靳麗麗 陳錦生

（湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院，湖南 衡陽421002）

隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，城市交通量迅速增長(zhǎng)，交通出現(xiàn)了日趨緊張的局面，擁堵經(jīng)常發(fā)生，整個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展受到制約，緩解交通擁堵問題迫在眉睫。對(duì)于城市道路而言，交叉口是城市交通的關(guān)鍵。在交叉口，相交道路上運(yùn)行的不同交通流在此選擇和變換運(yùn)行方向，是交通流的集散點(diǎn)。在處理上有平面交叉和立體交叉兩種形式，由于立體交叉存在占地面積大、造價(jià)高等問題而且也不可能完全解決平面交叉問題，所以平面交叉仍是我國交叉口的主要形式，因此，平面交叉的管理和組織方法仍是緩解城市交通擁堵的重要交通課題。

1 交叉口的交通組織方式[1]

（1）無交通管制；

（2）左轉(zhuǎn)車輛的交通組織

交叉口左轉(zhuǎn)車輛是產(chǎn)生沖突點(diǎn)及影響直行車通行能力的主要因素，因此合理地組織左轉(zhuǎn)車輛的行駛路線是提高交叉口通行能力，保證交通安全的關(guān)鍵所在。交叉口左轉(zhuǎn)車輛的交通組織有幾種途徑：

1）信號(hào)燈管制。在設(shè)置定周期自動(dòng)信號(hào)燈的路口，實(shí)行綠燈信號(hào)伺機(jī)左轉(zhuǎn)，在有條件的地方，更應(yīng)把左轉(zhuǎn)信號(hào)燈與直行信號(hào)燈分開，以便完全消除沖突點(diǎn)。

2）環(huán)形交通。在四路以上的交叉口中央設(shè)置交通島，使進(jìn)入交叉口的車輛不受色燈控制而一律繞中心島單向行駛，把所有的沖突點(diǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)榻豢椀慕粎R點(diǎn)。

3）變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)。沿街繞行；遠(yuǎn)引式交叉。

（3）渠化交通

在道路上劃分道線或用分隔帶、交通島來分隔車道，使不同方向的車輛順著規(guī)定的車道行駛，稱之為渠化交通。這樣做可以達(dá)到以下目的：

1）使行人和駕駛員都容易辨明相互行駛的方向，以利于有秩序地通過。

2）控制車輛的行駛方向，使斜交對(duì)沖的車流變?yōu)橹苯腔蛲较虻匿J角交織，變沖突點(diǎn)為交匯點(diǎn)。

3）利用交通島限制車道寬度，控制車速，防止超速，并在其上設(shè)置交通標(biāo)志。同時(shí)交通島還可以用于行人過街時(shí)避車用的安全島。

（4）拓寬交叉口

2 遠(yuǎn)引平面交叉口的設(shè)計(jì)

遠(yuǎn)引平面交叉口的設(shè)計(jì)是著眼于減小交叉口直行車輛延誤和減少交叉口沖突點(diǎn)而采用物理設(shè)施分離交叉口車流的交通措施[2],這種措施包括U型回轉(zhuǎn)交叉口和蝴蝶型交叉口遠(yuǎn)引兩種。

U型回轉(zhuǎn)交叉口設(shè)計(jì)

進(jìn)出交叉口的車輛,由于行駛方向的不同,車輛與車輛之間的交錯(cuò)方式有所不同,在交叉口將產(chǎn)生合流點(diǎn)、分流點(diǎn)和交叉點(diǎn)等交通沖突點(diǎn)。這三種沖突點(diǎn)的存在將直接影響交叉口的行車速度、通行能力和交通安全,其中又以左轉(zhuǎn)與直行車、直行車與直行車產(chǎn)生的交叉沖突點(diǎn)對(duì)交通的影響和危害最大。分析可見,無信號(hào)控制傳統(tǒng)交叉口的交叉沖突點(diǎn)達(dá)到16個(gè)之多,如圖1；而當(dāng)交叉口限制左轉(zhuǎn)以后交叉沖突點(diǎn)個(gè)數(shù)降低到了4個(gè)[3],如圖2。

