抗戰(zhàn)時期中國軍民爭奪鐵路交通線的斗爭

曾淼a,b， 向艷萍c

(西南交通大學(xué) a.中國鐵路史研究中心； b.馬克思主義學(xué)院； c.公共管理與政法學(xué)院， 四川 成都 611756)

關(guān)鍵詞：抗日戰(zhàn)爭；正面戰(zhàn)場；國民黨軍隊；敵后戰(zhàn)場；中國共產(chǎn)黨；鐵路；交通戰(zhàn)

收稿日期：2015-08-01

基金項目：中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費資助項目“中國鐵路科技創(chuàng)新與社會進(jìn)步”(268swjtu15wtd07)

作者簡介：曾淼(1972-)，男，四川樂山人。副教授，博士，主要從事交通與政治的關(guān)系研究。E-mail:zengmiao1972@sina.com。

中圖分類號：K265.9

文章編號：文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A1009-4474(2015)05-0001-07

摘要：因鐵路在軍事上的重要作用，抗戰(zhàn)時期中國軍民與日軍爭奪鐵路線的斗爭非常激烈。國民黨軍隊在正面戰(zhàn)場曾用破壞鐵路的方式阻擊日軍，并逐漸發(fā)展出了控制戰(zhàn)場交通線的戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)。中共領(lǐng)導(dǎo)的軍民在敵后戰(zhàn)場的破襲戰(zhàn)具有群眾為主、組織嚴(yán)密和大局至上的特征。在中國軍民“交通戰(zhàn)”的壓力下，日軍機(jī)械化部隊的優(yōu)勢被削弱，而兵員不足的弱點更為明顯。

Struggle of Chinese Armies and Civilians to Control Railroads in the War of Resistance against Japan

ZENG Miaoa,b, XIANG Yan-pingc

(a.ResearchCenterofChineseRailwayHistory;b.SchoolofMarxism;c.SchoolofPublicAdministration,PoliticsandLaw,SouthwestJiaotongUniversity,Chengdu611756，China)

Key words: the War of Resistance against Japan; Frontal Battlefield; Kuomintang rroops; Battlefield Behind the Enemy; Communist Party of China; railroads; Communication War

Abstract:Railroads played an important role in the War of Resistance against Japan, and Chinese armies and civilians fought fiercely against Japanese to control the railroads. In the frontal battlefield, Kuomintang troops halted Japanese troops by destroying railroads and developed strategies and tactics to dominate railroads in the battle. Civilians and soldiers led by CPC launched sabotage war in the battlefields behind the enemy lines. The sabotage war, with civilians as the main forces, was carefully organized and well planned . Under the pressure of Communication War, Japanese mechanized forces lost part of its advantages and the shortage of Japanese troops was exposed more obviously.

中國自籌劃修建鐵路伊始，即將軍事要素納入考量。贊同修建鐵路者力陳鐵路之利：“惟鐵路一開，則東西南北，呼吸相通，視敵所趨，相機(jī)策應(yīng)，雖萬里之遙，數(shù)日可至，百萬之眾，一呼而集?！薄?〕而反對者則指出鐵路的風(fēng)險：“若造鐵路，則不惟不設(shè)險，而且自平其險，山川關(guān)塞，悉成馳驟之坦途，重門洞開，屏障悉撤，一奮臂可直入室矣?！薄?〕至1931年，中國鐵路里程已達(dá)13000多公里，在包頭、蒲州、潼關(guān)、柳州一線以東地區(qū)，鐵路干線網(wǎng)已基本形成?？箲?zhàn)時期，鐵路交通線對戰(zhàn)局的影響至關(guān)重要，無論其倏忽千里的優(yōu)勢，還是門戶洞開的風(fēng)險，均充分展現(xiàn)出來。中國軍民與日軍爭奪鐵路線的斗爭因此也非常激烈。

一、抗戰(zhàn)時期鐵路交通線的軍事功能

鐵路的軍事價值首在運輸，是“前送兵力、彈藥、汽油、被服、糧食，后運傷病員等的一條生命線”〔3〕。據(jù)統(tǒng)計，抗戰(zhàn)期間鐵路所運送的中方軍隊達(dá)2743萬人次，軍需物資約543萬噸〔4〕。雖然傳統(tǒng)的軍事交通線也具備投送兵力、補(bǔ)充給養(yǎng)、撤退部隊等三大功能，但遠(yuǎn)不及鐵路運輸?shù)男矢摺８匾氖?，由于鐵路交通線具有速度快、運量大的特點，在以下兩方面的作用是無可替代的：

