吳昊

Maillot Vert，即法語中的綠衫，或者我們通俗講的“沖刺衫”，嚴格意義上來說是授予那些在總體積分（即Points classification）上領(lǐng)先的車手。所以，從定義上來講，并不是沖刺速度越快的車手就一定能獲得綠衫，無論用什么方法，只要能得到更高的分數(shù)，就可以獲得。事實上，在綠衫創(chuàng)立的初期，獲得這一榮譽的車手大多數(shù)都不是沖刺車手。1904年，第二屆的環(huán)法爆出了驚天的丑聞：幾個車手為了更快完成比賽偷偷乘坐火車，進而在時間上大幅領(lǐng)先對手奪得了好成績。這深深地刺痛了組織者的心。為了避免車手用類似坐火車的方法作弊，比賽改用了積分制的方法決出最終的冠軍—每個賽段獲得第一的得一分，第二名得二分，剩下的都以名次作為積分，最后總積分最少的車手奪冠。但是這樣的積分制度不能很好的反應車手們在某些賽段巨大的優(yōu)勢。于是在1912年的環(huán)法，舊的計時制度又重新用作為評判冠軍的惟一標準，并一直沿用至今。直到1953年，為了慶祝環(huán)法的50歲誕辰，組委會發(fā)明了一個新的獎勵制度，也就是現(xiàn)在的沖刺王積分制度，并將榮譽衫定為了綠色（當時的贊助商是割草機品牌，所以用了綠色）。

綠衫在誕生之初，他的常客都是些均衡而強悍的GC車手。原因是當時綠衫可以被看作是最早期黃衫積分體系的復刻，自然會有一些經(jīng)常能獲得單站高排名，但是在某些賽段被徹底拉開的車手，這些人最后卻收獲了綠衫。比如第一個獲得綠衫的弗里茨·薩戈（Fritz Schar），他在第一個賽段憑借自己不錯的沖刺能力奪冠，第二賽段又繼續(xù)突圍，獲得了賽段冠軍，看看和他拼沖刺的對手：胡戈·科博列特（Hugo Koblet）、菲奧倫佐·麥尼（Fiorenzo Magni）、吉諾·巴塔利（Gino Bartali），這些都是歷史上著名的全能車手。而薩戈的爬坡能力事實上也不差，他最終還獲得了當年（1953）環(huán)法爬坡積分第六和總成績的第六。隨后的一年，曾經(jīng)的環(huán)法冠軍費爾蒂·科博勒（Ferdi Kubler）也獲得了綠衫的榮譽。那個時代的車手其實還遠沒有像現(xiàn)在那樣分工明確，如獲得20個環(huán)法單站的西班牙人米蓋爾·波布列特（Miguel Poblet）和沖刺好手荷蘭人沃特·瓦特芒茨（Wout Wagtmans），都曾有非常好的爬坡表現(xiàn)，而之前所說的科博勒、麥尼和巴塔利等人，本身的沖刺能力也不差。于是綠衫在剛剛開始的年代，并不代表著沖刺王。

不過漸漸的，沖刺車手看到了綠衫的榮譽并不是遙不可及的。這得益于賽段設(shè)置的變化。在1953年和1954年的環(huán)法，分別有八個和九個高山賽段，這些賽段大多數(shù)是連在一起，而平路賽段多突圍；1955年環(huán)法，高山賽段只有七個，平路賽段多達14個，這給了沖刺車手非常多的機會去撈取足夠多的積分。之前在1954年的綠衫積分上被科博勒力壓一籌的比利時人斯坦·奧克斯（Stan Ockers）沒有再讓機會溜走，一舉拿下了綠衫。值得一提的是，奧克斯雖然號稱是沖刺車手，但是他幾乎能跑所有的古典賽—他在1955年拿下了Liege–Bastogne–Liege和La Fleche Wallonne的冠軍。狀態(tài)大好的奧克斯甚至在1956年的環(huán)法拿下了一個高山賽段的冠軍，并順利地衛(wèi)冕了綠衫，成為歷史上第一個兩奪綠衫的車手。值得一提的是，奧克斯甚至獲得了1955年環(huán)法的第八，一個不想獲得總成績高排位的古典沖刺車手不可能獲得綠衫，似乎成為了當時的一個真理。在接下來的幾年里，綠衫的情況同樣是如此，讓·弗赫斯蒂（Jean Forestier）打著沖刺車手的旗號，獲得1957年環(huán)法的第四和綠衫，讓·格哈西奇（Jean Graczyk）兩奪環(huán)法綠衫，總成績榜上也分別獲得第14和第13。號稱環(huán)法史上最好的沖刺車手安德烈·德西嘉德（Andre Darrigade），同樣獲得Giro di Lombardia的冠軍，直到史上最好的古典賽車手里克·范·萊伊（Rik Van Looy）獲得1963年環(huán)法的沖刺王，一切似乎都在說，古典賽頂尖高手等于環(huán)法綠衫。