從圖1和圖2可知，交叉口處的左轉(zhuǎn)車輛對(duì)交叉口的交通運(yùn)行具有很大的影響，如何正確處理和組織左轉(zhuǎn)車輛，以保證交叉口的交通順暢和安全是設(shè)計(jì)交叉口的關(guān)鍵之一。

U型回轉(zhuǎn)交叉口設(shè)計(jì)的目的主要就是較少車輛在交叉口的沖突，把路口的左轉(zhuǎn)車流遠(yuǎn)引到路口的下游，通過主干道較寬的中央分隔帶上的跨越車道實(shí)現(xiàn)U型轉(zhuǎn)彎來組織左轉(zhuǎn)車流。主干道上的左轉(zhuǎn)車輛需要通過路口，先直行，再回轉(zhuǎn)、交織，然后右轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)[4]，如圖3；相交次干道上左轉(zhuǎn)車輛需要在路口先右轉(zhuǎn)、直行，然后通過U型轉(zhuǎn)彎直行實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)，如圖4。

圖1 傳統(tǒng)平面交叉口沖突點(diǎn)

圖2 傳統(tǒng)平面交叉口限制左轉(zhuǎn)沖突點(diǎn)

圖3 主干道左轉(zhuǎn)交通運(yùn)行線路

圖4 次干道左轉(zhuǎn)交通運(yùn)行線路

在其交叉口處，主干道進(jìn)口處車輛運(yùn)行與通常車輛在交叉口處的運(yùn)行相似，左車道最里，其次是直行與右轉(zhuǎn)車道。但主干道上左轉(zhuǎn)車輛的交通運(yùn)行與通常車輛的左轉(zhuǎn)不同。

主干道上左轉(zhuǎn)車輛完成左轉(zhuǎn)的步驟是：

（1）左轉(zhuǎn)車輛經(jīng)過交叉口后進(jìn)入減速車道到達(dá)回轉(zhuǎn)路口準(zhǔn)備交織回轉(zhuǎn)；

（2）若對(duì)向的直行車流中存在適合的穿插間距時(shí)，進(jìn)而與直行車流交織，變換3個(gè)車道后到達(dá)右轉(zhuǎn)車道；

（3）然后再一次右轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)。

次要道路上的左轉(zhuǎn)車輛要完成左轉(zhuǎn)則需要四個(gè)步驟：

（1）在道路停車線處停車等待，當(dāng)直行車道上有適合的穿插間距時(shí)開始右轉(zhuǎn)；

（2）加速并與直行車輛交織進(jìn)入減速車道，減速在U型回轉(zhuǎn)開口處停車等候；

（3）等待合適的可穿插間隙，開始U型回轉(zhuǎn)；

（4）加速與直行車交織、合流，完成整個(gè)左轉(zhuǎn)過程。

與公路交織區(qū)段所不同的是，公路交織段有加速與減速匝道以便交織車輛保證一定的進(jìn)口或出口速度，而在城市道路中由于交叉口與交叉口之間的間距較短，要想如公路一樣的設(shè)置加、減速匝道將不現(xiàn)實(shí)。那么，若交織距離過短時(shí)，駕駛員將判定一適合的間距直接從回轉(zhuǎn)口轉(zhuǎn)入另一方向的右轉(zhuǎn)車道；若交織距離較長(zhǎng)，駕駛員將先轉(zhuǎn)入直行車道，提升一定的速度，經(jīng)過一段距離的運(yùn)行，再轉(zhuǎn)入右轉(zhuǎn)車道。交織距離適中時(shí)，駕駛員則將在可接受的間距情況下，實(shí)現(xiàn)連續(xù)的轉(zhuǎn)換車道到達(dá)右轉(zhuǎn)車道。實(shí)際經(jīng)驗(yàn)證明，大多數(shù)的駕駛員在有交織行為的時(shí)候都期望連續(xù)的轉(zhuǎn)換車道在短距離內(nèi)盡快完成交織過程。因此，回轉(zhuǎn)路口位置條件為，只要在高峰交通時(shí)段仍有可接受間距實(shí)現(xiàn)回轉(zhuǎn)，不因交通量過多而發(fā)生排隊(duì)長(zhǎng)度不足，且左轉(zhuǎn)車輛延誤不致過大。

