本刊編輯 呂龍德

近日，國(guó)家環(huán)保部針對(duì)《船舶發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染物排放限值及測(cè)量方法（中國(guó)第一、二階段）》（簡(jiǎn)稱《船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)》）向社會(huì)第二次公開(kāi)征求意見(jiàn)。有關(guān)專家稱，船機(jī)污染物排放“國(guó)標(biāo)”有望年內(nèi)實(shí)施，屆時(shí)將改變我國(guó)船舶大氣排放無(wú)控制標(biāo)準(zhǔn)的尷尬。實(shí)施《船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)》，對(duì)改善我國(guó)港口城市及江河沿岸城市的空氣質(zhì)量無(wú)疑是重大“利好”，但對(duì)正處風(fēng)雨飄搖的船用發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)和航運(yùn)業(yè)則是“雪上加霜”，其面臨的挑戰(zhàn)將是空前巨大。

“國(guó)標(biāo)”或有哪些規(guī)定？

我國(guó)是一個(gè)近海和內(nèi)河航運(yùn)資源都比較豐富的國(guó)家，船舶航運(yùn)業(yè)異常發(fā)達(dá)。據(jù)測(cè)算，截至2013年底，我國(guó)擁有水上運(yùn)輸船舶17.26萬(wàn)艘，凈載重量2.44億噸。全球十大港口中，我國(guó)占據(jù)八席，吞吐量約占全球1/4。但船舶大氣污染也十分嚴(yán)重，其中2013年船舶二氧化硫排放量就約占全國(guó)排放總量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。業(yè)內(nèi)人士表示，航運(yùn)業(yè)的有害物質(zhì)排放已經(jīng)超過(guò)了航空業(yè)，僅次于道路運(yùn)輸。出現(xiàn)這種狀況或許有多方面原因，但船舶廢氣排放國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的缺失是毋庸置疑的重要因素之一。

目前，國(guó)際上對(duì)船舶大氣排放的控制，均是以船用發(fā)動(dòng)機(jī)為主體，通過(guò)型式核準(zhǔn)、生產(chǎn)一致性檢查、在用符合性檢查等方式來(lái)達(dá)到控制目的。我國(guó)制定上述標(biāo)準(zhǔn)也是采用這一管理思路。標(biāo)準(zhǔn)將分兩個(gè)階段實(shí)施：第一階段PM（顆粒物）排放要削減70%左右，NOx（氮氧化物）排放要削減20%以上；第二階段的PM和NOx將在第一階段基礎(chǔ)上，分別降低40%和20%。

從兩次公開(kāi)征求意見(jiàn)稿看，《船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)》主要圍繞船、船用發(fā)動(dòng)機(jī)和船用燃料進(jìn)行規(guī)定，其內(nèi)容可能會(huì)有：1、額定凈功率大于和不超過(guò)37千瓦船用發(fā)動(dòng)機(jī)（包括主機(jī)和輔機(jī)）的型式核準(zhǔn)、生產(chǎn)一致性檢查和排放耐久性及船舶船機(jī)實(shí)施大修后的排放要求；2、內(nèi)河船和江海直達(dá)船，應(yīng)使用符合GB 252標(biāo)準(zhǔn)的普通柴油，不允許使用船用殘?jiān)停?、船舶允許使用普通柴油，也可以使用符合硫含量規(guī)定的船用燃料油及氣體燃料等，但沿海船舶使用船用餾分油的硫含量不能超過(guò)1000ppm；4、型式核準(zhǔn)、生產(chǎn)一致性檢查、耐久性要求、大修要求等只針對(duì)新船；5、娛樂(lè)性船機(jī)耐久性要求、氣體燃料測(cè)試方法和計(jì)算、允許豁免的船機(jī)要求和排放耐久性要求等；6、有關(guān)船用燃料的規(guī)定，不僅適用于新生產(chǎn)的船舶，同時(shí)適用于正在使用的所有船舶。