一是快速投送兵力。兵力投送速度自古以來即是決定戰(zhàn)爭勝敗的關(guān)鍵，而通常情況下鐵路運兵速度是軍隊“常行軍”速度的五至七倍。例如，徐州會戰(zhàn)前，國民黨第六十軍乘火車從武漢赴徐州，700多公里路程僅用三天；而二十二集團(tuán)軍從川內(nèi)步行至寶雞，同樣距離則費時月余。當(dāng)時的飛機(jī)和汽車無論是載重還是數(shù)量都比較有限，兵力的快速投送主要依靠鐵路。

二是運載重型武器。抗戰(zhàn)時期中日軍隊的重武器主要有重炮與坦克兩類。重炮在短途運輸時尚可使用汽車或畜力，但長途運輸則嚴(yán)重依賴鐵路線；至于坦克，則通常由鐵路運至戰(zhàn)場100公里以內(nèi)才能投入使用。如果沒有鐵路線，軍隊很難長途轉(zhuǎn)運重武器。例如，1942年國民黨緬甸遠(yuǎn)征軍九十六師從密支那向北撤退時，所有重武器全靠人力拖運，全師累死者達(dá)1500余人，而且所有大炮最終均被迫中途放棄。

此外，鐵路線還有以下容易被人忽略的軍事功能：

第一，提供戰(zhàn)時的有線通訊。盡管抗戰(zhàn)時期已有無線電通訊，但由于無線電存在易泄密、易受干擾、接收不準(zhǔn)確和不能全天候使用的特點，戰(zhàn)場指揮官更偏愛有線通訊。因鐵路沿線本就存在便捷的通訊系統(tǒng)，所以在戰(zhàn)時會被直接征用，戰(zhàn)場指揮部也往往設(shè)在火車站。李宗仁指揮臺兒莊戰(zhàn)役時，軍今部曾建議其將指揮部遷往亳縣或歸德。但李宗仁堅持留在徐州，理由之一就是徐州為電話電報網(wǎng)中心，一旦遷走，指揮部會“耳目失聰”〔5〕。

第二，偵察敵人的軍事調(diào)遣行動。因大戰(zhàn)臨近時，戰(zhàn)場附近會出現(xiàn)鐵路運輸頻繁、車站周邊斷絕交通、實施戒嚴(yán)等情況，交戰(zhàn)雙方可據(jù)此判斷對方的軍事部署。不僅如此，敵我雙方還會利用鐵路線來實施各種偵察和反偵察的手段。例如，1941年江西上高會戰(zhàn)時，日軍沿南潯線北上火車，每一車廂窗口均露出人槍，而南下火車則車窗緊閉。中國偵察員“在夜間貼耳于鐵軌，覺察南下火車車身沉重，而北上火車車身輕浮”〔6〕，從而判定日軍大部隊實際為南下。

第三，使高級指揮官能迅速親臨前線。每逢大戰(zhàn)前夕或遇到突發(fā)情況時，鐵路可以將高級指揮官送至前線視察部署、收集情報，以此制定或調(diào)整作戰(zhàn)方略。例如，1938年3月日軍對滕縣展開進(jìn)攻時，國民黨二十二集團(tuán)軍司令孫震當(dāng)天即從70多公里外的臨城趕至前線指揮。4月24日，正值徐州會戰(zhàn)白熱化之際，蔣介石本人也乘坐火車到達(dá)距戰(zhàn)場只有數(shù)公里的車福山車站，并召集盧漢等人談話〔5〕。

鐵路交通線影響戰(zhàn)局的關(guān)鍵作用在以下戰(zhàn)例中表現(xiàn)得非常明顯，如1932年秋，日軍與吉林自衛(wèi)軍在東北暫時形成膠著狀態(tài)。當(dāng)時的哈綏線上除幾個大站被日軍占領(lǐng)外，其余車站都在地方武裝紅槍會、大刀會手中，火車不能通行。日軍遂通過地方士紳與紅槍會、大刀會的首領(lǐng)磋商，提出只要允許火車通行，日軍愿意提供糧餉、彈藥和服裝。紅槍會等組織由于得不到吉林自衛(wèi)軍的有力支持，正因無法籌措冬季給養(yǎng)而犯愁，便同意了日軍的要求。日軍于是將大量軍隊從哈爾濱調(diào)往綏芬河一帶，擊潰了吉林自衛(wèi)軍，反手又迫使紅槍會、大刀會離開車站，隨后將其拆散補(bǔ)充偽軍。從此哈綏鐵路沿線地區(qū)完全陷入敵手〔7〕。

全面抗戰(zhàn)時期，中方高層決策者的戰(zhàn)略眼光遠(yuǎn)高于當(dāng)年的吉林自衛(wèi)軍和紅槍會，深知“一線之得失，即有關(guān)領(lǐng)土之存亡”〔8〕，自然不可能將鐵路線拱手相讓，因此中國軍民在與日軍爭奪鐵路線的斗爭中可謂不遺余力。

