劉海洲 周 濤

(重慶市交通規(guī)劃研究院 重慶400020)

目前，國(guó)內(nèi)各大都市區(qū)均在考慮規(guī)劃主城與近郊區(qū)及周邊相鄰衛(wèi)星城的市郊鐵路網(wǎng)。但關(guān)于市郊鐵路網(wǎng)進(jìn)入主城區(qū)后如何與城市軌道網(wǎng)銜接換乘，是截止在城市外圍，還是進(jìn)入城市中心區(qū)或進(jìn)入火車(chē)站，以及市郊鐵路網(wǎng)與城市軌道網(wǎng)(軌道交通快線(xiàn)、軌道交通普線(xiàn))在空間和平面上的關(guān)系如何處理等問(wèn)題，目前國(guó)內(nèi)尚沒(méi)有形成統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，迫切需要研究。

1 國(guó)內(nèi)外大都市區(qū)的銜接模式

綜合分析東京、巴黎、倫敦、北京等大都市區(qū)市郊鐵路與市區(qū)軌道交通系統(tǒng)的銜接，大致可分為以下4種模式:

1)模式1:市郊鐵路進(jìn)入城市中心區(qū)，在城市中心區(qū)火車(chē)站等大型樞紐與城市軌道換乘。該模式能夠?qū)崿F(xiàn)城市中心與主要衛(wèi)星城、城市副中心和對(duì)外交通樞紐間的便捷聯(lián)系，滿(mǎn)足旅客的出行需求，郊區(qū)乘客不需換乘可以直達(dá)市區(qū)。這是目前國(guó)內(nèi)外普遍采用的模式，實(shí)際上是市郊鐵路網(wǎng)和城市軌道交通網(wǎng)形成2張網(wǎng)，通過(guò)鐵路等換乘樞紐實(shí)現(xiàn)2張網(wǎng)絡(luò)一體化銜接，如北京的市郊鐵路網(wǎng)進(jìn)入北京北站、北京南站、北京東站、首都機(jī)場(chǎng)等大型樞紐，與北京市區(qū)軌道交通線(xiàn)網(wǎng)進(jìn)行換乘銜接，市郊鐵路網(wǎng)和城市地鐵網(wǎng)形成2張網(wǎng)，如圖1所示。這種模式需要市郊鐵路利用國(guó)鐵線(xiàn)網(wǎng)進(jìn)入火車(chē)站，而城市樞紐內(nèi)國(guó)鐵線(xiàn)網(wǎng)是否有富余能力讓市郊鐵路利用，國(guó)鐵火車(chē)站站臺(tái)是否預(yù)留市郊鐵路空間等問(wèn)題是這種模式能否成立的關(guān)鍵。

圖1 北京市郊鐵路與地鐵網(wǎng)銜接換乘

2)模式2:市郊鐵路貫穿城市中心區(qū)，在城市中心區(qū)與多座城市軌道交通車(chē)站換乘。中心區(qū)多點(diǎn)銜接可以使旅客在市區(qū)內(nèi)部多個(gè)換乘站進(jìn)行換乘，更方便于旅客的出行與轉(zhuǎn)乘，是一種非常人性化的銜接方式。這種模式相對(duì)于模式1更進(jìn)一步，但由于中心城區(qū)線(xiàn)路通道資源有限，將市郊鐵路線(xiàn)引入城市中心區(qū)，可能會(huì)造成拆遷量大、施工難度較大、投資成本高。如巴黎的區(qū)域快鐵(RER)進(jìn)入了城市中心區(qū)，通過(guò)中心區(qū)車(chē)站與地鐵網(wǎng)進(jìn)行換乘［1］(見(jiàn)圖2)。

圖2 巴黎RER與地鐵網(wǎng)銜接換乘

3)模式3:市郊鐵路截止在城市外圍區(qū)，在外圍區(qū)與城市軌道交通換乘。這種模式下的市郊鐵路和城市軌道交通各自形成2個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)，各有各的服務(wù)范圍，互不影響，但會(huì)造成外圍區(qū)乘客不能直接到達(dá)城市中心區(qū)，全部需在外圍區(qū)換乘，導(dǎo)致外圍區(qū)軌道交通換乘壓力較大。如巴黎大區(qū)的區(qū)域鐵路網(wǎng)以承擔(dān)遠(yuǎn)郊區(qū)進(jìn)入市區(qū)和近郊區(qū)的交通出行為主，基本截止在城市外圍區(qū)，從巴黎各大鐵路終點(diǎn)站、部分區(qū)域快鐵RER車(chē)站出發(fā)，向遠(yuǎn)郊地帶輻射，并未進(jìn)入城市中心區(qū)［2-3］(見(jiàn)圖3)。