全能車手再也不能獲得綠衫了嗎？楊·詹森（Jan Janssen）第一個站出來說不。1964年，他第二次環(huán)法就拿下了兩個賽段冠軍，其中不乏與André Darrigade等沖刺好手爭平路賽段冠軍、在山地賽段巧取冠軍的好戲。雖然他在第二次參加環(huán)法只取得了第24名的成績，但詹森卻展示了自己的全能。在接下來的三年，他兩次獲得環(huán)法的沖刺王，更在1968年獲得了環(huán)法的冠軍。不過我們也可以看到，在詹森的職業(yè)生涯中，沖刺成績最好的時光是在他職業(yè)生涯的早期。他也曾獲得過巴黎-魯貝、環(huán)西冠軍等其他有分量的頭銜，但是這些和環(huán)法冠軍一樣，都是在他27歲之后發(fā)生的。這也似乎是大多數(shù)偉大的全能車手的一個發(fā)展軌跡：年輕時往往沖刺能力更強，而年長一些之后，則在大環(huán)賽和古典賽上能取得更好的成績。1969年環(huán)法似乎是一個轉(zhuǎn)折點，動輒四五個計時賽段以及經(jīng)常出現(xiàn)十個以上的山地賽段，讓沖刺車手們毫無爭奪綠衫的可能。埃迪·墨克斯（Eddy Merckx）首次征戰(zhàn)環(huán)法就實現(xiàn)了史無前例的大滿貫—一人壟斷了黃衫、綠衫、圓點衫以及當時代表綜合成績第一的白衫，他一人就拿下了五個計時賽的四個（其中包括一個團隊計時賽冠軍）和11個山地賽段中的四個—一個足以載入史冊的“墨克斯時代”開始了。這是古典車手與全能車手爭奪的巔峰，不過很難說墨克斯是一個GC車手還是古典車手，因為他兩種能力都非常強大，只能說他是“完美的全能車手”—長距離沖刺霸道，爬坡能力恐怖，計時賽成績更一度在大環(huán)賽是統(tǒng)治級的。墨克斯的影響是深遠的，在他之后，伯納德·因諾（Bernard Hinault）和肖恩·凱利（Sean Kelly）先后出現(xiàn)，他們的沖刺、爬坡和計時賽能力都非常全面，兩人也都先后收獲了綠衫，凱利更是連續(xù)四次奪得沖刺王，創(chuàng)造了當時的歷史。但是，隨著賽事文化的演變，人們漸漸發(fā)現(xiàn)多日賽和單日賽的差別逐漸拉大了……

1976年，埃迪·波利塞維奇（Eddie Borysewicz）遠赴美國，開始擔任美國國家隊的總教頭。他將東歐先進的自行車訓練技術(shù)帶到了原本是自行車荒漠的美利堅。美國自行車迅速發(fā)展，格雷格·萊蒙德（Greg LeMond）、戴維斯·菲尼（Davis Phinney）、安迪·漢姆普斯登（Andy Hampsten）等一批車手迅速成長起來。但是在美國人眼中，環(huán)法是他們認為最重要的自行車賽事，而單日賽則無足輕重，一批又一批的美國車手將自己的目標定在大環(huán)賽上。以至于公路車壇從80年代開始變得更加專業(yè)化，這種專業(yè)化的一個重要組成就是分工。車手分工越來越明確，沖刺與爬坡，古典賽與大環(huán)賽越來越?jīng)芪挤置?。而在環(huán)法上，沖刺手，或者是沖刺能力強勁的古典車手開始壟斷綠衫。不過，在這個過程出現(xiàn)之前，綠衫爭奪卻有一個過渡時期，在這個過渡時期，一個很明顯的主題就是古典車手與純沖刺車手的對決。 事實上，在墨克斯統(tǒng)治車壇的年代，弗雷迪·馬騰斯（Freddy Maertens）就一直遭到他的壓制。直到墨克斯老去，這位天才的沖刺車手才終于有機會施展自己的才華。1976年環(huán)法，他一口氣拿下了八個單站，進入了“環(huán)法單屆八單站俱樂部”，同時也順利奪得了綠衫。此后他又拿下了兩次綠衫，只不過墨克斯已經(jīng)老去，他再也不能完美的復仇，他的綠衫對手也變成了因諾和凱利這樣的年輕一輩。80年代后期的主旋律則是迪莫里丁涅·阿布度葉布洛夫（Djamolidine Abdoujaparov）與盧宏·吉拉貝爾（Laurent Jalabert）輪流坐莊。從冷戰(zhàn)鐵幕走出來的“恐怖”的阿布度葉布洛夫是當時的天才沖刺車手，論沖刺吉拉貝爾無法與之相提并論，但是吉拉貝爾當時創(chuàng)立了一套搶分戰(zhàn)術(shù)—利用規(guī)則中中途沖刺點獎勵積分以及自己擅長爬坡的優(yōu)點，多次突圍沖擊途中沖刺點、中等山地賽段和高山賽段的積分。這種游擊戰(zhàn)術(shù)成為了后來很多古典車手與純沖刺車手扳手腕的經(jīng)典方式，甚至在爬坡王的爭奪中也被廣泛采用。不過這幾乎是古典車手與沖刺車手時代的絕唱，在此之后，像吉拉貝爾這樣既能拿下古典賽冠軍，還能在綠衫競爭中占有一席之地的車手，變得越來越少，甚至是鳳毛麟角了。