就當(dāng)時情況來看，遠(yuǎn)程炮火和飛機(jī)轟炸雖然對鐵路運輸有很強(qiáng)的干擾作用，但無法將其徹底阻斷。例如，1938年秋季日軍曾密集轟炸粵漢線，每月轟炸“多至145次，少亦60次”〔8〕，但該線仍堅持行車。后來日軍以多批飛機(jī)集中轟炸廣州以北的銀盞坳大橋，而我方鐵路員工則儲備材料，隨炸隨修，雖先后犧牲400余人，但能保證通行不至阻斷。再如，1938年3月日軍占領(lǐng)風(fēng)陵渡后，即在黃河北岸架立大炮，轟擊南岸的隴海線，而我方列車仍能在日軍炮擊間隙加速通過(當(dāng)時名為“撞關(guān)”)。

總之，抗戰(zhàn)期間，陸軍占領(lǐng)乃抗戰(zhàn)時軍事控制鐵路線的唯一有效方式，而中日雙方爭奪鐵路交通線也主要使用地面部隊，而且多以激烈的短兵相接的方式展開。

二、中國軍民在正面戰(zhàn)場對鐵路線的爭奪與控制

盧溝橋事變后，日軍沿津浦、平漢、平綏三條鐵路線向中國內(nèi)地推進(jìn)，此后中日正面戰(zhàn)場的對抗基本是沿鐵路干線展開的。至1937年底，日軍已打通北寧、平綏、膠濟(jì)、正太、同蒲全線以及平漢、津浦北段。至武漢失守，關(guān)內(nèi)鐵路約四分之三落入日軍手中；至1942年底，中國21000余公里鐵路僅有2800公里還在自己手中。1944年豫湘桂戰(zhàn)役后，南方的湘桂、粵漢、黔桂等線也一度全部淪陷?？箲?zhàn)時期，中國的鐵路干線僅隴海線潼關(guān)以西段和滇越線國內(nèi)段未曾被日軍占領(lǐng)。

國民政府在1936年底曾擬訂對日作戰(zhàn)計劃，對戰(zhàn)時交通作兩手準(zhǔn)備：“一、戰(zhàn)時交通，務(wù)盡萬般手段，盡量利用所有機(jī)關(guān)，而增大其輸送能力。二、戰(zhàn)場附近之交通，為顧慮狀況變化，不資敵用計，應(yīng)預(yù)有破壞之準(zhǔn)備”〔9〕。不過，隨著鐵路線大部分淪入敵手，“增大輸送能力”已無從談起，大多數(shù)情況下國民黨軍隊只能以一邊抵抗一邊破壞鐵路線的方式與日軍展開爭奪。

(一)拆軌拒敵及破壞橋粱隧道

中國軍隊早在清末民初時就有過拆鐵軌拒敵的經(jīng)驗，抗戰(zhàn)時也多次采用。國民黨軍通常是請鐵路工人向士兵傳授拆軌技術(shù)，隨后組成拆軌小組，“一兩分鐘能拆掉一節(jié)鐵軌”〔10〕。不過，這種方式在正面戰(zhàn)場作用不大，只是在阻擊敵人先頭部隊時方才有效。當(dāng)日軍大部隊沿鐵路線推進(jìn)受阻時，會以一部分兵力作正面牽制，而以主力進(jìn)行兩側(cè)迂回；待擊潰我方部隊后，日軍工兵部隊則迅速修補(bǔ)鐵路，保證后方交通線暢通。當(dāng)時一個日軍工兵團(tuán)(或工兵聯(lián)隊)能攜帶數(shù)百公里鐵軌，在路基未受損的情況下修復(fù)鐵路的速度極快。

中國軍隊也曾用破壞橋梁隧道的方式拒敵。就破壞隧道而言，其實質(zhì)不過是憑借山勢防守。當(dāng)時中國關(guān)內(nèi)隧道最長的不過2000多米，超過1000米的僅五條：北峪(石太線)、硤石驛(隴海線)、潼關(guān)(隴海線)、八達(dá)嶺(平綏線)與筆架山(廣九線)，其所處山脈大多并不算險峻，難以阻擋日軍的迂回戰(zhàn)術(shù)。例如，北峪隧道附近即是娘子關(guān)，中國軍隊也曾在此防守，但日軍向南穿插從測魚鎮(zhèn)迂回至娘子關(guān)側(cè)背，遂迫使中國守軍退守平定。日軍從占領(lǐng)正定到攻陷娘子關(guān)，前后不到二十天?？箲?zhàn)時，上述隧道中僅潼關(guān)隧道未被日軍占領(lǐng)。

