān)的鐵路備戰(zhàn)則是其重要內(nèi)容。

至全面抗戰(zhàn)前，國民政府以及具體負(fù)責(zé)鐵路事務(wù)的鐵道部為此做了大量工作，并取得了相當(dāng)成效，學(xué)界對此已有相當(dāng)研究②。而檢視已有研究成果，可以發(fā)現(xiàn)其多為考察全面抗戰(zhàn)前國民政府和鐵道部進(jìn)行鐵路備戰(zhàn)的主要舉措，而對其備戰(zhàn)努力的成效，尤其是制約備戰(zhàn)努力之成效的具體因素缺乏必要的探討。有鑒于此，本文將在簡要考察全面抗戰(zhàn)前鐵道部的備戰(zhàn)工作的基礎(chǔ)上，著重探討其成效及具體制約因素，以加深對相關(guān)問題的認(rèn)知和理解，并就教于方家。

一、從遲滯到加速：全面抗戰(zhàn)前國民政府在鐵路備戰(zhàn)上的政策轉(zhuǎn)變

鐵路自出現(xiàn)后，其促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重要作用日益被世人所矚目，“故世界各國，莫不以發(fā)展鐵路交通事業(yè)為要務(wù)”〔2〕。尤其對近代中國而言，發(fā)展鐵路更被國人普遍視為實(shí)現(xiàn)中國振興之前提。孫中山即指出，“交通為實(shí)業(yè)之母，鐵道又為交通之母”〔3〕，“凡立國鐵道愈多，其國必富而強(qiáng)”〔3〕，故“如欲立足于世界，惟有速修鐵路，以立富強(qiáng)之基”〔3〕。

不僅如此，鐵路還與國防密切相關(guān)?，F(xiàn)代戰(zhàn)爭比拼的不僅是軍事實(shí)力，更是綜合國力，而交通運(yùn)輸則在很大程度上決定著現(xiàn)代國家進(jìn)行國家動員的速度和利用綜合國力的效率，因此成為影響戰(zhàn)爭勝負(fù)的重要因素。一般而言，作為最重要的陸上交通運(yùn)輸工具，鐵路承擔(dān)著“戰(zhàn)時運(yùn)輸最重要之責(zé)任”，“蓋鐵路運(yùn)輸速率高，行程遠(yuǎn)，而載重之能力尤在其他各種交通工具之上，此在以往現(xiàn)代交通戰(zhàn)爭中，無不以鐵路動員之快慢為決勝之要素”〔4〕。一旦戰(zhàn)事發(fā)生，鐵路“可使其國軍事行動迅速，彈藥糧食輸送便利”，使“一處之軍隊，可作數(shù)處之用，不致救此失彼，首尾不能相顧，對于國防武力上，增加莫大之效能”〔2〕，故“鐵道不啻為陸行之艦隊，茍無鐵道靈捷之調(diào)度，則軍隊力量，不能達(dá)其最大之發(fā)展”〔5〕。

由于在現(xiàn)代戰(zhàn)爭中，鐵路在很大程度上影響著戰(zhàn)爭的勝負(fù)走向，因此，想要贏得戰(zhàn)爭，則必須及時進(jìn)行鐵路備戰(zhàn)、充分發(fā)揮鐵路在戰(zhàn)爭中的作用。九一八事變后，對國防空虛的中國而言，加緊進(jìn)行鐵路備戰(zhàn)也就更應(yīng)成為政府當(dāng)務(wù)之急。因此，有國人在1934年撰文指出，中國東南沿海諸港口“幾盡租給外人”，而西南、西北大后方又“國防空虛”，因此中國“應(yīng)即利用鐵道為補(bǔ)救缺乏軍港之利器”，“就東南沿海，與西北邊疆，多筑軍事鐵道，以資應(yīng)付”，以免“萬一不測，噬臍莫及”〔5〕。這一觀點(diǎn)可謂九一八事變后國人之普遍共識。

在九一八事變前，由于南京國民政府主要忙于統(tǒng)一以及軍閥戰(zhàn)爭，因此在鐵路建設(shè)上無甚建樹。迨至九一八事變后，國民政府不得不著手進(jìn)行鐵路備戰(zhàn)。需要指出的是，國民政府在鐵路備戰(zhàn)上實(shí)際上經(jīng)歷了一個從遲滯不前到加速推進(jìn)的政策轉(zhuǎn)變過程。