4)模式4:市郊鐵路與市區(qū)地鐵直通運(yùn)營(yíng)。這種模式具有減少乘客換乘次數(shù)、縮短出行時(shí)間的明顯優(yōu)勢(shì)，但也存在如運(yùn)營(yíng)組織、管理復(fù)雜，市郊鐵路占用市區(qū)軌道交通資源，以及制式、供電、信號(hào)統(tǒng)一、票務(wù)清算、政策體制等諸多方面的問(wèn)題。如日本東京在市區(qū)地鐵線(xiàn)路與私鐵間組織過(guò)軌運(yùn)輸，以實(shí)現(xiàn)不同軌道交通系統(tǒng)之間的零換乘。除大江戶(hù)線(xiàn)外，東京后期新規(guī)劃建設(shè)的每條地鐵線(xiàn)都考慮了與郊區(qū)鐵路的相互直通，實(shí)際是市郊鐵路網(wǎng)與城市地鐵網(wǎng)形成一張網(wǎng)［4-5］(見(jiàn)圖4)。

圖3 巴黎大區(qū)區(qū)域鐵路網(wǎng)

圖4 東京地鐵與國(guó)鐵JR、私營(yíng)鐵路直通運(yùn)營(yíng)

同時(shí)，最關(guān)鍵的問(wèn)題，是將市郊鐵路制式點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的客流需求、速度快(60 km/h以上)、站間距大、發(fā)車(chē)間隔相對(duì)較大，與城市軌道交通制式大運(yùn)量密集客流需求、速度相對(duì)要求不高、站間距小、發(fā)車(chē)間隔小的這兩種明顯不同的客流需求特征進(jìn)行疊合所造成的服務(wù)與效率無(wú)法兼顧的問(wèn)題。4種模式的對(duì)比分析見(jiàn)表1。

表1 各種模式優(yōu)缺點(diǎn)分析

從最方便乘客的角度來(lái)說(shuō)，模式4無(wú)疑是一種最理想的模式，但最需要解決的問(wèn)題是市郊鐵路網(wǎng)和城市軌道網(wǎng)2種客流制式需求混淆的問(wèn)題，既要兼顧市郊鐵路的“效率”，又要兼顧城市軌道網(wǎng)的“服務(wù)”。

2 市郊鐵路網(wǎng)與城市軌道網(wǎng)的功能定位

市郊鐵路網(wǎng)與城市軌道網(wǎng)如何進(jìn)行銜接，以及二者之間是何關(guān)系，這與二者的功能定位是密不可分的。

從線(xiàn)路制式特點(diǎn)及所服務(wù)的交通需求特征來(lái)看:市郊鐵路是以服務(wù)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、站間距大、速度快的中心區(qū)到近郊區(qū)的客流為主，客流呈現(xiàn)明顯的潮汐性和節(jié)假性，即早晚高峰客流量大，平時(shí)客流量小;節(jié)假日客流大，平時(shí)客流小。出行距離長(zhǎng)，平均出行距離一般超過(guò)10 km，其運(yùn)量等級(jí)一般以天來(lái)計(jì)算，不以高峰小時(shí)劃定。因此，市郊鐵路具有速度快(旅行速度＞60 km/h)、站間距大(平均站間距為3 km)、高峰小時(shí)發(fā)車(chē)間隔相對(duì)較大(＞5 min)的特點(diǎn)。

城市軌道交通服務(wù)的中心城區(qū)的客流需要是頻繁地與周邊地區(qū)的交流，他們對(duì)軌道交通的需求就是高頻率、高可達(dá)性，帶來(lái)的是大流量或高流量的地鐵、輕軌客流。因此城市軌道交通具有旅行速度相對(duì)較小(35～45 km/h)、站間距小(1～2 km)、高峰小時(shí)發(fā)車(chē)間隔小(2～3 min)、運(yùn)量相對(duì)大(單向高峰小時(shí)運(yùn)能＞1.5萬(wàn)人次/h)的特點(diǎn)。

從2種客流需求特征的時(shí)間效率性和空間可達(dá)性來(lái)看，市郊鐵路網(wǎng)和城市軌道交通網(wǎng)是不宜混淆成同一張網(wǎng)的。應(yīng)該說(shuō)市郊鐵路與城市軌道交通有各自的服務(wù)范圍和服務(wù)對(duì)象，也就形成了“內(nèi)軌外鐵”的理念［6］。