相比之下，破壞橋梁的阻敵效果稍明顯一些，但也只有在敵軍跨越大河時方才有效。就長江以北的情況來看，國民黨軍隊破壞黃河與淮河上的鐵路橋確實有效地延滯了日軍的進(jìn)攻。尤其值得一提的是，1938年2月，日軍由津浦線由南向北進(jìn)犯，并攻陷蚌埠。國民黨于學(xué)忠部遂炸毀淮河鐵路橋，加以火力封鎖，將日軍阻止在淮河南岸，迫使其直到5月才得以渡河。日軍磯谷師團(tuán)沿津浦線由北而南突進(jìn)到魯南地區(qū)，卻得不到蚌埠援軍呼應(yīng)，因此中國軍隊能在1938年4月取得臺兒莊大捷。盡管毀橋拒敵有一定效果，但中國軍隊總體上還是節(jié)節(jié)退守，而日軍則在自己的控制區(qū)修復(fù)橋梁?？箲?zhàn)時期，中方主動炸毀的鐵路橋中以鄭州黃河大橋與杭州錢塘江大橋最難修復(fù)，而日方最后都將其修復(fù)至可軍用通車的狀態(tài)。

(二)大范圍徹底破壞鐵路線

如張嘉璈所說，自七七事變至南昌失陷的一年零九個月中，中國在正面戰(zhàn)場還能保護(hù)和控制一些鐵路，而此后鐵路十喪七八，中國軍隊被迫轉(zhuǎn)入封鎖戰(zhàn)或游擊戰(zhàn)，而這一轉(zhuǎn)折點以1939年3月浙贛路拆軌為標(biāo)志〔8〕。當(dāng)時日軍進(jìn)窺修河，浙贛路受到重大威脅，鐵道部遂陸續(xù)拆軌運向后方，總計運走重軌288公里、輕軌59公里，約占總線長的三分之一。此后，隴海、粵漢、黔桂、湘桂各線均大規(guī)模拆軌運往后方。1939年隴海路寶天段修筑時，所用鐵軌大多是來自東部各線的拆軌。

不過，由于日軍修復(fù)鐵路的能力很強(qiáng)，僅僅拆軌并不足以阻止日軍的攻勢。因此，國民黨軍隊還組織過大規(guī)模的徹底破路行動，而以破壞湘黔鐵路最為典型。該破路行動經(jīng)蔣介石批準(zhǔn)，由第九戰(zhàn)區(qū)司令長官薛岳組織，從1939年4月1日至26日，將蘭田至湘潭約100公里的線路徹底破壞，其破路要求非常嚴(yán)格：

一、鋼軌：1、埋入溝內(nèi)；2、沉入水塘；3、運至偏僻地點掩埋。二、枕木：1、由民眾就地將枕木鋸劈成柴；2、來不及鋸劈時枕木堆起焚毀之。三、路基：1、填土部分：高二公尺以上者，每隔五十公尺挖十公尺長同路基寬缺口；高二公尺以上五公尺以下者，每隔一百公尺挖二十公尺缺口；高五公尺以上者，每隔二百公尺挖三十公尺缺口；2、開挖部分，土質(zhì)路基，每隔二百公尺挖十公尺長、二公尺寬陷井；石質(zhì)路基，利用兩旁石塊或其它障礙物堆積于路基上。〔11〕

這種破路方式確實使日軍無法在短期恢復(fù)交通線，能有效地阻滯其攻勢。但國民黨方面則需要動員大量民工，地方政府的組織工作非常艱巨。黔桂線破路時，湖南省政府共動員五萬多人，每人每日擔(dān)土160擔(dān)，每擔(dān)80斤，勞動強(qiáng)度非常大。省縣兩級政府以戰(zhàn)時體制運作，各保甲長負(fù)責(zé)督促民工，而軍隊則派兵督促保甲長，對怠工和阻礙者予以嚴(yán)懲。在國民黨地方政府尚存的情況下，這種破路方式還可以操作，但僅限于己方控制的鐵路。對于已被日軍占領(lǐng)的鐵路，國民黨則無力組織偌大的人力進(jìn)行破壞。

(三)“爭取外線、后退決戰(zhàn)”

“爭取外線、后退決戰(zhàn)”是國民黨將領(lǐng)在抗戰(zhàn)中期總結(jié)出來的作戰(zhàn)方略。當(dāng)時國民黨軍隊幾經(jīng)挫敗，高級指揮官們已經(jīng)深刻認(rèn)識到控制交通線的重要性，薛岳在總結(jié)南潯會戰(zhàn)經(jīng)驗時就提出：“可知交通破壞，乃制敵機(jī)械化死命之唯一要著也”〔12〕。但是如何在正面戰(zhàn)場破壞日軍的交通線是個難題：日軍沿鐵路線節(jié)節(jié)推進(jìn)，其背后的鐵路線也在日軍控制之中，雖然我方可以派小股部隊赴敵后破軌，但敵軍工兵通常都能快速修復(fù)。

