黃濤+李田+張繼業(yè)

摘要： 基于三維定常不可壓NS方程以及kε兩方程湍流模型，分別在無橫風(fēng)和有橫風(fēng)環(huán)境下，用有限體積法研究高速列車車頭鼻尖不同開閉狀態(tài)對列車明線運行時氣動性能的影響.用FLUENT分析車頭鼻尖全開、全閉和半開半閉等3種不同開閉狀態(tài)的高速列車氣動性能，發(fā)現(xiàn)車頭鼻尖開閉狀態(tài)對列車側(cè)向力和升力幾乎沒有影響，但對頭車的阻力影響較大，這主要是由于頭車鼻尖部分阻力變化較大引起的.在無橫風(fēng)環(huán)境下，車頭鼻尖開閉狀態(tài)對頭車的氣動力矩影響不大，但對尾車的點頭力矩有一定影響.在橫風(fēng)環(huán)境下，車頭鼻尖開閉狀態(tài)對列車氣動力矩影響不大.

關(guān)鍵詞： 高速列車； 開閉狀態(tài)； 橫風(fēng)； 氣動性能； 有限體積法； 數(shù)值仿真

中圖分類號： U270.11；TB115.1文獻標志碼： B

高速列車貼近地面運行，其長寬比遠大于其他交通工具，當(dāng)運行速度達到300 km/h以上時，其空氣阻力分布特性與汽車或飛機相比更為復(fù)雜.[14]為減少氣動阻力，高速列車頭部一般采用三維流線型外形，并將車鉤等傳統(tǒng)列車上一些外露的設(shè)備、裝置包裹在車體內(nèi)部.為滿足調(diào)車作業(yè)、救援搶險和雙機聯(lián)掛時掛鉤、拆解的需要，必須將車頭鼻尖設(shè)計成可開啟式，以露出車鉤的鉤頭.[58]動車組頭部鼻尖的自動開閉裝置主要由開閉機構(gòu)和玻璃鋼前罩構(gòu)成，動作部分采用氣缸驅(qū)動，分為開閉氣缸和鎖緊氣缸.開閉氣缸完成開閉動作，鎖緊氣缸完成對機構(gòu)的鎖固，以維持開閉狀態(tài).開閉機構(gòu)的主體框架用螺栓固定在底架上，在主體框架上安裝驅(qū)動機構(gòu).裝置各關(guān)節(jié)采用銷軸連接，由氣缸的伸縮動作轉(zhuǎn)變?yōu)榍罢值拈_關(guān)動作.[9]

目前，國內(nèi)外的研究成果大多針對提高傳統(tǒng)列車運行速度和高速列車運行過程中的空氣阻力.姚拴寶等[10]對CRH 3型列車各組成部分的氣動阻力特性進行統(tǒng)計和歸類，給出各部件氣動阻力對列車總氣動阻力的貢獻，并分析列車及其各主要部件的氣動阻力分布特性.龔曉波[9]采用數(shù)值計算的方法得到自動開閉裝置前罩的表面壓力分布，并對自動開閉裝置的玻璃鋼前罩和開閉機構(gòu)進行結(jié)構(gòu)強度分析，而未對不同開閉狀態(tài)進行氣動性能研究.

目前，列車氣動性能的研究往往將流線型部分或者頭車視為一個整體，未見有文獻研究列車鼻尖開閉機構(gòu)對列車氣動性能的影響.列車鼻尖開閉機構(gòu)有3種典型的開閉狀態(tài)：全閉、全開和半開半閉.一般情況下，當(dāng)列車正常運行時，列車鼻尖開閉機構(gòu)處于全閉形式，但當(dāng)列車鼻尖開閉機構(gòu)出現(xiàn)故障時，可能處于全開或半開半閉狀態(tài).因此，研究不同開閉狀態(tài)的鼻尖開閉機構(gòu)對高速列車氣動性能的影響十分必要.本文采用有限體積法數(shù)值模擬無橫風(fēng)和有橫風(fēng)2種環(huán)境下不同鼻尖開閉機構(gòu)的高速列車明線氣動性能，研究全開、全閉、半開半閉3種不同鼻尖開閉狀態(tài)對高速列車氣動性能的影響.

1控制方程

當(dāng)列車的運行速度為300 km/h時，馬赫數(shù)小于0.3，列車周圍流場可視為三維定常不可壓縮流場.湍流模型選用標準kε兩方程模型，其控制方程[11]為div（ρuφ）=div（Γgrad φ）+S式中：ρ為空氣密度；u為流場速度矢量；φ為流場通量；Γ為擴散系數(shù)；S為源項.

2計算模型

以某型號高速列車為研究對象，采用3車編組，即由頭車、中間車和尾車組成，其長度分別為26.2，25.0和26.2 m，忽略受電弓、轉(zhuǎn)向架和門把手等局部結(jié)構(gòu)，見圖1.其中，中間車力矩矩心位于中間車車體中心處，頭車和尾車力矩矩心分別位于距離中間車力矩矩心25 m處.列車鼻尖開閉機構(gòu)的3種典型的開閉狀態(tài)見圖2，其中忽略開閉機構(gòu)內(nèi)的連接桿等細部結(jié)構(gòu).