九一八事變后，振興交通以鞏固國防本應(yīng)成為國民政府的當(dāng)務(wù)之急，但由于國民政府奉行“攘外必先安內(nèi)”的政策，對日本采取妥協(xié)態(tài)度，而把主要精力用于剿共和消滅地方實(shí)力派；加之其時國內(nèi)經(jīng)濟(jì)蕭條，政府財政困難，因此，在1935年前，國民政府并未真正將鐵路備戰(zhàn)視為急務(wù)，成績也乏善可陳。從1927年到1935年底的八年半時間里，國民政府總共僅修筑鐵路1763公里，年均207公里〔6〕。而且，國民政府修建的不少鐵路，如浙贛路，主要出于剿共而非對日作戰(zhàn)的目的。

可以說，面對日本侵略者的步步緊逼，國民政府為此進(jìn)行的鐵路備戰(zhàn)實(shí)際上起步過晚。早在1934年，蔣介石的軍事總顧問德國人馮·塞克特(Hans Van Seeckt)就曾提出忠告，應(yīng)將“發(fā)展具有戰(zhàn)略性的交通系統(tǒng)”作為“當(dāng)前首要任務(wù)”〔7〕。但由于此時國民政府將軍事剿共視為首務(wù)，此建議未能獲得應(yīng)有的重視。國民政府真正將鐵路備戰(zhàn)視為抗戰(zhàn)準(zhǔn)備之急務(wù)是在1935年華北事變之后。

華北事變后，由于日本的侵略已觸及國民政府的底線，其對日政策逐漸強(qiáng)硬，對日作戰(zhàn)準(zhǔn)備亦加緊進(jìn)行。在1935年11月召開的國民黨五大上，進(jìn)行交通備戰(zhàn)的緊迫性得到了充分肯定〔1〕。此后，鐵路備戰(zhàn)真正成為國民政府抗戰(zhàn)準(zhǔn)備之急務(wù)，得以大力推進(jìn)。到1936年底，“粵漢，浙贛，江南，蘇嘉，淮南，同蒲諸路，均已全線通車，隴海路亦展筑至寶雞”，所以該年被認(rèn)為是戰(zhàn)前十年鐵路建設(shè)史上“最值得紀(jì)念之一年”〔8〕。同年底，國民政府專門制定了“國防交通建設(shè)計劃”，提出要在1937年至1940年修建完成一批新的鐵路干線。

1937年2月，蔣介石等向國民黨五屆三中全會提出了“五年鐵道計劃”，即力爭用五年時間修筑包括東南鐵道網(wǎng)、西南鐵道網(wǎng)、西北鐵道網(wǎng)在內(nèi)總共8139公里的鐵路線〔9〕，新路修筑“應(yīng)以國防運(yùn)輸及溝通經(jīng)濟(jì)中心為原則，使成為全國交通干線”〔10〕，“使邊陲僻遠(yuǎn)之區(qū)，獲與腹地脈絡(luò)相通”〔11〕。此后，鐵路備戰(zhàn)因其在軍事國防上具有的重大戰(zhàn)略意義而獲得國民政府空前之重視，得以加速進(jìn)行。這雖有亡羊補(bǔ)牢的味道，但猶未晚也。

二、戰(zhàn)爭陰影下的“預(yù)備”：鐵道部的備戰(zhàn)努力

全面抗戰(zhàn)前，南京國民政府專掌鐵路事務(wù)的部門為鐵道部。蔣介石曾明確要求鐵道部及各路局應(yīng)特別注重“預(yù)備”，積極進(jìn)行“人的預(yù)備”和“物的補(bǔ)充”，惟有“平時如戰(zhàn)時之緊張以準(zhǔn)備一切，戰(zhàn)時才能如平時之安定而戰(zhàn)勝一切”〔12〕。鐵道部則遵奉蔣介石之指示，在部長張嘉璈的主持下大力推進(jìn)鐵路備戰(zhàn)。關(guān)于鐵道部進(jìn)行備戰(zhàn)的主要舉措，學(xué)界已有相當(dāng)研究，茲不詳細(xì)展開，僅略作必要之陳述。

1.整頓路務(wù)

整頓路務(wù)的主要目的在于加強(qiáng)運(yùn)輸能力，增加客貨運(yùn)輸數(shù)量，以適應(yīng)戰(zhàn)時軍運(yùn)之需要。