直至第一次長沙會戰(zhàn)時，國民黨軍隊才形成了相對成熟的作戰(zhàn)方略，其思路大致如下：日軍進(jìn)攻時，其重炮、坦克和裝甲車數(shù)量遠(yuǎn)勝我軍，我軍憑借堅固的工事可以防守一段時間，但想反擊敵人以取得決戰(zhàn)勝利是非常困難的。因此我軍可采用逐次抵抗的方式，先建立多個防線，在日軍進(jìn)攻時每個防線都進(jìn)行長時間的阻擊戰(zhàn)，同時將戰(zhàn)場道路徹底破壞，然后撤退至下一防線。如此節(jié)節(jié)撤退，待敵軍深入時，炮兵等技術(shù)兵種因交通阻隔不能隨同步兵前進(jìn)，我軍則可從外線將其步兵截斷，以優(yōu)勢兵力展開決戰(zhàn)。

例如，1939年第一次長沙會戰(zhàn)時，10余萬日軍自岳陽沿粵漢線南犯，至中方新墻河防線時還處于優(yōu)勢，到汩羅江防線時兩軍已成均勢，至撈刀河防線時，日軍糧彈耗盡，全靠空投補(bǔ)給，且重武器沒有跟上，不得不回頭北撤，國民黨軍隊因此獲得“長沙大捷”。

中國軍隊這種控制戰(zhàn)場交通線的方式無異于虎口奪食，需要中方將領(lǐng)對兵力部署、防線設(shè)置和決戰(zhàn)時機(jī)有極強(qiáng)的掌控能力，稍有不慎就會打亂作戰(zhàn)節(jié)奏并導(dǎo)致潰敗。1944年第四次長沙會戰(zhàn)時，日軍投入兵力達(dá)50余萬，而中方對日軍的強(qiáng)大攻勢估計不足，仍計劃在長沙附近決戰(zhàn)，不料所設(shè)防線很快被攻破，又匆忙決定退守衡陽決戰(zhàn)。但中方在長沙與衡陽間沒有嚴(yán)密布防，鐵路線輕易為敵所用。日軍機(jī)械化部隊向南推進(jìn)后，衡陽也最終失守。

總的看來，中國軍隊雖然付出了極大的犧牲，但在正面戰(zhàn)場與日軍爭奪鐵路線控制權(quán)時仍處于明顯劣勢。到1938年后，中國關(guān)內(nèi)鐵路大多淪入敵手，僅余四分之一能為我所用，而1944年形勢最低迷時僅余約1000公里。日軍從豫湘桂戰(zhàn)場撤退后，南方的鐵路線才有一部分得以收復(fù)。

三、中國軍民在敵后戰(zhàn)場破壞鐵路交通線的斗爭

抗戰(zhàn)時期破壞敵后鐵路交通線的主要力量當(dāng)屬中共領(lǐng)導(dǎo)的軍民。雖然國民黨軍隊也有一些敵后游擊部隊在破壞日軍鐵路交通線方面起了一定作用，但總的來看，國民黨在敵后戰(zhàn)場所做的貢獻(xiàn)遠(yuǎn)不如中共。

中共在建立敵后根據(jù)地之初，就把破壞日軍鐵路線作為主要任務(wù)。例如，八路軍在建立晉察冀邊區(qū)政權(quán)時就考慮到：“它處在幾個主要的交通線之間，而威脅平綏、平漢、同蒲、正太四大鐵路干線，在這里發(fā)展游擊戰(zhàn)爭，可以直接使敵人的交通感到極大威脅與困難，而遭受重大打擊”〔13〕。抗戰(zhàn)期間，中共領(lǐng)導(dǎo)的軍民破壞日軍的鐵路里程總數(shù)難以統(tǒng)計，八路軍的戰(zhàn)況簡報每月均有大量的破路情況介紹。除百團(tuán)大戰(zhàn)這種集中破路的大戰(zhàn)役外，我方敵后軍民破壞日軍鐵路交通線的行動從未中斷。

總的來看，中共領(lǐng)導(dǎo)的抗日軍民所發(fā)起的“交通戰(zhàn)”有如下特征：

(一)充分發(fā)揮群眾在“交通戰(zhàn)”中的作用

在敵后“交通戰(zhàn)”中，群眾發(fā)揮的作用巨大。八路軍常常只派少數(shù)士兵帶領(lǐng)群眾破路，甚至放手讓群眾自己開展斗爭，而群眾也確實具有許多正規(guī)軍沒有的優(yōu)勢。