列車的流場計算區(qū)域見圖3.在無橫風(fēng)環(huán)境下，列車正前方截面為入口邊界，設(shè)置為速度入口條件；列車正后方截面為出口邊界，設(shè)置為壓力出口條件；列車的正上方、兩側(cè)截面設(shè)置為對稱邊界條件.在橫風(fēng)環(huán)境下，列車正前方截面和右側(cè)截面為入口邊界，設(shè)置為速度入口條件；列車正后方截面和左側(cè)截面為出口邊界，設(shè)置為壓力出口條件；列車的正上方設(shè)置為對稱邊界條件.列車表面設(shè)置為wall邊界；為模擬地面效應(yīng)，地面邊界為無滑移邊界條件，地面與列車運動速度一致.圖 3計算區(qū)域

Fig.3Computational domain

使用ICEM對計算區(qū)域進行非結(jié)構(gòu)化網(wǎng)格劃分，空間網(wǎng)格采用四面體和三棱柱單元，物面采用三角形單元.對于邊界層網(wǎng)格，在車體表面生成的第一層厚度為1 mm，取增長率為1.2，共生成5層邊界層網(wǎng)格，與文獻[12]提到的邊界層網(wǎng)格基本一致.為確定網(wǎng)格對計算結(jié)果的影響，通過改變外場和列車表面網(wǎng)格尺寸，建立3種不同的網(wǎng)格方案，得到3種不同網(wǎng)格方案的各車阻力值，見表1，可知，相對于方案2，方案3各車阻力的變化幅度控制在1%內(nèi)，可以認為當(dāng)外場最大尺寸為800 mm，列車表面網(wǎng)格最大尺寸為60 mm時，加密網(wǎng)格基本不影響計算結(jié)果.考慮到計算時間和精度等因素，網(wǎng)格劃分時取外場最大尺寸為800 mm，列車表面網(wǎng)格最大尺寸為60 mm，相應(yīng)的網(wǎng)格總數(shù)約為1 684萬個.后續(xù)計算均采用此網(wǎng)格參數(shù)設(shè)置.表 1網(wǎng)格獨立性檢驗

Tab.1Mesh independence test網(wǎng)格方案網(wǎng)格最大尺寸/mm外場列車表面網(wǎng)格總數(shù)/

萬個頭車中間車尾車阻力/N相對變化/%阻力/N相對變化/%阻力/N相對變化/%方案11 000701 0264 7982 028方案2800601 6844 710-1.832 067+1.924 743-2.25方案3600502 3924 672-0.812 061-0.294 724-0.21

3計算結(jié)果

3.1無橫風(fēng)環(huán)境下的計算結(jié)果

頭車各部分的受力情況見圖4.

（a）鼻尖部分（b）流線型部分（c）非流線型部分（d）頭車整體圖 4無橫風(fēng)環(huán)境下頭車受力

Fig.4Forces of head car under noncrosswind environment

由圖4可知：鼻尖開閉機構(gòu)的開閉狀態(tài)對列車側(cè)向力和升力幾乎沒有影響.全開狀態(tài)相對于全閉狀態(tài)而言，鼻尖部分的阻力增加1 784 N，增大37.52%，頭車阻力增加1 558 N，增大33.08%；半開半閉狀態(tài)相對于全閉狀態(tài)而言鼻尖部分的阻力增加520 N，增大10.94%，頭車阻力增加461 N，增大9.79%.可見，鼻尖開閉機構(gòu)的開閉狀態(tài)對頭車的阻力影響較大，主要是由于頭車鼻尖部分阻力變化較大引起的，且頭車阻力的增加幅值和鼻尖部分阻力增加幅值相當(dāng).頭車和尾車受到的力矩見圖5.對于頭車而言，鼻尖開閉機構(gòu)的開閉狀態(tài)對其側(cè)滾力矩、點頭力矩和搖頭力矩影響不大.全開狀態(tài)相對于全閉狀態(tài)而言，尾車的點頭力矩增加1 058 N·m，增大18.75%；半開半閉狀態(tài)相對于全閉狀態(tài)而言，尾車的點頭力矩增加400 N·m，增大7.09%.由此可見，鼻尖開閉機構(gòu)的開閉狀態(tài)對尾車的側(cè)滾力矩和搖頭力矩影響不大，但對點頭力矩有一定影響.