船機(jī)企業(yè)：機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，但更多是壓力

船機(jī)企業(yè)是《船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)》的主要監(jiān)管對(duì)象，面對(duì)船舶減排升級(jí)要求，其遭受的挑戰(zhàn)自然不會(huì)小。其實(shí)，國(guó)際上執(zhí)行嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)已是司空見(jiàn)慣。IMO于2011年1月開(kāi)始實(shí)施Tier Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)，要求氮氧化物排放量比Tier Ⅰ階段降低約20%；TierⅢ標(biāo)準(zhǔn)將于2016年實(shí)施，要求氮氧化物排放量比Tier Ⅰ階段降低約80%。目前，可讓船機(jī)更環(huán)保的最現(xiàn)實(shí)路徑有四條：一是采取機(jī)內(nèi)措施，包括高壓共軌、可變氣門(mén)正時(shí)、缸內(nèi)噴水、燃?xì)庠傺h(huán)等；二是采取機(jī)外措施，如應(yīng)用選擇性催化還原（SCR）系統(tǒng)等；三是采用系統(tǒng)優(yōu)化技術(shù)，包括聯(lián)合余熱循環(huán)等；四是采用雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，尤其是使用液化天然氣（LNG）作為燃料的船用發(fā)動(dòng)機(jī)。中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司第七一一研究所所長(zhǎng)金東寒說(shuō)，如果要達(dá)到IMO Tier Ⅱ減排標(biāo)準(zhǔn)要求，很多技術(shù)都可以采用，但如果要達(dá)到Tier Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)要求，采用SCR是一個(gè)優(yōu)先選擇。環(huán)保部在《船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)》的編制說(shuō)明中也指出，要達(dá)到新標(biāo)準(zhǔn)第二階段的排放要求，船用發(fā)動(dòng)機(jī)需要采用電控、高壓共軌，甚至SCR后處理技術(shù)。這就使得船機(jī)企業(yè)不僅要提升技術(shù)，而且要加大成本投入。由于航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)長(zhǎng)期處于低迷不振的狀態(tài)，加之我國(guó)船機(jī)業(yè)還停留在引進(jìn)專利生產(chǎn)階段，造機(jī)技術(shù)相對(duì)落后，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)船機(jī)產(chǎn)能過(guò)剩，企業(yè)經(jīng)營(yíng)虧多贏少。這種情況下要滿足船機(jī)國(guó)標(biāo)，不管采用哪一條路徑，船機(jī)企業(yè)的壓力都是難以承受的。

對(duì)船機(jī)企業(yè)而言，船機(jī)“國(guó)標(biāo)”的推出并非都是利空，其實(shí)還蘊(yùn)藏著很大的機(jī)遇。因?yàn)樾乱?guī)的出現(xiàn)必然會(huì)推動(dòng)市場(chǎng)的新一輪洗牌，而技術(shù)領(lǐng)先者和對(duì)接先行者自然會(huì)占得先機(jī)，掌握未來(lái)市場(chǎng)的主動(dòng)權(quán)。近年來(lái)，為了滿足日益嚴(yán)格的環(huán)保要求，許多船機(jī)企業(yè)紛紛加大研發(fā)力度，大力開(kāi)展船用發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)改造和創(chuàng)新，并取得明顯效果。最近，滬東重機(jī)有限公司研制了國(guó)內(nèi)首臺(tái)適用于船用低速柴油機(jī)的SCR系統(tǒng)，并成功實(shí)裝通過(guò)測(cè)試。采訪中，廣州柴油機(jī)廠股份有限公司總經(jīng)理李偉彪說(shuō)，公司一直致力于綠色環(huán)保發(fā)動(dòng)機(jī)的研制，并推出了多款節(jié)能低排產(chǎn)品。只有雄厚的技術(shù)儲(chǔ)備和領(lǐng)先一步，企業(yè)才會(huì)脫穎而出，迎來(lái)新發(fā)展。

船東：成本問(wèn)題很頭痛

提升船用發(fā)動(dòng)機(jī)環(huán)保性能并不等于船舶廢氣排放就降低了，因?yàn)榇萌剂系倪x擇至關(guān)重要。從可能形成的規(guī)定看，不管是新船還是舊船都不能使用高含硫量的劣質(zhì)燃油，這必然拉動(dòng)船東航運(yùn)成本大幅提高。目前，我國(guó)船用燃料消耗中有60%～65%為船用燃料油，而它的硫含量為1%～3.5%（10000ppm～35000ppm）。業(yè)內(nèi)人士指出，使用含硫量0.1%和1%（1000ppm和10000ppm）的燃料油，前者要比后者高出一倍成本，而3.5%（35000ppm）的成本則低至數(shù)倍。