(1)更換鋼軌、枕木。僅1936年，平漢路就更換鋼軌2.6萬根，粵漢路更換鋼軌8萬根〔11〕；各路共更換枕木約150萬根〔13〕，從而增加了各路的載重能力，也提高了行車速度。

(2)提高橋梁載重。1936年，膠濟(jì)、平漢、粵漢、北寧、平綏各路出于各自需要，或新建橋梁，或?qū)εf有橋梁進(jìn)行加固或改建〔13〕，以提高橋梁的載重能力，使得較大型機(jī)車“交換或直達(dá)行使”成為可能，為戰(zhàn)時大規(guī)模軍運(yùn)提供了極大便利〔4〕。

(3)增添機(jī)車車輛。1936年，鐵道部向各國訂購了機(jī)車139輛、客車1000輛、造車材料1000輛，以備在國內(nèi)自行裝配。到1937年5月，各路總共有機(jī)車1272輛、客車2416輛、貨車16343輛，同比分別增加156輛、326輛、1763輛〔4〕，極大增加了鐵路的客貨運(yùn)輸數(shù)量。

(4)增設(shè)行車號志。為增加鐵路行車速度、密度及安全起見，各路先后裝設(shè)行車號志〔13〕。

(5)提倡國產(chǎn)材料。全面抗戰(zhàn)前，中國工業(yè)化水平極低，鋼軌、機(jī)車等材料和設(shè)備主要依賴進(jìn)口。1936年7~12月鐵道部采購材料支出2200多萬元，其中國外進(jìn)口材料占68.7%。這既增加了購買材料費(fèi)用的支出，也帶來了國防安全上的風(fēng)險。鑒于此，鐵道部對材料管理制度進(jìn)行改革時，除了強(qiáng)調(diào)管理科學(xué)化，尤其重視“材料自給之準(zhǔn)備”③。鐵道部“在可能范圍內(nèi)盡力購用國產(chǎn)”，還成立各種鐵路材料試驗(yàn)所，以研究國產(chǎn)材料〔14〕。1937年1月后，鐵道部又相繼設(shè)立了鐵路總機(jī)廠，浦鎮(zhèn)彈簧工場，上海、武昌枕木廠及浦鎮(zhèn)臨時電場等〔11〕，以提高材料自給率。

2.整理債務(wù)，舉措新債，以籌集資金

1935年12月張嘉璈出任鐵道部部長后，積極與各國進(jìn)行磋商，整理舊債，使中國鐵路財政之信用逐漸恢復(fù)。自1936年起，鐵道部在堅持鐵路修筑和管理權(quán)“操之自我”的前提下，積極籌借新債。到1937年底，“總共籌商有緒之新債約六萬萬元，其中外債為五萬三千萬元，內(nèi)債七千萬元”〔13〕，為修筑新路和整頓路務(wù)提供了必要資金。

3.趕筑新路，并與舊路相連接，以構(gòu)成鐵路干線網(wǎng)

1936年始，鐵道部即以全力修筑新路。至1937年底，共修筑完成以下路線：(1)粵漢路株韶段；(2)黃埔支線；(3)浙贛鐵路南萍段；(4)蘇嘉路；(5)滬杭甬路；(6)隴海路西安至寶雞段。而湘黔鐵路、成渝鐵路等路則因戰(zhàn)爭爆發(fā)而未能在戰(zhàn)前完成修筑或正式動工〔4〕。

從1936年到1937年抗戰(zhàn)爆發(fā)僅一年半時間里，鐵道部共建成鐵路2030公里，平均每年達(dá)1353公里，是1927年到1935年底的八年半時間里年均筑路速度的6.5倍〔6〕，從而使中國鐵路里程數(shù)得到較大增長，這也意味著鐵路戰(zhàn)時運(yùn)輸能力的相應(yīng)提高。

更重要的是，隨著各條具有戰(zhàn)略意義的重要鐵路線相繼完成通車，并與原有舊路相連接，構(gòu)成了一個初步成形的全國鐵路干線網(wǎng)：粵漢路株韶段、黃埔支線的完成，實(shí)現(xiàn)了平漢路、粵漢路、廣九路的對接，從而使中國中部之南北大干線得以貫通；展筑隴海路至寶雞，遂使華北東西大干線得以完成；修筑蘇嘉路、滬杭甬路與錢塘江大橋，使京滬路、滬杭甬路、浙贛路得以貫通；完成浙贛鐵路南萍段，使京滬、滬杭甬、粵漢、南潯等長江以南各路連成一氣〔11〕，從而極大改善了之前中國鐵路主要分布于東北、華北和華東沿海地區(qū)的不利狀況，一定程度上降低了由此帶來的國防安全風(fēng)險。