其一，群眾的破路行動隱蔽而迅速?？箲?zhàn)之初，日軍對鐵路線的防護(hù)還不嚴(yán)密，平漢路沿線各縣的群眾“幫助作戰(zhàn)部隊破壞敵人交通，掘毀鐵路電線，動輒數(shù)十里以至百余里”，有些抗日政府一月中甚至收到群眾上繳的電線及道釘上萬斤〔13〕。有些地方的青年救國會還秘密組織了“破壞交通先鋒隊”，數(shù)十人一組，有計劃地破壞交通，通過鋸電桿、割電線、拔道釘?shù)刃袆?，常常?shù)日間即將兩個車站間的電線和道釘毀去大半。

其二，群眾能提供雄厚的勞動力支持。敵后根據(jù)地的居民不僅人數(shù)眾多，而且不少人的破路技術(shù)優(yōu)于士兵。例如，在百團(tuán)大戰(zhàn)期間，因搬運鐵軌的工作量巨大，一個旅就要動員數(shù)千群眾配合破路。參戰(zhàn)民眾“由地方干部帶領(lǐng)，組成八個人一組(適宜搬一根正太鐵軌。如在平漢路，需十六人一組)”〔14〕。就破路效率來看，軍隊也遠(yuǎn)不如有技能的群眾，“一個營有充分的工具，八小時可徹底破壞正太鐵路三里(狹軌)，二十余個鐵路工人，一個白天可破五里”〔14〕。八路軍指揮員甚至專門強(qiáng)調(diào)，要爭取將鐵路工人安排到根據(jù)地工作，不僅支付他們原有的薪水，還要設(shè)法安置其家屬，以保證我軍能夠長期有效地破路。

1940年后，日軍加強(qiáng)了對鐵路線的防護(hù)，不僅沿線遍設(shè)據(jù)點，而且在平漢線兩側(cè)各10公里的地帶挖了長達(dá)500公里的隔離壕溝，隨后更修建高達(dá)兩米的隔離墻，試圖將日軍控制區(qū)與中共根據(jù)地相隔絕。在這種情況下，群眾的破路任務(wù)更為艱巨。例如，在冀中敵后根據(jù)地，“破路是每個公民的日常任務(wù)。因此在冀中總的敵我斗爭中，交通戰(zhàn)——敵修我毀，敵填我挖，也就成為最頻繁、最尖銳、晝夜不斷的拉據(jù)狀態(tài)了！”〔15〕冀中平原的地形也因這種“拉鋸戰(zhàn)”變得溝壑縱橫、墻垣密布。

值得一提的是，1940年日軍計劃修建滄石鐵路，而我抗日群眾四萬余人連續(xù)一星期進(jìn)行破擊，將路基挖毀，使日軍的鋪軌計劃流產(chǎn)。朱德總司令曾對交通戰(zhàn)中的群眾力量給予了高度評價，認(rèn)為八路軍要“大膽而迅速地把民眾發(fā)動起來，只有這樣，才能將百團(tuán)大戰(zhàn)的偉大勝利，擴(kuò)大到敵后主要的各條水陸交通的戰(zhàn)線上去”〔16〕。

(二)依靠嚴(yán)密的組織在“交通戰(zhàn)”中贏得主動權(quán)

1939年起，日軍對華北抗日根據(jù)地實施“治安肅正計劃”，即所謂的“囚籠政策”，其實質(zhì)是利用鐵路和公路交通線將抗日根據(jù)地切割成碎塊，發(fā)揮日軍的機(jī)動性以消滅根據(jù)地的武裝力量。在這種情況下，我方武裝力量在行軍時就必須冒著很大風(fēng)險穿越鐵路線。日軍這一策略在偽滿州國曾有過成功的先例：1932年10月，東北義勇軍馮占海部在遼寧省穿越四洮線時被日軍鐵甲車發(fā)現(xiàn)并攔截，數(shù)萬義勇軍被尾隨的日軍打散，馮占海本人化妝成木匠才得以穿過鐵路收攏殘兵。但是，日軍在華北的“囚籠政策”卻遭到失敗，以鐵路為主干所構(gòu)成的“囚籠”未能遏制八路軍的機(jī)動性。

