■ 焦莉莉 河北經(jīng)貿(mào)大學 張 丹 商務部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院

我國“一帶一路”的國家發(fā)展戰(zhàn)略的實施，以及中澳、中韓自貿(mào)區(qū)實質(zhì)性協(xié)定的簽訂，為京津冀港口一體化協(xié)同發(fā)展提供了難得的歷史機遇和發(fā)展空間。區(qū)域港口間的合作，可以視為一種應對港口間激烈競爭的一種發(fā)展戰(zhàn)略，即未來港口間應形成一種動態(tài)相互合作的競爭關(guān)系--競合關(guān)系（Coopetition），使參與主體在高度競爭關(guān)系中鞏固并加強自身的地位，最終實現(xiàn)共贏。因此，在京津冀港口一體化協(xié)同發(fā)展進程中，如何避免區(qū)域內(nèi)港口的過度競爭，使之由競爭走向競合，最大限度發(fā)揮京津冀區(qū)域經(jīng)濟增長極的作用，是一個值得關(guān)注的問題。

一、京津冀港口發(fā)展現(xiàn)狀

（一）貨物吞吐量高速增長

隨著中國經(jīng)濟和國際貿(mào)易的快速發(fā)展，我國港口在全球港口排名中位居前列。全球港口吞吐量排名中，前十名中有八個是中國港口。其中，天津港和唐山港（京唐港和曹妃甸港）分列第4和第8名，秦皇島港在全球排名第13，黃驊港也躋身前20名之列。2013年，京津冀港口群共承擔了我國13%的貨運吞吐量，為京津冀、華北乃至西北腹地的經(jīng)濟全球化服務提供了有力的保障。

從京津翼各港口的發(fā)展來看，2006年至2013年，除秦皇島外，其余三大港口在貨物吞吐量方面都以10%以上的增長率迅速增長，這在全國乃至世界都是較為鮮見的。其中尤為突出的是唐山港，港口吞吐量以年均36%的增速居全球十大港口之首，充分顯示出京津冀港口的快速發(fā)展態(tài)勢。

（二）運輸服務能力不斷增強

近些年來，京津冀港口在碼頭基礎(chǔ)設施建設、集裝箱、礦石、原油及制品和煤炭等四大類貨源方面的運輸服務能力方面有了很大提高。截止2012年，京津冀港口泊位長度總長達70km,泊位總數(shù)達312個。從四大類貨種運輸能力來看，集裝箱運輸方面，2014年1-9月，天津港為1056萬TEU，占全國總量的7.8%；河北沿海港口集裝箱運輸從無到有，至2013年達到135萬標箱。津冀沿海港口中，秦皇島港是我國“北煤南運”的第一主樞紐港，也是世界上最大的能源輸出港；唐山曹妃甸港區(qū)是我國重要的大宗原料集疏港；滄州黃驊港是我國西煤東運第二大通道的唯一出?？?，當前已成為繼秦皇島港之后我國第二大煤炭輸出港。

（三）信息化水平不斷提高

近年來，京津冀各港口積極致力于信息化平臺建設，使得信息化水平不斷提升。早在1997年，天津港已率先實現(xiàn)國際集裝箱運輸信息交換方式與國際接軌。天津港EDI中心目前已經(jīng)實現(xiàn)了部標報文與國際標準報文之間的相互轉(zhuǎn)換以及相關(guān)電子數(shù)據(jù)在碼頭、船舶代理、海關(guān)、銀行等單位間的共享。河北港口中秦皇島港、唐山港和黃驊港也加快了信息系統(tǒng)的開發(fā)，建立了EDI平臺，實現(xiàn)了政府部門、運輸企業(yè)、中介機構(gòu)、貨主等信息共享，大大地提高了口岸軟環(huán)境和服務水平。

