王洪德，姜天宇

(1.大連交通大學(xué) 土木與安全工程學(xué)院，遼寧 大連 116028;2.大連交通大學(xué) 環(huán)境與化學(xué)工程學(xué)院，遼寧大連116028)*

0 引言

地鐵作為各大城市公共交通主要運(yùn)力，在早晚高峰時(shí)期，人流量巨大.地鐵車站具有封閉狹小的特性，任何突發(fā)事件都極易造成人員大量聚集，形成重大安全隱患.近年來，我國發(fā)生過多起因突發(fā)事件造成的地鐵延誤、乘客墜軌、擁擠踩踏事件［1-2］.由此可見，地鐵車站必須擁有完善的突發(fā)公共事件應(yīng)急管控機(jī)制，架構(gòu)能快速、高效應(yīng)對地鐵突發(fā)事件的應(yīng)急管控能力量化評價(jià)體系，以便政府、地鐵公司及公眾能及時(shí)把握自身在應(yīng)對地鐵突發(fā)事件中所處的危機(jī)情形，進(jìn)一步規(guī)范和提高針對突發(fā)事件的應(yīng)急管控能力，科學(xué)抵御突發(fā)事件的災(zāi)害影響，有效預(yù)防災(zāi)害事故蔓延，避免次生災(zāi)害的發(fā)生.

美國早在1997年就建立了一套州政府與地方政府的應(yīng)急能力評價(jià)系統(tǒng)(C.A.R.)，并作為政府向州和地方發(fā)放災(zāi)害緊急援救金的依據(jù)［3］.在國內(nèi)，隨著軌道交通行業(yè)的迅猛發(fā)展，從事地鐵突發(fā)公共事件應(yīng)急管控的相關(guān)研究也在逐漸增多，聞千、李宗平［4］通過總結(jié)國內(nèi)外地鐵事故，歸納出安全風(fēng)險(xiǎn)因素，構(gòu)建了評價(jià)指標(biāo)體系;閻善郁、陳雪嬌［5］通過物元可拓法建立了沈陽地鐵應(yīng)急能力評價(jià)體系，強(qiáng)調(diào)了突發(fā)事故發(fā)生前的準(zhǔn)備.張銘、徐瑞華等從系統(tǒng)觀點(diǎn)出發(fā)，采用模糊層次分析法對城軌應(yīng)急救援過程影響因素進(jìn)行了定性定量分析［6］.上述研究分別從不同側(cè)面為地鐵應(yīng)急管控能力評價(jià)提供了可借鑒的參考.本文引用Saaty的1-9標(biāo)度法構(gòu)造判斷矩陣，并結(jié)合一致性檢驗(yàn)，構(gòu)建地鐵突發(fā)事件應(yīng)急能力評價(jià)量化指標(biāo)體系模型，以期為地鐵突發(fā)事件的應(yīng)急響應(yīng)和處置提供科學(xué)的決策支持.

1 構(gòu)建原則

地鐵突發(fā)事件應(yīng)急管控過程中，地鐵公司是主體，政府部門起著監(jiān)督和協(xié)調(diào)作用.根據(jù)美國學(xué)者Robrt Heath危機(jī)管理4R理論［7］，突發(fā)事件應(yīng)急能力分別由縮減力(Reduction)、預(yù)備力(Readiness)、反應(yīng)力(Response)和恢復(fù)力(Recovery)四階段構(gòu)成.因此，基于危機(jī)管控理論的地鐵突發(fā)事件應(yīng)急能力評價(jià)要從縮減力、預(yù)備力、反應(yīng)力和恢復(fù)力四個(gè)方面具體開展.

2 評價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

2.1 評價(jià)指標(biāo)集設(shè)置

根據(jù)危機(jī)管理的4R理論，地鐵突發(fā)事件應(yīng)急能力評價(jià)(A)，以縮減力和預(yù)備力、反應(yīng)力、恢復(fù)力分別對應(yīng)事發(fā)前預(yù)警能力(B1)、事發(fā)時(shí)應(yīng)急響應(yīng)能力(B2)、事發(fā)后救援重建能力(B3)和政府支持能力(B4).

2.2 計(jì)算評價(jià)指標(biāo)權(quán)重及一致性檢驗(yàn)

表1 評價(jià)指標(biāo)的標(biāo)度值

基于Saaty標(biāo)度法基本原理，設(shè)有n個(gè)指標(biāo)A1，A2，…，An，對應(yīng)的重要程度分別為 w1，w2，…，wn.經(jīng)兩兩比較可得到N*N階的比較矩陣A.

顯然A擁有如下性質(zhì)(i，j，k=1，2，…，n):

ai，j=1，且

由此推出，(A-nI)W=0.其中，W和n分別為比較矩陣A的特征向量和特征值，且n為A的唯一非零特征值.W值可通過方案比較求得，當(dāng)求得的比較矩陣不能滿足A的所有特征時(shí)，將該矩陣記為.此時(shí)AW=nW可寫成W'=λmaxW'，式中，λmax為的最大特征值，W'為帶偏差的相對權(quán)重向量.這是由比較矩陣中指標(biāo)信息不相容引起的誤差.為保證誤差精度，須對比較矩陣做一致性判斷.