八路軍能在日軍的交通網(wǎng)間穿插自如，除了群眾支持這一根本原因外，其自身的組織能力也起了關(guān)鍵作用。八路軍大部隊穿越鐵路時，除了慣常的敵情和地形偵察外，還做了嚴(yán)密的組織工作，其要點大致如下：(1)從班長以上的各級指揮官持白旗指揮，路側(cè)用白紙(夏天)或黑紙(冬天)標(biāo)識方向；(2)行軍縱隊前方安排5~6人的便衣偵察小組，側(cè)前方左右兩公里外各安排警戒部隊；(3)每個戰(zhàn)斗班進(jìn)一步拆分，三至五人為一組，每組由班長、副班長或政治素質(zhì)高的戰(zhàn)士帶隊，其余軍政干部則分散到非戰(zhàn)斗人員中去加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)指揮；(4)事先要在通過鐵路線后的區(qū)域規(guī)定兩到三個集合點，如果部隊被裝甲火車沖散，已通過的部隊仍能迅速集結(jié)。除此之外，八路軍對穿越鐵路線時每個士兵應(yīng)如何著裝、如何行進(jìn)、如何作戰(zhàn)均有細(xì)致的規(guī)定〔17〕。經(jīng)嚴(yán)密組織，我方數(shù)千人規(guī)模的隊伍可以在敵人的各個“囚籠”間來去自如。至于八路軍的小分隊，更是能輕易穿越鐵路線。抗戰(zhàn)期間，彭德懷、劉少奇等中共高級干部從華北赴延安時都必須穿越日軍的鐵路線，而他們的護(hù)送人員通常僅十余人。

此外，打破“囚籠”的另一個重要環(huán)節(jié)就是組織群眾破路，而八路軍在這方面也對各個部隊提出了很高的要求。首先，當(dāng)軍隊組織群眾破路時，應(yīng)由團(tuán)一級的政治處管理，而不是將群眾交由營連級部隊；其次，參戰(zhàn)群眾的糧食由部隊供給，而且還要分給群眾戰(zhàn)利品；第三，要向群眾進(jìn)行軍事教育，例如宣傳防空常識，宣講我軍的勝利消息，并派一部分軍隊進(jìn)行保護(hù)；第四，政治機(jī)關(guān)要派出專人到群眾的各個破路隊進(jìn)行政治工作，并與群眾一起生活〔14〕。

與日軍進(jìn)行交通戰(zhàn)時，嚴(yán)密的組織工作并非輕而易舉之事。例如國民黨軍隊就曾在軍事組織上出現(xiàn)過重大失誤：徐州會戰(zhàn)結(jié)束時，李宗仁原本乘火車從徐州南撤，但工兵提前將濉河上的鐵路橋炸毀，導(dǎo)致長官部千余人中途下車，步行一日一夜才脫離日軍包圍，而且數(shù)十輛汽車被迫丟棄。

相比之下，中共在抗戰(zhàn)時期對軍民的組織是非常出色的，而這正是中共在敵后“交通戰(zhàn)”中打破“囚籠”、贏得主動權(quán)的重要原因。

(三)“交通戰(zhàn)”要服從大局需要和照顧群眾利益

敵后抗日形勢非常復(fù)雜。一方面，敵后抗日根據(jù)地所控制的區(qū)域通常約有10%，日軍控制的區(qū)域也只有10%，剩余80%則為雙方勢力交錯的中間區(qū)域，后兩個區(qū)域的群眾無法避免地會被日軍壓迫，時常被驅(qū)趕去修路、護(hù)路。例如，日軍強(qiáng)迫鐵路沿線群眾成立“愛護(hù)村”，不僅要負(fù)擔(dān)日軍護(hù)路的軍費，還要出動人力沿鐵路線巡邏，夜間則每人分段守護(hù)鐵軌及電線。如果鐵路被毀一次，日軍即在附近村莊捉去一人殺掉，并將人頭掛起威脅群眾，而且還會對村民罰款：“拔一根電桿罰洋千元，失電線一丈罰洋百元”〔15〕。另一方面，中共的敵后武裝力量相對弱小，雖可牽制大量敵軍，但攻擊力不強(qiáng)，不宜正面作戰(zhàn)。當(dāng)敵軍出動部隊進(jìn)行掃蕩時，我方武裝通常只能先行撤退，再伺機(jī)殲敵，而日軍則乘機(jī)向中間區(qū)域的群眾進(jìn)行報復(fù)。百團(tuán)大戰(zhàn)后，日軍因痛感鐵路交通線的損失，專門從南方戰(zhàn)場抽調(diào)兩個師團(tuán)回華北，給我敵后軍民帶來很大的壓力。

1941年1月,中共中央軍委發(fā)出了《關(guān)于交通戰(zhàn)的指示》，其中指出：我軍破襲愈多，敵人守備也愈強(qiáng)，造成我方交通也愈不便。此外，敵人技術(shù)優(yōu)越，修復(fù)道路迅速，雖然我方可組織群眾破路，但日軍又再強(qiáng)迫群眾修路，“致人民晝修夜破，不免疲勞”〔18〕。因此，“道路不可不破亦不可太破”〔18〕,凡于我方有害而于敵非必爭者應(yīng)徹底破襲,凡于敵為必爭而我方無力控制者則不必破襲。