4.充實(shí)軍運(yùn)設(shè)備

鐵道部還亟亟于充實(shí)軍運(yùn)設(shè)備，以提高各路戰(zhàn)時軍隊和軍用物資的輸送能力，主要舉措包括：

(1)增加行車設(shè)備，例如添建岔道、站臺、環(huán)道、聯(lián)絡(luò)線、股道等，以備戰(zhàn)時軍運(yùn)之需。

(2)修建地下防空設(shè)備。京滬、滬杭甬、津浦、浙贛、平漢、隴海各路出于各自需要，修建了數(shù)目不等的地下室、防空壕等地下防空設(shè)備，總數(shù)在622處以上。

(3)儲備機(jī)車用煤等緊急材料。出于未雨綢繆之考量，鐵道部在戰(zhàn)前飭令各路儲備一年以上之用料，以為緊急備用〔4〕。

5.對鐵路員工進(jìn)行軍事訓(xùn)練和精神動員

自1936年初開始，鐵道部各路“對員工施以嚴(yán)格軍事訓(xùn)練，以養(yǎng)成強(qiáng)健體魄，灌輸軍事常識，俾能應(yīng)付于非常時期”〔15〕。國民政府軍事委員會還在中央軍官學(xué)校洛陽分校內(nèi)設(shè)置鐵道訓(xùn)練班，調(diào)集各路站長、車長等鐵路人員加以訓(xùn)練，共辦理六期，受訓(xùn)人員580余人〔4〕。

在對鐵路員工進(jìn)行軍事訓(xùn)練時，國民政府和鐵道部也特別重視對他們的精神動員。1936年11月3日，蔣介石親自對洛陽分校鐵道訓(xùn)練班學(xué)員發(fā)表訓(xùn)話，要求學(xué)員本著“親愛精誠、迅速準(zhǔn)備”八字教訓(xùn)，積極參與路務(wù)之改進(jìn)，以達(dá)到“鐵路救國”之目的〔12〕。次日，部長張嘉璈在鐵道員工軍事干部訓(xùn)練班上也發(fā)表演講，闡明了鐵路與國防之關(guān)系以及鐵路員工在國防上應(yīng)盡之責(zé)任〔16〕。

三、鐵道部的備戰(zhàn)成效及制約因素分析

1.鐵道部的備戰(zhàn)成效

客觀來說，全面抗戰(zhàn)前鐵道部的備戰(zhàn)工作可謂全面，其付出的努力亦可謂艱辛。但是，中國之前“從未有對外作戰(zhàn)之大量動員運(yùn)輸”，一旦戰(zhàn)爭爆發(fā)，以“各路之已有設(shè)備”和“從未受過近代戰(zhàn)爭之經(jīng)驗(yàn)”的鐵路員工，是否能夠承擔(dān)數(shù)百萬軍隊以及為數(shù)更巨的軍需物資的運(yùn)輸重任呢？對此，張嘉璈深表憂慮〔17〕。

而事實(shí)證明，鐵道部的戰(zhàn)前備戰(zhàn)對于中國抗戰(zhàn)尤其是中國在戰(zhàn)略防御階段的抗戰(zhàn)發(fā)揮了不容低估的作用。在戰(zhàn)略防御階段，中國已初步成形的鐵路干線網(wǎng)為戰(zhàn)時軍運(yùn)提供了有力保障。例如，粵漢和廣九路就成為了當(dāng)時中國最重要的陸上運(yùn)輸通道，對中國抗戰(zhàn)產(chǎn)生了全局性的積極影響。從1937年7月到1938年10月的15個月中，廣九、粵漢路共運(yùn)送部隊超過230萬人，軍用物資近71萬噸。而且，自淞滬會戰(zhàn)爆發(fā)后，所有進(jìn)口軍用品、汽油及鐵路兵工材料，甚至自蘇聯(lián)輸入之軍火，均由廣九、粵漢兩路北運(yùn)至武漢，再行分配至各站場，一年之內(nèi)達(dá)到六七十萬噸；內(nèi)地農(nóng)礦產(chǎn)品亦通過粵漢和廣九兩路裝運(yùn)出口，1938年1月至10月達(dá)七萬六千余噸，共換得4100余萬美元的外匯。因此，張嘉璈曾將這兩路稱為“抗戰(zhàn)之命脈”〔4〕。如果廣九、粵漢路未能在戰(zhàn)前貫通，中國在戰(zhàn)略防御階段缺少了這條“抗戰(zhàn)之命脈”，其后果不堪設(shè)想。

