謝宗明+史繼紅

案例重現(xiàn)

2014年8月，大陸發(fā)改委針對日本住友、精工等12家汽車零部件或軸承企業(yè)之價格壟斷行為合計罰款逾12億元（人民幣，下同）；截至發(fā)稿前，湖北、上海物價局對一汽大眾、克萊斯勒境內(nèi)銷售總公司及部分經(jīng)銷商的價格壟斷行為作出總額逾3億元的處罰，且在這場反壟風暴中，捷豹、路虎、賓士等馳名品牌紛紛對其部分車型、零配件主動下調(diào)了價格。

長久以來，大陸的《反壟斷法》被人詬病為「不會咬人的擺設法律」，偶「吠」兩下大都不了了之，這次，真是「山雨突來風滿樓」了！商務部才對液晶面板、白酒、奶粉等行業(yè)的巨頭開完罰單，這次達摩利克之劍指向了普眾吐槽的暴利行業(yè)——進口汽車及零部件。

《辦法》促成行業(yè)壟斷臨門一腳

民眾對進口汽車大陸售價超逾國外2倍的「扭曲」狀況早就咋舌不已，但仍對其現(xiàn)象背後的原因感覺神秘。不少人歸咎于高稅費，當然這絕對是需要重視的因素。來算一筆賬：在進口環(huán)節(jié)，一臺離岸價27萬元（原廠直接出口），到岸價30萬元的進口車，關稅7.5萬（到岸價的25%）；消費稅12.5萬（按排氣量超4.0L計，（到岸價格+關稅）的40%，略去複雜的速算公式）；增值稅8.5萬（到岸價加上前兩項稅費的17%），進口完稅價為58.5萬元。在大陸售賣環(huán)節(jié)：成本加合理利潤和費用70萬；抵扣後的增值稅3.4萬、車輛購置稅7萬（不含增稅價的10%），最終花費約為80.4萬元。但是，消費者經(jīng)常發(fā)現(xiàn)同款車大陸售價是國外售價的2.5倍到3.5倍，比如該車在國外售價為40萬元，在大陸銷售可能高達100萬元～140萬元，這20萬～60萬元的超額利潤合理嗎？流到哪兒去了？現(xiàn)在的市場競爭越來越充分，進口車市場為什麼存在這種過度攫取利潤的現(xiàn)象？

筆者認為本質(zhì)上是與汽車業(yè)相關的經(jīng)濟技術背景造成的。雖然國產(chǎn)車一直在進步著，但一些主流技術與配件工藝精細度，大陸與歐美、日本相比差距不是一點點，故國產(chǎn)車不具備核心競爭力註定了其與進口車並不屬於可以平行競爭，絕對替代的市場，有著不同消費群體定位的劃分，再加之大陸出於保護與發(fā)展本土汽車產(chǎn)業(yè)之目的，對進口車實行了重稅政策，所以，價格的差距進一步拉大。在發(fā)達國家，有些豪車品牌與車型只是中產(chǎn)階層的尋常消費品，而到了大陸竟成為身份的象徵；在市場井噴的前幾年，越貴越買，錢多無畏的心態(tài)更助長了品牌強勢。

而促成行業(yè)壟斷臨門一腳卻是2005年大陸開始施行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》（簡稱「辦法」）。筆者認為《辦法》制定的初衷是為了給予消費者在大宗購買中自身權(quán)益及生命安全的保障，政府希望經(jīng)驗豐富的品牌方統(tǒng)一管理，以杜絕市場亂相。沒想到《辦法》中尤其是核心條款第6條 「境外汽車生產(chǎn)企業(yè)在境內(nèi)銷售汽車，須授權(quán)境內(nèi)企業(yè)按國家有關規(guī)定在境內(nèi)設立企業(yè)作為其汽車總經(jīng)銷商，制定和實施網(wǎng)路規(guī)劃」之規(guī)定，恰為跨國公司控制大陸汽車銷售市場提供了政策依據(jù)。按國際慣例，為防止壟斷，一般是不允許汽車生產(chǎn)企業(yè)授權(quán)給自己的企業(yè)作為總經(jīng)銷商的，但《辦法》卻使境外各大汽車生產(chǎn)企業(yè)可以在大陸設立獨立的汽車銷售公司，授權(quán)自己的全資銷售公司做其產(chǎn)品的總經(jīng)銷商，控制以4S店為代表的銷售市場，如同在大陸的汽車市場不約而同地劃定屬於自己的「租界」，在產(chǎn)品供應、核心技術、銷售網(wǎng)路、配件供應、售後服務各環(huán)節(jié)形成了徹底的商業(yè)壟斷，操縱價格，攫取高額利潤。

跨國汽車巨頭將品牌管理變成了對經(jīng)銷商的管理，以其絕對強勢地位，迫使本土分銷商無條件服從合同要求，如追求4S店建設大而奢華，建築設計、材料、家具設施都要求從指定的國外供應商處購買，建設資金動輒幾千萬。並令經(jīng)銷商以高出市面數(shù)倍的價格購買廠家指定的促銷禮品、廣告畫冊、宣傳海報、精品裝飾、保養(yǎng)產(chǎn)品等，人為加大了行銷成本。為了轉(zhuǎn)嫁經(jīng)營風險，品牌供應商對本土經(jīng)銷商採取簽訂短期商務合同、徵收高額保證金、要求多提貨壓庫、強制搭售，使本如經(jīng)銷商經(jīng)營成本與風險大增，利潤被壓榨得極其微薄。在前幾年市景好時，本土經(jīng)銷商還可以分杯湯羹；但隨著近年來大陸反腐力度加強，進口汽車市場不景氣的情況下，經(jīng)銷商就難以為繼了。