當(dāng)比較矩陣A完全一致性時(shí)，滿足下列條件:

ai，j=1，∈ λmax=n，且λmax為A的唯一非零特征值.

將判斷矩陣一致性指標(biāo)定義為:

可見，當(dāng)λmax=n時(shí)，CI=0為完全一致.CI值越大，判斷矩陣的一致性越差.通常CI≤0.1時(shí)，該比較矩陣的一致性可接受.

為度量不同階的比較矩陣是否具有滿意的一致性，本文引入了平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI值，其中3 ～ 9 階段對應(yīng)的RI值分別為0.58、0.9、1.12、1.24、1.32、1.41、1.45.

圖1 地鐵突發(fā)事件應(yīng)急能力量化評價(jià)指標(biāo)體系

3 模擬實(shí)驗(yàn)

3.1 突發(fā)事件應(yīng)急能力評價(jià)指標(biāo)

結(jié)合地鐵運(yùn)營實(shí)際，綜合地鐵運(yùn)營、管理部門意見和專家意見，依次列出地鐵突發(fā)事件應(yīng)急能力評價(jià)的三層指標(biāo)體系，如圖1所示.

3.2 指標(biāo)權(quán)重及一致性檢驗(yàn)

綜合德爾菲分析和專家問卷調(diào)查，并采用四分位點(diǎn)數(shù)對專家數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理，得到評價(jià)指標(biāo)判斷矩陣及各指標(biāo)權(quán)重，見表2～表6.

表2 A-B判斷矩陣及權(quán)重

表3 事發(fā)前預(yù)警能力判斷矩陣及權(quán)重(B1-C)

表4 事發(fā)時(shí)應(yīng)急響應(yīng)能力判斷矩陣及權(quán)重(B2-C)

表5 事后救援重建能力判斷矩陣及權(quán)重(B3-C)

表6 政府支持能力判斷矩陣及權(quán)重(B4-C)

將以上數(shù)據(jù)匯總，即可得到表7所示的地鐵突發(fā)事件應(yīng)急能力評價(jià)量化表.

表7 地鐵突發(fā)事件應(yīng)急能力評價(jià)指標(biāo)量化表

3.3 結(jié)果分析

通過對模擬實(shí)驗(yàn)構(gòu)建的地鐵突發(fā)事件應(yīng)急能力評價(jià)指標(biāo)體系量化模型可看出:

(1)突發(fā)事件應(yīng)急能力評價(jià)體系一級指標(biāo)層中，事發(fā)前預(yù)警能力(B1)的權(quán)重為0.57，說明地鐵突發(fā)事件事前預(yù)警能力處于最重要地位.所以應(yīng)把主要精力投入到事前準(zhǔn)備能力的提高上;

(2)在事發(fā)前預(yù)警能力(B1)對應(yīng)的指標(biāo)層中，應(yīng)急管理計(jì)劃和預(yù)案(C6)、應(yīng)急知識和技能培訓(xùn)(C7)和應(yīng)急預(yù)案演練(C8)的權(quán)重總和占62%.故此，應(yīng)著重健全應(yīng)急演練制度，并針對預(yù)案進(jìn)行培訓(xùn)及演習(xí);

(3)在事發(fā)時(shí)應(yīng)急響應(yīng)能力評價(jià)(B2)指標(biāo)中，人員疏散能力的權(quán)重為0.56.可見，當(dāng)?shù)罔F突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，能及時(shí)、安全疏散人群是最主要的能力.

4 結(jié)論

(1)以危機(jī)管理理論為依據(jù)，從地鐵車站主體(考慮突發(fā)事件發(fā)生前、發(fā)生時(shí)、發(fā)生后三個(gè)時(shí)間段)和政府支持兩方面分析入手，設(shè)置了地鐵突發(fā)事件應(yīng)急能力評價(jià)指標(biāo)集;

(2)引用Saaty的1-9標(biāo)度法來構(gòu)造應(yīng)急能力評價(jià)判斷矩陣，并結(jié)合一致性檢驗(yàn)分析，構(gòu)建了量化的地鐵突發(fā)事件應(yīng)急能力評價(jià)體系模型;

(3)模擬實(shí)驗(yàn)分析表明，該評價(jià)指標(biāo)體系模型可對地鐵車站突發(fā)事件應(yīng)急能力進(jìn)行評價(jià)，并能通過評估結(jié)果較為準(zhǔn)確地反映現(xiàn)存問題，為地鐵車站突發(fā)事件應(yīng)急能力的改進(jìn)提供了方向性依據(jù)，體現(xiàn)了模型的系統(tǒng)性及可操作性.

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