二、京津冀港口競爭態(tài)勢

（一）基礎(chǔ)設施重復建設，引發(fā)硬件競爭

近年來，沿海港口為追求地方利益和港口的規(guī)模經(jīng)濟效益而加大投資力度，基礎(chǔ)設施規(guī)模持續(xù)擴大，新港區(qū)開發(fā)建設速度加快，重復建設現(xiàn)象較為突出。從天津港來看，近期基礎(chǔ)設施投資主要是擴建深水航道及鐵礦石、煤炭碼頭，遠期將重點建設南港港區(qū)，而這恰恰是自身作為人工港的劣勢所在，將與曹妃甸港區(qū)和黃驊港形成重復建設和硬件之爭。同時，河北港口也在致力于綜合性港口建設，不斷加大對基礎(chǔ)設施的投資力度，但卻沒能充分利用天津港在交通基礎(chǔ)設施和港口集疏運設施方面的優(yōu)勢來促進本省港口的發(fā)展。這不僅造成京津冀港口整體吞吐能力的閑置和浪費，還由此引發(fā)了爭奪貨源的價格戰(zhàn)和行政區(qū)域內(nèi)相關(guān)支持政策的隱形競爭和摩擦。這是京津冀港口實現(xiàn)競合發(fā)展，打造國際航運中心面臨的最突出問題。

（二）腹地交叉重疊，引發(fā)同質(zhì)化競爭

京津冀港口地理位置臨近使得腹地交叉重疊，這直接導致了港口運輸貨物種類的相似性，從而引發(fā)港口間的“同質(zhì)化競爭”。從集裝箱運輸來看，天津港是集裝箱干線港，雖然在外貿(mào)集裝箱業(yè)務方面基本與河北沿海港口不存在競爭，但在內(nèi)貿(mào)業(yè)務方面，目前形成競爭的貨源吞吐量占三地內(nèi)貿(mào)集裝箱業(yè)務總吞吐量的14%，隨著河北三大港口不斷加大對集裝箱業(yè)務的投入力度，未來在集裝箱業(yè)務方面的競爭也會不斷加劇。在鐵礦石運輸業(yè)務方面，形成競爭的進口鐵礦石總量占三地進口總量的25.2%。在四類運輸產(chǎn)品中，同質(zhì)化競爭中最為突出的就是對煤炭的競爭。2012年天津煤炭吞吐量達到9392萬噸，達到當年總吞吐量的20%，而同期河北沿海港口煤炭吞吐量達到4.9億噸，占總吞吐量的64.5%。今后，隨著國家優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu)政策的深入實施，京津冀港口對傳統(tǒng)大宗貨物的運輸需求會產(chǎn)生較大變化，未來港口運輸服務供大于求的問題將不容忽視，港口間的同質(zhì)化競爭問題也將更加突出。

（三）信息化建設滯后，引致合作“瓶頸”

京津冀港口群在信息化建設方面雖取得了一定的進展，但從全國來看明顯滯后于長三角和珠三角地區(qū)，港口間缺乏區(qū)域信息共享和協(xié)調(diào)機制，成為京津冀港口間、港口與腹地間跨區(qū)域合作的重要技術(shù)障礙。首先表現(xiàn)在港口企業(yè)的信息化程度普遍較低，建設重點仍集中在基礎(chǔ)網(wǎng)絡平臺開發(fā)建設的階段，GPS、EDI等信息技術(shù)在部分港口企業(yè)中還處于起步和學習階段。其次是港口物流信息標準化體系建設不完善。目前京津冀各港口之間以及港口與相關(guān)管理機構(gòu)之間還缺乏必要的公共物流信息網(wǎng)絡交流平臺。雖然各港口都在致力于自身信息數(shù)據(jù)庫的建設，但信息系統(tǒng)開放度不高。同時，在整個京津冀地區(qū)港口物流領(lǐng)域還沒有公共數(shù)據(jù)接口，開發(fā)軟件系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一標準而不具兼容性，使得港口間信息無法實現(xiàn)有效共享。這些問題在一定程度上成為京津冀港口間合作的重要技術(shù)“瓶頸”。