自2008年金融危機(jī)后，全球船舶運(yùn)力一直高居不下，航運(yùn)市場(chǎng)一路下滑，國(guó)內(nèi)眾多航運(yùn)企業(yè)尤其是中小航運(yùn)公司大面積虧損。為渡難關(guān)，許多船東想方設(shè)法減支節(jié)流，或裁員減薪，或縮減日常開(kāi)支，或淘汰舊船……以此降低運(yùn)營(yíng)成本。而船機(jī)“國(guó)標(biāo)”一旦出臺(tái)，強(qiáng)制使用低硫高質(zhì)燃料油所帶來(lái)的成本高漲，勢(shì)必使效益差的航運(yùn)企業(yè)喘不過(guò)氣來(lái)，即使是效益稍好的船東也會(huì)因?yàn)槿加统杀締?wèn)題削弱盈利能力?？梢韵胂?，屆時(shí)完全有可能在航運(yùn)界掀起新一波的倒閉潮。調(diào)查過(guò)程中，一些航運(yùn)公司表示，這的確是一個(gè)很頭痛的問(wèn)題，希望國(guó)家能給產(chǎn)業(yè)界更長(zhǎng)的緩沖期。

趨勢(shì)下路在何方？

在大氣污染日益嚴(yán)重的情況下，出臺(tái)《船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)》嚴(yán)控船舶污染物排放，不僅是大勢(shì)所趨，而且非常緊迫。作為被約束者，不管適不適應(yīng)，也不管要付出怎樣的代價(jià)，船機(jī)企業(yè)和航運(yùn)企業(yè)都應(yīng)該義無(wú)旁貸、不打折扣地遵守和落實(shí)。針對(duì)新規(guī)下上述行業(yè)的出路問(wèn)題，本刊特提出幾點(diǎn)建議，以供交流探討。

1、船機(jī)企業(yè)及研究機(jī)構(gòu)應(yīng)利用好眼下還沒(méi)正式出臺(tái)新規(guī)的緩沖期，大力進(jìn)行船機(jī)的研發(fā)和創(chuàng)新，制造和儲(chǔ)備能滿足“國(guó)標(biāo)”要求的節(jié)能環(huán)保船用發(fā)動(dòng)機(jī)。

2、船機(jī)企業(yè)應(yīng)主動(dòng)研制便捷安裝附加裝置的船用發(fā)動(dòng)機(jī)，為未來(lái)市場(chǎng)搶占商機(jī)。

3、船機(jī)企業(yè)應(yīng)著手研發(fā)雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)尤其是使用液化天然氣作為燃料的船用發(fā)動(dòng)機(jī)，以此適應(yīng)和引領(lǐng)船機(jī)未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)。

4、航運(yùn)企業(yè)要自覺(jué)淘汰或改造老舊船舶，提升船舶環(huán)保性能，為“國(guó)標(biāo)”推出打下適應(yīng)基礎(chǔ)。

5、航運(yùn)企業(yè)在訂造新船時(shí)要著眼于船用發(fā)動(dòng)機(jī)是否節(jié)能環(huán)保或裝有附加裝置，并考量其是否符合減排標(biāo)準(zhǔn)。

6、航運(yùn)企業(yè)應(yīng)對(duì)低硫燃料油的市場(chǎng)、使用等進(jìn)行研究和熟悉，為日后船舶全面啟用合標(biāo)新燃料作準(zhǔn)備。

雖然《船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)》還在征求意見(jiàn)階段，但實(shí)施的決心和力度是不可改變的?？梢灶A(yù)料，隨著新規(guī)的推行，不僅沿江海區(qū)域的空氣質(zhì)量得到大改善，而且必將推動(dòng)越來(lái)越多的船機(jī)企業(yè)實(shí)現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步。