另外，由於外資總經(jīng)銷商對本土經(jīng)銷商的絕對控制，銷售其產(chǎn)品的4S店中所有維修配件都由外資廠家指定，造成除了擁有豪車的「土豪」繼續(xù)花費數(shù)倍于普通修理廠的4S店價款享受「高品味，高配置」的維修保養(yǎng)服務外，也致使一些品牌車型打著「還利於民」的幌子降價競爭搶占市場份額後，再以高價維修、更換零部件策略回收利潤。總之，不合時宜的《辦法》或縱容品牌商破壞公平競爭的市場法則，助長跨國公司對大陸汽車產(chǎn)業(yè)的控制。

壟斷處罰 於法有據(jù)

此次對進口汽車壟斷行為（價格過高、利潤過高、指定單一管道、限制最低銷售價格等）進行查處，或可依據(jù)大陸《反壟斷法》第17條的第1款，該款規(guī)定，禁止具有市場支配地位的經(jīng)營者以不公平的高價銷售商品或者以不公平的低價購買商品。扣除稅收因素後，進口豪車在大陸境內(nèi)售價仍比國外高出數(shù)倍，這可以被視作「不公平的高價」，但仍有前提條件，即必須是「具有市場支配地位的經(jīng)營者」的這一行為才被法律禁止；假如不具備市場支配地位，定價再高也是市場自主行為。

如何判斷經(jīng)營者是否具備市場支配地位？《反壟斷法》第19條規(guī)定，「一個經(jīng)營者在相關市場的市場份額達到二分之一的，可以推定經(jīng)營者具有市場支配地位。」而目前，奧迪、寶馬和賓士，都沒有在大陸豪車市場上占到50%的市場份額，其餘豪華品牌市場份額更小，因此對於他們壟斷的此項指責貌似並不能成立。不過，《反壟斷法》也規(guī)定，「三個經(jīng)營者在相關市場的市場份額合計達到四分之三的，可以推定經(jīng)營者具有市場支配地位?！箠W迪、寶馬和賓士三者的大陸市場份額數(shù)字，在某些機構(gòu)的統(tǒng)計數(shù)字中，約合占70%～80%的市場份額，是有可能被認定為涉及壟斷行為的，但同時，市場支配地位還需要界定「經(jīng)營者在相關市場內(nèi)具有能夠控制商品價格、數(shù)量或者其他交易條件，或者能夠阻礙、影響其他經(jīng)營者進入相關市場能力的市場地位。」在奧迪、寶馬、賓士三家超過75%市場份額的情況下，還要看是否阻礙其他豪華車品牌進入大陸市場，即影響市場競爭等因素。

細化和提升執(zhí)法標準和透明度

另外，被指責為「縱向壟斷」，即從汽車銷售到零配件服務，只有單一的4S店渠道，從產(chǎn)品定價、零配件撥配、商務政策全是國外廠商說了算，這倒底是經(jīng)營模式的自由選擇，還是壟斷行為，目前《反壟斷法》配套解釋中，並沒有對此的限制；更何況至少目前，倍受質(zhì)疑違反《反壟斷法》的此種經(jīng)營模式所依據(jù)的《辦法》尚未進行顛覆性的修改。指定單一管道雖然不涉及壟斷，但在單一渠道背景下廠商若給經(jīng)銷商指定最低銷售價格，根據(jù)《反壟斷法》第14條第2款，會被視為存在縱向的壟斷協(xié)議。而前述日本精工、住友這樣的零配件廠商涉嫌橫向簽訂與實施長期的汽車零部件、軸承的價格壟斷協(xié)議，則違反了大陸《反壟斷法》規(guī)定，排除、限制了市場競爭，不正當?shù)赜绊懥舜箨懫嚵悴考罢?、軸承的價格。

近期發(fā)改委開具的多則高額罰單前所未有地引發(fā)了大陸對壟斷的高度關注，雖贏得社會認可，亦引發(fā)了不少非議。要消解這些非議，需要執(zhí)法機構(gòu)在執(zhí)法的標準和透明度上做進一步細化和提升?，F(xiàn)行的《反壟斷法》僅8章57條，規(guī)定得十分原則和抽象。對此，大陸認為須向歐盟為代表的成文法地區(qū)和國家學習，依靠制定指南和有約束力的實施細則的方式具化，比如歐盟僅針對汽車行業(yè)的縱向限制競爭的協(xié)議判定方法和標準，以及各種相關因素的指南就達30多頁近2萬字的內(nèi)容。 而《反壟斷法》頒佈5年來，已由國務院頒佈了《國務院關於經(jīng)營者集中申報標準的規(guī)定》、反壟斷委員會出臺了《關於相關市場界定的指南》，商務部目前正在制定《經(jīng)營者集中反壟斷審查實施條例》。三部委將陸續(xù)制定一系列規(guī)定，為大陸職能部門各自執(zhí)法提供更具操作性的法律依據(jù)。