三、京津冀港口比較優(yōu)勢分析

（一）港口自然稟賦

天津港是中國最大的人工港，雖然具有距華北和西北等內(nèi)陸地區(qū)距離最短的地理位置優(yōu)勢，但人工港的屬性使其難以滿足巨型船舶進出港口的需求，同時也帶來了額外的清淤費用，使得港口運營成本較高。唐山港距渤海灣出海口最近，是渤海唯一不需要開挖航道和港池即可建設30萬噸級大型泊位的天然良港，建設大型泊位的成本相比行業(yè)均值可以節(jié)約近2000萬元/噸。此外，由于其后方陸域有廣闊的荒地可供開發(fā)，因而具有發(fā)展外向型臨港工業(yè)的地域優(yōu)勢。秦皇島港港口長年不凍不淤，是我國北方著名的天然良港，萬噸貨輪可自由出入秦皇島港，地理位置優(yōu)越，但秦皇島的岸線資源已經(jīng)開發(fā)殆盡，缺乏長期增長能力。黃驊港位于環(huán)渤海經(jīng)濟圈的中部，河北、山東兩省交界處，是距離山西地區(qū)運距最短的出?？冢旖蚋垲愃?，黃驊港的泥沙回淤嚴重，疏浚成本較高。

（二）港口運輸服務能力

從港口集裝箱運輸能力來看，天津港承擔了京津冀沿海近九成的內(nèi)外貿(mào)集裝箱運輸任務，河北沿海港口則主要承擔了內(nèi)貿(mào)和內(nèi)支線運輸任務，已經(jīng)形成以天津港為干線港，河北沿海港口為支線港和喂給港的格局。鐵礦石運輸方面，目前主要運力集中在天津港和唐山港，黃驊港和秦皇島港僅起到輔助運輸?shù)淖饔谩５旖蚋弁赓Q(mào)進口鐵礦石總量占京津冀沿海港口進口鐵礦石吞吐總量的比重卻由2000年的69%下降到32%，而同期唐山港吞吐量占比卻大幅上升至62%，說明在鐵礦石的運輸服務能力上，唐山港相比天津港的地位在逐漸上升。煤炭運輸方面，2000-2013年，天津港占京津冀煤炭下水總量比重由32%下降至14%，而河北沿海各港口下水量占比卻由69%上升至85%，表明河北沿海港口相比天津港而言，在煤炭運輸方面的地位和作用進一步得到增強。京津冀沿海外貿(mào)進口原油主要由和天津港和唐山港來完成，自2000-2013年，天津港進口原油吞吐量占比從100%降至54%，而唐山港進口原油占比則由0%增至46%，唐山港的地位顯然大幅提高。

（三）港口服務腹地及運輸通道

京津冀港口雖然腹地重疊交叉，但從四種貨種運輸服務腹地及其依托的運輸通道來看各有比較優(yōu)勢。

集裝箱運輸方面，天津港主要服務京津兩地和華北及西北地區(qū)；河北沿海港口則主要服務于港口所在城市。

煤炭運輸方面，京津冀港口擁有相同的腹地，共同服務于山西，陜西和內(nèi)蒙西部地區(qū)的煤炭外運，但腹地又各有側(cè)重，存在較大差異。其中，秦皇島、天津港和唐山港共同承擔著山西北部和內(nèi)蒙西部地區(qū)的煤炭外運任務，但后方煤炭運輸通道不同，各港下水量主要取決于鐵路運輸。天津港和黃驊港則通過朔黃線，由神華集團這一經(jīng)營主體共同服務于陜西地區(qū)的煤炭外運。

鐵礦石運輸方面，唐山港和黃驊港主要以服務于本市鋼鐵企業(yè)和后方臨港工業(yè)需求為主，秦皇島港則主要服務本市及河北北部地區(qū)的工業(yè)需求。天津港除服務本市和周邊地區(qū)外，還為河北中南部、山西中北部等地區(qū)的鐵礦石進口需求提供支持。