而浙贛、滬杭甬、京滬、蘇嘉、津浦路則為中國東部地區(qū)的抗戰(zhàn)提供了有力支撐。淞滬會戰(zhàn)三個月期間，京滬杭鐵路共運(yùn)送部隊50個師、輜重5萬噸。浙贛鐵路除輸送部隊和軍用物資外，還承擔(dān)了東南沿海地區(qū)人員、物資和設(shè)備的后撤任務(wù)，從而為戰(zhàn)略相持階段的抗戰(zhàn)保存了物質(zhì)基礎(chǔ)〔6〕。尤其是在1938年10月武漢、廣州相繼淪陷后，浙贛路更成為國民政府控制的唯一完整的鐵路。從1938年1月到1939年12月，浙贛路共運(yùn)送部隊160多萬人，物資20多萬噸。

總體統(tǒng)計，從全面抗戰(zhàn)開始到1938年12月的一年半時間里，各路總共運(yùn)送部隊1145萬多人、軍用物資近287萬噸〔4〕，有力地支援了正面戰(zhàn)場的抗戰(zhàn)。

可以這么說，如果沒有全面抗戰(zhàn)前的鐵路備戰(zhàn)，中國軍隊在抗戰(zhàn)防御階段的作戰(zhàn)能力將受到極大影響，其抵抗時間也難以達(dá)到十五個月。同時，國民政府能夠向西南大后方轉(zhuǎn)移的人力、物力也將大幅減少，而這對中國抗戰(zhàn)大局產(chǎn)生的不利影響亦將難以估計。因此，對鐵道部戰(zhàn)前備戰(zhàn)努力的成效，須給予應(yīng)有之肯定。正如張嘉璈所論：“各鐵路于頃刻之間，遽膺艱巨，以積年疲敝之機(jī)構(gòu)，設(shè)備簡陋，效率薄弱，而猶能勉力肆應(yīng)，實(shí)屬難能可貴”〔17〕。

2.制約備戰(zhàn)成效的因素

雖然鐵道部在抗戰(zhàn)前備戰(zhàn)成效顯著，但是對此也不應(yīng)作過高估計。因?yàn)殍F路本可對中國抗戰(zhàn)發(fā)揮更大的作用，但由于一系列制約因素的存在，使得其能夠發(fā)揮作用的時間以及程度都大打折扣。

(1)政治因素。全面抗戰(zhàn)前，雖然是由鐵道部具體負(fù)責(zé)和實(shí)施鐵路備戰(zhàn)事務(wù)，但其最高決策權(quán)實(shí)際上屬于國民黨核心決策層尤其是蔣介石。前已提及，在九一八事變之后，就有人向蔣介石建議加緊進(jìn)行鐵路備戰(zhàn)，但由于蔣介石堅持“攘外必先安內(nèi)”，并未把鐵路備戰(zhàn)視為急務(wù)。直到國民政府對日已經(jīng)退無可退之后，才逐漸將鐵路備戰(zhàn)提上日程，視為當(dāng)務(wù)之急，從國家層面進(jìn)行整體規(guī)劃并加以大力推進(jìn)。而此時距離全面抗戰(zhàn)，充其量只有一年半的時間。等到蔣介石于1937年2月提出“五年鐵道計劃”時，距離全面抗戰(zhàn)已不足半年。要在如此短的時間內(nèi)進(jìn)行全面有效的鐵路備戰(zhàn)，基本上是不可能的。假如國民政府能盡早將鐵路備戰(zhàn)視為急務(wù)并大力推進(jìn)，相信鐵道部的備戰(zhàn)工作可以進(jìn)行得更加從容和充分，也當(dāng)能取得更大成效。對此，戰(zhàn)時曾任職于西南運(yùn)輸處的龔學(xué)遂在戰(zhàn)后感慨道：“倘我國主要鐵路干線網(wǎng)，早于抗戰(zhàn)以前完成，則戰(zhàn)時運(yùn)輸脈絡(luò)，可臻健全，軍隊之呼應(yīng)調(diào)動，可更靈活，其運(yùn)用之術(shù)，當(dāng)可倍增”〔15〕。