近年來(lái)，隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市南北向、東西向用地長(zhǎng)度不斷擴(kuò)大，軌道交通線(xiàn)路長(zhǎng)度已出現(xiàn)了超過(guò)50 km的超長(zhǎng)線(xiàn)路，各大城市在線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃中進(jìn)一步豐富了城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)層次，新增了城市快線(xiàn)網(wǎng)這一結(jié)構(gòu)層次。城市快線(xiàn)網(wǎng)主要承擔(dān)市區(qū)范圍內(nèi)長(zhǎng)距離、快速的軌道交通服務(wù)，要求旅行速度大于60 km/h、平均站間距在2.5 km以上，以滿(mǎn)足城市外圍區(qū)到中心區(qū)快速通達(dá)的服務(wù)。從線(xiàn)路客流特征和技術(shù)特征來(lái)看，市郊鐵路網(wǎng)與城市快線(xiàn)網(wǎng)有一定的共性，如果能將這2張網(wǎng)進(jìn)行無(wú)縫銜接，有機(jī)統(tǒng)一，則是很好的選擇。

3 重慶市的銜接模式探討

關(guān)于重慶大都市區(qū)市郊鐵路網(wǎng)與城市軌道網(wǎng)的銜接模式，有關(guān)部門(mén)、單位、設(shè)計(jì)院從各自角度出發(fā)，均提出了相關(guān)思考，大體上均采用了以上模式1、3、4［7-9］。

綜合考慮各種模式的優(yōu)缺點(diǎn)，主要結(jié)合模式1、3、4的優(yōu)缺點(diǎn)，讓市郊鐵路網(wǎng)利用城市快線(xiàn)網(wǎng)進(jìn)入中心城區(qū)，串聯(lián)城市中心區(qū)、火車(chē)站等大型樞紐的模式(見(jiàn)圖5)，即模式5，既解決了市郊鐵路進(jìn)入中心區(qū)規(guī)劃的重慶西站、重慶東站、鐵路復(fù)盛樞紐站問(wèn)題，又利用了規(guī)劃城市快線(xiàn)網(wǎng)走廊(因?yàn)榍捌谝岩?guī)劃控制，不會(huì)存在大量拆遷)，并進(jìn)入了城市中心區(qū)。由于市郊鐵路進(jìn)入中心區(qū)后，基本利用的是城市快線(xiàn)網(wǎng)走廊，規(guī)劃站間距本來(lái)較大，能夠保證旅行速度，也能兼顧服務(wù)。關(guān)于發(fā)車(chē)間隔問(wèn)題，可采用大小交路、穿繡球交路運(yùn)營(yíng)等多種模式，提高中心區(qū)發(fā)車(chē)密度，滿(mǎn)足中心區(qū)軌道服務(wù)問(wèn)題［10］。

圖5 市郊鐵路利用城市快線(xiàn)網(wǎng)進(jìn)入中心城區(qū)

但是，由于中國(guó)的市郊鐵路和城市軌道交通分別隸屬于鐵路集團(tuán)和軌道集團(tuán)兩個(gè)不同的主體，這種模式在政策、投資、運(yùn)營(yíng)管理等方面依然存在一些問(wèn)題，需要后期深入研究和解決。

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［3］顏穎，方奕.德法市郊鐵路運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)分析［J］.都市快軌交通，2012，25(4):128-132.

［4］劉龍勝，杜建華，張道海，等.軌道上的世界:東京都市圈城市和交通研究［M］.北京:人民交通出版社，2013.

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［6］重慶市生產(chǎn)力發(fā)展中心，重慶大都市軌道交通系統(tǒng)綜合研究課題組.重慶大都市區(qū)軌道交通系統(tǒng)綜合研究［R］.重慶，2014.

［7］重慶市交通規(guī)劃研究院.重慶市主城區(qū)軌道交通線(xiàn)網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃［R］.重慶，2010.

［8］中鐵二院重慶勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院.重慶市市域鐵路網(wǎng)戰(zhàn)略規(guī)劃研究(2013—2050)［R］.重慶，2013.

［9］重慶市軌道交通(集團(tuán))有限公司.重慶市都市快軌線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃［R］.重慶，2013.

［10］重慶市交通規(guī)劃研究院.重慶市市郊鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究［R］.重慶，2014.