原油運輸服務方面，天津港和唐山港的原油運輸碼頭管理和服務主體均為中石化集團，因而，兩港原油運輸任務主要由中石化內(nèi)部資源分配決定。

四、基于比較優(yōu)勢，實施錯位分工

基于上述分析，天津港應發(fā)揮綜合性強的優(yōu)勢，逐步調(diào)整港口功能，繼續(xù)以集裝箱外貿(mào)為主，同時結(jié)合產(chǎn)業(yè)升級，將大宗散貨適當分流，弱化鐵礦石、原油等貨物的集散功能，將煤炭輸出功能有序向曹妃甸港和黃驊港轉(zhuǎn)移。

河北省各港口的總體定位是，繼續(xù)鞏固中國北方煤炭、鐵礦石等大宗散貨主樞紐港群地位，積極充當天津集裝箱樞紐港的支線港。其中，秦皇島應仍以煤炭運輸為主，但未來要朝著低碳、綠色、智能化的中國北方煤炭主樞紐港和國際知名旅游勝地郵輪母港方向發(fā)展。唐山曹妃甸港繼續(xù)按照“6677”戰(zhàn)略總體規(guī)劃，加快由傳統(tǒng)集疏大港向綜合現(xiàn)代大港轉(zhuǎn)變的步伐，在做大做強港口裝卸主業(yè)的同時，重點在貿(mào)易平臺建設上做文章，集中打造礦石、煤炭鋼鐵等大宗商品交易中心，全面打造環(huán)渤海煤炭交易中心項目，逐步實現(xiàn)港口與金融、貿(mào)易及其他服務行業(yè)的互動融合，延伸物流產(chǎn)業(yè)鏈，奠定港口貿(mào)易基礎(chǔ)。黃驊港則應向著集裝箱、礦石、液體化工專業(yè)大港和北方國際散貨石化大港的方向發(fā)展。

總之，京津冀港口未來發(fā)展應充分發(fā)揮天津港集團在航線、技術(shù)、品牌、管理、政策方面的優(yōu)勢和河北港口集團在大宗散貨運輸服務等方面的優(yōu)勢，建立起利益共享、風險共擔的合作機制，做大做強港口產(chǎn)業(yè)規(guī)模，增強各方核心競爭力，實現(xiàn)競合發(fā)展戰(zhàn)略目標。

五、京津冀港口實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展的相關(guān)政策建議

（一）加快京津冀港口群協(xié)同發(fā)展相關(guān)機制建設

首先，推動京津冀一體化頂層設計，創(chuàng)新管理體制機制。相關(guān)立法機構(gòu)要加快京津冀口岸管理立法并制定相關(guān)管理規(guī)章，強化京津冀政府口岸建設領(lǐng)導小組及其辦公室和各成員單位的職能作用，建立健全工作例會和聯(lián)席會議制度，及時研究解決口岸發(fā)展中的重要事項和重大問題，細化明確各級政府、各部門、各單位責任分工，突破條條塊塊的體制機制障礙，發(fā)揮政府主導作用，實現(xiàn)互聯(lián)互通和部門有效協(xié)調(diào)。

其次，研究建立京津冀港口電子口岸聯(lián)合共建和實體運作機制。協(xié)調(diào)海關(guān)、檢驗檢疫、港口、機場等共建單位突破機制障礙，實現(xiàn)共建單位的信息資源共享，通關(guān)服務等方面的互聯(lián)互通和優(yōu)勢互補，真正調(diào)動相關(guān)港口部門的積極性和主動性，將電子口岸建設以政府和共建單位及相關(guān)企業(yè)共同出資組建股份制公司的組織形式存在，實現(xiàn)單位責任與效益的統(tǒng)一。