“火車戰(zhàn)術(shù)”其實并不是新世紀的產(chǎn)物，早在上世紀七八十年代就已經(jīng)有很多車手利用自己隊友，甚至是對手的尾流來做最后的沖刺。但是“火車戰(zhàn)術(shù)”的大規(guī)模使用，還是在上世紀的90年代。最具代表性的是馬里奧·齊波利尼（Mario Cipollini）和他的Saeco車隊為代表的，專攻沖刺的車隊。這些車隊不會特別在意在大環(huán)賽中的GC排名，而是以獲得賽段冠軍為目標。漸漸地，全隊為一個主將沖刺車手服務的車隊不斷涌現(xiàn)。齊波利尼本來是那個年代最好的沖刺車手，但是他為了自己的職業(yè)生涯更長，和更好地參加他喜歡的環(huán)意，刻意不在環(huán)法完賽，往往只是在山地賽段開始就帶著一兩個賽段冠軍退賽。 如此一來，機會就留給了那些更加能堅持完賽的車手。埃里克·查貝爾（Erik Zabel）就是其中的典型。在德國電信車隊的年代，車隊的核心是比亞諾·希斯（Bjarne Riis）、楊·烏爾里希（Jan Ullirich）這樣的GC車手，查貝爾得到的隊友幫助并不太多，論最后幾百米沖刺的絕對速度，他也不如齊波利尼，甚至后來的羅比·麥克伊文（Robbie McEwen）。但是經(jīng)驗老到的查貝爾總能找到機會，或者是耐心等待對手退賽，或者是在平路盡量控制自己的損失，并在一些過渡賽段或者山地賽段搶途中沖刺積分。憑借著這樣連貫的表現(xiàn)，查貝爾在世紀之交獲得了連續(xù)六個沖刺王，刷下了至今沒有人能超越的紀錄。

查貝爾退出綠衫爭奪的幾年后，一大批古典賽好手卷土重來：托爾·胡舒伍德（Thor Hushovd），湯姆·布南（Tom Boonen），奧斯卡·費雷瑞（Oscar Freire）……其中胡舒伍德和費雷瑞的綠衫，也都采用過吉拉貝爾的游擊戰(zhàn)術(shù)，讓當年初出茅廬，爬坡能力嚴重不足的馬克·卡文迪什（Mark Cavendish）叫苦不迭。 隨后的幾年，HTC-Highroad車隊不甘心失敗，為卡文迪什精心打造了火車戰(zhàn)術(shù)，從最開始追擊兔子和加速的托尼·馬?。═ony Martin）、“保姆”伯恩哈德·埃索爾（Bernhard Eisel），到最后的沖刺引航員馬克·倫肖（Mark Renshaw），幾乎每個車手都有自己明確的分工和任務。他們之間的配合也越來越默契，不斷在各項賽事凱旋。終于造就了卡文迪什2011年環(huán)法修成正果—他席卷了五個賽段冠軍，并最終拿到了自己的第一件綠衫。只是在當時取得了巨大成功的HTC-Highroad車隊因為贊助商問題最終解散，卡文迪什無奈重尋下家，而在這時，新一代的年輕車手不斷冒頭。彼特·薩甘（Peter Sagan）這位90后的天才車手也走進了大家的視野。薩甘的爬坡能力遠好于沖刺車手甚至大部分古典賽車手，同時擁有超凡的下坡和控車技術(shù)，而且捕捉戰(zhàn)局意識過人。在2012年環(huán)法，他在前面兩個上坡沖刺賽段都輕松解決，并順利保住綠衫，加入到環(huán)法綠衫擁有者的大家庭。 2013年，卡文迪什從不能給他全力支持的SKY車隊轉(zhuǎn)會到了更適合自己的車隊—Omega Pharma-Quickstep車隊。今年環(huán)法，這支比利時車隊的全體車手將會精誠地為卡文迪什服務，甚至可以說是武裝到了牙齒。綠衫的爭奪也許又會變得異常的激烈，甚至可以預見在未來幾年，古典車手與純沖刺車手的對決又將重新上演。