3 衡陽市衡州大道苗圃路口簡(jiǎn)介

衡州大道是中南重鎮(zhèn)—衡陽市城市主干道、衡陽市三年塑城核心工程、衡陽市城市快速干道東西向中軸線，也是京港高速鐵路衡陽東站連接?xùn)|西外環(huán)路和衡陽大學(xué)城、衡陽體育中心、南華大學(xué)新校區(qū)配套工程。

苗圃路口位于珠暉區(qū)苗圃路與衡州大道交叉處（見圖5）。屬于平面四路交叉的X字形交叉，城市主干道與支路交叉路口。目前處于無信號(hào)控制交叉口，因衡州大道車速均很快，可達(dá)到60KM/h，車流量大，左轉(zhuǎn)車對(duì)主干道行車影響很大，尤其在早高峰時(shí)段影響更加明顯。

4 苗圃路口改造方案

圖5 苗圃路口地圖

鑒于該路口苗圃路和象山路直行車較少，考慮將苗圃路口用隔離欄桿封住。衡州大道去往開發(fā)區(qū)方向的左轉(zhuǎn)車流直行至洪塘路口回轉(zhuǎn)，直行至苗圃路口后右轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)；衡州大道上的去往高鐵站方向的左轉(zhuǎn)車流通過直行至東城國際路段開口進(jìn)行回轉(zhuǎn)，因路段交通壓力小于交叉口，且此方向的左轉(zhuǎn)車流極少，較容易實(shí)施；苗圃路左轉(zhuǎn)車流先右轉(zhuǎn)通過東城國際路段開口進(jìn)行回轉(zhuǎn)，然后直行實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)（由于該方向左轉(zhuǎn)車流很大一部分已被洪塘路口分流，左轉(zhuǎn)車數(shù)量很少，所以回轉(zhuǎn)時(shí)對(duì)主干道直行車影響較小）；苗圃路直行車同樣先右轉(zhuǎn)通過東城國際路段開口進(jìn)行回轉(zhuǎn)，然后直行到達(dá)象山路口和右轉(zhuǎn)；象山路左轉(zhuǎn)車流先右轉(zhuǎn)直行，到達(dá)洪塘路口后回轉(zhuǎn)后直行實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)；象山路直行車先右轉(zhuǎn)直行，到達(dá)洪塘路口后回轉(zhuǎn)后直行，到達(dá)苗圃路口后右轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)直行。

5 結(jié)論

通過對(duì)苗圃路口進(jìn)行U型遠(yuǎn)引平面交叉口改造，完全消除了該路口處的沖突點(diǎn)，有效降低了主干道直行車輛的延誤。以上方法因地制宜合理應(yīng)用，是交叉口連續(xù)交通組織的有效方式。

［1］李江.交通工程學(xué)[M].北京:人民交通出版社,2002.

［2］劉啟強(qiáng).遠(yuǎn)引平面信號(hào)交叉口基本參數(shù)與通行能力研究[D].武漢工業(yè)學(xué)院,2008.

［3］寧樂然.遠(yuǎn)引交叉在城市連續(xù)交通中的應(yīng)用探討[J].交通與運(yùn)輸:學(xué)術(shù)版,2011(2).

［4］王富,石永輝.左轉(zhuǎn)遠(yuǎn)引交叉口交通組織與幾何參數(shù)研究[J].中國市政工程,2010(2).