資料來源：根據(jù)河北省交通廳，《2013-2020年河北沿海地區(qū)綜合交通發(fā)展規(guī)劃》及相關(guān)資料整理。

最后，加強口岸通關(guān)合作機制建設，改革京津冀各港口管理、查驗部門的協(xié)調(diào)聯(lián)動，改革通關(guān)業(yè)務，優(yōu)化口岸通關(guān)流程，推進通關(guān)單無紙化進程，提高口岸通關(guān)效率；改革檢驗檢疫監(jiān)管模式，完善直通放行、綠色通道服務措施；加強各港口的檢關(guān)協(xié)作，實行關(guān)檢信息共享。

（二）推動京津冀港口協(xié)同發(fā)展的信息化建設

一要建立完善物流信息平臺。

信息化除了針對港口內(nèi)部，繼續(xù)做好對生產(chǎn)和業(yè)務的技術(shù)支持外，還應為貨主和船東提供高水平的信息化服務，提供港口物流全過程動態(tài)信息服務，加強一關(guān)三檢、海事、船代、銀行等橫向聯(lián)系，推動網(wǎng)上報關(guān)檢驗、船舶聯(lián)合調(diào)度、銀企互聯(lián)，做到資源共享，簡化配合流程，方便客戶，實現(xiàn)“大通關(guān)”。

二要充分發(fā)揮標準化在港口信息化管理中的基礎(chǔ)性作用。建立與國家電子口岸平臺相統(tǒng)一的信息化數(shù)據(jù)標準體系，加快電子數(shù)據(jù)交換標準化進程，促進各港口管理標準化和規(guī)范化，實現(xiàn)信息的有效錄入，使得各港口物流信息系統(tǒng)在編碼、文件格式、數(shù)據(jù)接口、EDI等方面實現(xiàn)標準化，消除不同港口企業(yè)間信息溝通的障礙，推動京津冀港口間的協(xié)同發(fā)展。

三要提升港口信息化應用水平。主要做法是以電子口岸平臺門戶網(wǎng)站為基礎(chǔ)，不斷完善平臺基礎(chǔ)設施建設，形成完善的技術(shù)架構(gòu)、應用架構(gòu)和數(shù)據(jù)架構(gòu)，實現(xiàn)海關(guān)艙單、預配艙單等重要數(shù)據(jù)的對外交換。并在此基礎(chǔ)上開展第四方物流平臺建設，推動業(yè)務申報、作業(yè)監(jiān)管、通關(guān)管理、政務公開等多方面的互聯(lián)互通，最終實現(xiàn)包括通關(guān)政務、通關(guān)信息和口岸電子數(shù)據(jù)交換功能的口岸大通關(guān)信息平臺建設的目標。

（三）加強京津冀港口群協(xié)同發(fā)展技術(shù)支撐作用

其一，要提升各港口在裝備智能化方面的合作。加強技術(shù)創(chuàng)新，提升服務質(zhì)量，加快港口調(diào)度指揮中心建設，完成配套軟件開發(fā)，依托GPS和移動通信技術(shù)，加強港內(nèi)外生產(chǎn)流程的可控性，提高全產(chǎn)業(yè)鏈的生產(chǎn)效率。

其二，要促進智慧型港口建設的交流與合作。用最先進的ICT（Information Communication Technology）技術(shù)支持京津冀港口基礎(chǔ)設施的高度信息化，通過大容量的網(wǎng)絡基礎(chǔ)設施建設、采用大數(shù)據(jù)處理技術(shù)和新型商務模式的運用，提供京津冀港口競合發(fā)展的有效技術(shù)支撐。

其三，要著力提升各港口在技術(shù)交流、技術(shù)轉(zhuǎn)讓和人才交流、培訓等方面提供支持與引導，中央和地方相關(guān)部門要加大對口岸發(fā)展的資金投入并制定相應的扶持政策，將信息系統(tǒng)的研發(fā)、高端人才聘用等支出納入政府預算，專項列支。項目建成后的后期再開發(fā)項目及其基礎(chǔ)設施維護可以通過政府購買服務的形式予以支持?！?/p>