另外，全面抗戰(zhàn)前，國民黨統(tǒng)治的核心區(qū)域處于東南沿海地區(qū)，而廣大的西南和西北地區(qū)實(shí)際上并未真正納入國民政府的有效統(tǒng)治下。因此，雖然蔣介石的“五年鐵道計劃”也將西南、西北地區(qū)列為著重建設(shè)地區(qū)，但戰(zhàn)前的新路修筑實(shí)際上主要集中在長江以南地區(qū)，西南和西北地區(qū)并無實(shí)際進(jìn)展。因此，到全面抗戰(zhàn)前，中國鐵路不合理的地理布局雖有所改善，但未獲根本改觀：鐵路“路線分布，多在華北及沿海各省，所經(jīng)地域，不過全國幅員八分之一”④。這就給戰(zhàn)時交通埋下了極大隱患，“迨沿海淪陷，鐵路隨之，機(jī)車車輛，亦因周轉(zhuǎn)困難，大部破壞淪失……損失之巨，直不可以數(shù)計！軍事失利，固屬最大原因；而鐵路修建時，籌劃之未盡符合國防條件，不能不謂為失計！以是應(yīng)付戰(zhàn)時軍運(yùn)，恒覺有捉襟見肘、心力交瘁之概(慨)焉！”〔15〕

(2)經(jīng)濟(jì)技術(shù)因素。由于經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，尤其是工業(yè)化水平極低，全面抗戰(zhàn)前中國鐵路建設(shè)和鐵路運(yùn)輸所需之材料、設(shè)備主要依賴進(jìn)口，而“在漢口未淪陷之前，國際運(yùn)輸唯粵漢路是賴，惟其時軍運(yùn)繁忙，無法兼顧鐵路材料之運(yùn)輸”〔13〕。全面抗戰(zhàn)開始后，由于上海、廣州等沿海城市相繼淪陷，日軍又加緊對中國沿海地區(qū)的封鎖，從外國采購鐵路材料和設(shè)備日益困難。

為保障國民政府后方控制區(qū)域內(nèi)的新路建設(shè)和戰(zhàn)時運(yùn)輸，國民政府和鐵道部不得不將即將淪陷地區(qū)的各鐵路拆除，搶運(yùn)路軌、枕木、機(jī)車等鐵路材料和設(shè)備至內(nèi)地安全地帶，以為建筑新路和維護(hù)舊路之用。自南京撤退至廣州淪陷，共搶運(yùn)鐵路材料約11萬噸，機(jī)車、客車、貨車近11000輛，后方之戰(zhàn)時軍運(yùn)皆仰賴于此〔13〕。雖然此后鐵道部也在后方積極籌劃自制相關(guān)材料和設(shè)備，但由于經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，雖獲一定成績，但無法從根本上改變鐵路材料和設(shè)備匱乏的狀況。

正是鑒于如果“后方之工業(yè)建設(shè)，亦較有相當(dāng)成就，路用器材或無虞敵人之封鎖”〔14〕這一教訓(xùn)，龔學(xué)遂在展望戰(zhàn)后中國鐵路建設(shè)時特別指出，當(dāng)局“尤宜注意于機(jī)車車輛及鐵路器材制造廠之設(shè)立，以自行制造為目標(biāo)，逐漸代替舶來品，則國家幸甚！民族幸甚！”〔15〕

(3)軍事因素。鐵路固然為戰(zhàn)時運(yùn)輸之利器，但要充分發(fā)揮其作用，則有一個前提，即己方首先能在軍事上居于不敗之地位，從而將鐵路長期控制在手中。

七七事變后的十五個月中，盡管國民黨軍隊在正面戰(zhàn)場對日軍進(jìn)攻進(jìn)行了頑強(qiáng)抵抗，但由于力不如人，國民黨軍隊最終節(jié)節(jié)敗退，大片國土淪喪，多條鐵路線也隨之喪失，國民政府控制的鐵路里程急劇減少。在七七事變前，國民政府控制的鐵路里程為11415公里，至武漢、廣州淪陷后，這一數(shù)字銳減至3317公里④，減少了70.9%。