在此后的鐵路破襲戰(zhàn)中，我敵后武裝更多地是選取鐵路橋和水塔進(jìn)行爆破，在穿越鐵路線時也不主動拆毀鐵軌。對于群眾守護(hù)的電線桿，我軍皆不去損壞，而守護(hù)電線桿的群眾亦不向日軍報告我軍動向。此外，我軍也不再組織群眾大規(guī)模破壞鐵路，而是在鐵路線周邊遍挖只容行人和人力車通行的交通壕，使敵軍的機(jī)械化部隊行動不便，將其遏制在鐵路線兩側(cè)的有限范圍內(nèi)，而我軍則利用交通壕便于突襲和撤退的特點，打擊鐵路沿線據(jù)點的敵軍，實施小型、速決的殲滅戰(zhàn)。這種方式更利于保存我軍的實力，也能最大限度地保護(hù)群眾的利益。

四、余論

抗戰(zhàn)時期中國軍民與日軍爭奪鐵路交通線的斗爭非常艱巨和復(fù)雜，各方力量對鐵路交通的依賴程度不同，其破路和護(hù)路的力度也有差別。

就破路的積極性來看，中共領(lǐng)導(dǎo)的軍民最高，國民黨軍隊次之，而日軍最低。例如，日軍的《陣中要務(wù)令》明確規(guī)定退卻時應(yīng)將鐵路徹底破壞，實際上華北一帶“敵軍退卻的時候，亦未曾發(fā)現(xiàn)敵軍破壞鐵道的事情。破壞鐵道最積極的還是我國的游擊隊”〔19〕。發(fā)生這種情況的原因之一是日軍對鐵路的依賴很大。例如，日軍的重型武器配置遠(yuǎn)高于我方：國民黨軍每個步兵團(tuán)通常會配備三到四門重炮，而專門的炮兵團(tuán)才配備24門重炮；日軍的重炮比我方多出1.5~3倍，而且還有大量坦克。兼之日軍實際上也是戰(zhàn)時鐵路線的主要使用者，因此會盡量避免破壞鐵路。國民黨軍隊雖然也采用破壞鐵路的方式拒敵，但為保證軍隊輜重運輸，也會組織大量的人力維護(hù)和修復(fù)鐵路。如1938年蘭封會戰(zhàn)時，中方有42列火車的物資失陷在隴海路東段，國民黨軍隊不僅奮力擊退鐵路線上的日軍，還派遣工兵將戰(zhàn)場鐵路隨時修復(fù)，最終使全部列車安全撤回。而中共領(lǐng)導(dǎo)的武裝重型武器很少，鐵路運輸對軍隊的作戰(zhàn)能力影響不大，因此破路的顧忌也最少。

中方軍民爭奪鐵路線的直接目的，除干擾敵軍后勤補(bǔ)給外，就是削弱日軍機(jī)械化部隊的威力，降低日軍的機(jī)動性，迫使敵軍“用雙腿與我軍賽跑”。由于日軍修路、護(hù)路能力較強(qiáng)，這些目標(biāo)沒有完全實現(xiàn)。例如，百團(tuán)大戰(zhàn)期間，中國軍民曾使石太線全面癱瘓，但日軍僅在一個月后就恢復(fù)通車。當(dāng)日軍集中兵力打通某條鐵路線時，也基本上無往不利(抗戰(zhàn)期間隴海線西段與滇越線國內(nèi)段之所以能夠幸存，與地理環(huán)境有莫大關(guān)系)?？偟目磥恚哲娛冀K保持了大部隊在正面戰(zhàn)場的機(jī)動性。

但是，中國軍民爭奪鐵路線的斗爭仍然發(fā)揮了重要作用，因為日軍在長期不斷的襲擾之下，比以往更難克服其兵力嚴(yán)重不足的弱點，鐵路為日軍帶來的機(jī)動性完全被防守鐵路的壓力所抵消。正因如此，1944年日軍雖然占領(lǐng)了中國南方的鐵路線，但終因無兵可守很快又放棄；對于同蒲線北段這種戰(zhàn)略價值不高的鐵路線，日軍也怠于防護(hù)。正如八路軍方面所說：“我們可以很清楚地看到敵人不可克服的困難：敵人筑堡修路必需人力……敵人沒有足夠的工兵或步兵進(jìn)行這種工作，而必須取之于我國人民身上，雖然敵人可以威脅利誘，但我們也可以動員人民堅決反對與巧妙破壞，這就使敵人不能暢所欲為”〔20〕。在這種情況下，中日戰(zhàn)爭由軍隊作戰(zhàn)能力的競爭逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)閷γ裥暮腿肆Φ母偁?，日方因此最終難以避免失敗的命運。

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(責(zé)任編輯：武麗霞)