鐵路里程銳減的直接影響就是鐵路運(yùn)送部隊和軍用物資能力的急劇下降。從1937年7月至1938年10月的15個月中，各鐵路共運(yùn)送部隊1139萬人，軍品285萬噸；而從1938年11月至1942年12月49個月中，各鐵路共運(yùn)送部隊1068萬人，軍品則僅172萬噸〔13〕。鐵路運(yùn)送部隊和軍用物資數(shù)量的急劇下降，必然會嚴(yán)重影響正面戰(zhàn)場的兵員補(bǔ)充和物資供應(yīng)。

由于鐵路里程的急劇減少，進(jìn)入戰(zhàn)略相持階段后，鐵路在戰(zhàn)時軍運(yùn)中的重要性急劇下降，公路運(yùn)輸和空運(yùn)開始取而代之。由于公路運(yùn)輸和空運(yùn)的運(yùn)輸量較之鐵路運(yùn)輸相差甚遠(yuǎn)，因此，抗戰(zhàn)中后期正面戰(zhàn)場的兵員補(bǔ)充和物資供給較之抗戰(zhàn)初期無疑要困難許多。

可見，由于國民黨軍隊在戰(zhàn)略防御階段的軍事失利，使鐵路在迅速運(yùn)送部隊、及時補(bǔ)充兵員和有效供應(yīng)軍用物資方面的功能未能得到持久有效發(fā)揮，這成為正面戰(zhàn)場在抗戰(zhàn)中后期面臨極度艱難局面的重要原因之一。

總之，鐵路部的備戰(zhàn)努力對戰(zhàn)略防御階段的中國抗戰(zhàn)發(fā)揮了巨大支撐作用，應(yīng)給予應(yīng)有肯定。但由于眾多政治、經(jīng)濟(jì)技術(shù)以及軍事制約因素的存在，又極大地限制了備戰(zhàn)努力所能取得的成效。

注釋：

①相關(guān)研究則可參見袁振武、梁月蘭《1935-1937：南京國民政府抗日準(zhǔn)備述論》，載《史學(xué)月刊》1995年第3期；袁素蓮《略論南京國民政府的抗戰(zhàn)準(zhǔn)備》，載《齊魯學(xué)刊》1996年第6期；傅宏《略論抗戰(zhàn)前夕南京國民政府的抗戰(zhàn)準(zhǔn)備》，載《東方論壇》2000年第1期；田海林、黃延敏《論南京國民政府抗戰(zhàn)的思想文化準(zhǔn)備》，載《史學(xué)月刊》2005年第7期；操申斌、黃延敏《論“華北事變“前南京國民政府的抗戰(zhàn)準(zhǔn)備》，載《安徽大學(xué)學(xué)報》(哲學(xué)社會科學(xué)版)，2005年11月(第29卷第6期)。

②比較重要的研究成果主要有：陳謙平《試論抗戰(zhàn)以前南京國民政府的交通建設(shè)》，載張憲文主編《民國檔案與民國史學(xué)術(shù)討論會論文集》第520-532頁，檔案出版社1988年出版；楊斌《張嘉璈與抗戰(zhàn)前鐵路建設(shè)》，載《民國檔案》1991年第4期第94-99頁；李占才《鐵路抗戰(zhàn)準(zhǔn)備工作與徐州會戰(zhàn)中的鐵路運(yùn)輸》，載《徐州師范學(xué)院學(xué)報》(哲學(xué)社會科學(xué)版)1994年第2期第40-44頁；李占才《張嘉璈與抗戰(zhàn)交通》，載《民國檔案》1996年第1期第108-114頁；王衛(wèi)星《鐵路建設(shè)與中國的抗戰(zhàn)準(zhǔn)備》，載《安徽史學(xué)》1997年第4期第77-86頁。

③見《鐵道半月刊》1937年第8期136頁、卷首語。

④見俞飛鵬《十五年來之交通概況》(第二章)第7頁、8頁，1946年國民政府交通部編印。

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〔16〕公權(quán)(張嘉璈).鐵道員工應(yīng)如何努力以盡國防之責(zé)任〔J〕.鐵道半月刊，1936，(13)：1-6.

〔17〕張嘉璈.中國鐵道建設(shè)〔M〕.上海：商務(wù)印書館，1945：136，緒言第1頁.

(責(zé)任編輯：武麗霞)