（a）頭車（b）尾車圖 5無橫風(fēng)環(huán)境下頭車和尾車受到的力矩

Fig.5Moments of head car and tail car under

noncrosswind environment

整車壓力云圖見圖6，開閉機構(gòu)局部放大壓力云圖見圖7.開閉機構(gòu)處于全閉和半開半閉狀態(tài)時，最大正壓位于頭車鼻尖處；處于全開狀態(tài)時，最大正壓位于頭車凹陷部分.3種開閉狀態(tài)的最大負壓均位于頭車排障器的底部位置.全開狀態(tài)時頭車截面流線見圖8.考慮對稱性，只取列車一側(cè)截面的流線.在凹陷部位有一個明顯的漩渦，且隨著與列車中截面y=0距離的增大，渦的中心位置逐漸向外移動，直至在開口兩端處形成2個較小的漩渦.（a）全閉（b）全開（c）半開半閉圖 6無橫風(fēng)環(huán)境下整車壓力云圖，Pa

Fig.6Pressure contours of whole train under noncrosswind environment， Pa

（a）全閉（b）全開（c）半開半閉圖 7無橫風(fēng)環(huán)境下開閉機構(gòu)壓力云圖，Pa

Fig.7Pressure contours of opening and closing mechanism under noncrosswind environment， Pa

（a）y=0（b）y=-0.4 m（c）y=-0.8 m圖 8無橫風(fēng)環(huán)境下開閉機構(gòu)全開時頭車截面流線，m/s

Fig.8Sectional streamlines of head car while opening and close mechanism is fully opened under noncrosswind environment， m/s

3.2橫風(fēng)環(huán)境下的計算結(jié)果

計算時橫風(fēng)風(fēng)速為20 m/s，頭車受到的氣動力見圖9.

（a）鼻尖部分（b）流線型部分（c）非流線型部分（d）頭車整體圖 9橫風(fēng)環(huán)境下頭車受到的氣動力

Fig.9Forces of head car under crosswind environment

由圖9可知：全開狀態(tài)相對于全閉狀態(tài)而言，頭車鼻尖部分的阻力增加2 612 N，增大81.52%，頭車阻力增加2 377 N，增大258.37%；半開半閉A相對于全閉而言，鼻尖部分的阻力增加359 N，增大11.20%，頭車阻力增加371 N，增大40.33%；半開半閉B相對于全閉而言，鼻尖部分的阻力增加475 N，增大14.83%，頭車阻力增加449 N，增大48.80%；頭車流線型部分和非流線型部分受到的阻力相差不大.可見，鼻尖開閉機構(gòu)的開閉狀態(tài)對頭車阻力影響最大，主要是由于頭車鼻尖部分阻力增加造成的，且頭車阻力增加幅度約為鼻尖部分阻力增加幅度的3倍.鼻尖開閉機構(gòu)的開閉狀態(tài)對頭車受到的側(cè)向力和升力影響不大.整車受到的氣動力矩見圖10，可以看出，鼻尖開閉機構(gòu)的開閉狀態(tài)對列車受到的側(cè)滾力矩、點頭力矩和搖頭力矩影響不大.

（a）頭車（b）中間車（c）尾車

圖 10橫風(fēng)環(huán)境下整車受到的力矩

Fig.10Moments of whole train under crosswind environment

整車壓力云圖見圖11，開閉機構(gòu)局部放大壓力云圖見圖12，可知：在開閉機構(gòu)處于全閉和半開半閉狀態(tài)B時，最大正壓位于頭車鼻尖處；在處于全開和半開半閉狀態(tài)A時，最大正壓位于頭車凹陷部分.3種開閉狀態(tài)的最大負壓均位于頭車排障器的底部位置.開閉機構(gòu)全開狀態(tài)時頭車截面流線見圖13，可知，列車迎風(fēng)側(cè)截面基本無漩渦產(chǎn)生，在中截面y=0處產(chǎn)生較大的漩渦，且隨著與列車中截面y=0距離的增大，渦的中心位置逐漸向外移動，直至背風(fēng)側(cè)開口端部形成2個較小的漩渦.

（a）全閉（b）全開（c）半開半閉A（d）半開半閉B圖 11橫風(fēng)環(huán)境下整車壓力云圖，Pa

Fig.11Pressure contours of whole train under crosswind environment， Pa

（a）全閉（b）全開（c）半開半閉A（d）半開半閉B圖 12橫風(fēng)環(huán)境下開閉機構(gòu)壓力云圖，Pa

Fig.12Pressure contours of opening and closing mechanism under crosswind environment， Pa

半開半閉A和半開半閉B兩種模型的阻力和側(cè)向力差距不大.為進一步分析這種現(xiàn)象，以半開半閉A模型為例，將鼻尖凹陷部分命名為headm，非凹陷部分命名為headn，見圖14.半開半閉B與半開半閉A的命名方式相同.半開半閉狀態(tài)鼻尖各部分阻力所占的百分比見圖15，可知，A模型凹陷部分的阻力和B模型非凹陷部分的阻力接近，A模型非凹陷部分的阻力和B模型凹陷部分的阻力接近，故兩者阻力值相差不大.對于側(cè)向力而言，A模型鼻尖凹陷部分和非凹陷的側(cè)向力各占鼻尖部分總側(cè)向力的一半；B模型非凹陷部分的側(cè)向力幾乎和鼻尖部分的總側(cè)向力相當(dāng)，故兩者總側(cè)向力相當(dāng).統(tǒng)計各部分的面積情況，其中headm部分的表面積為3.34 m2，headn部分的表面積為6.13 m2，頭車表面積為300.96 m2，凹陷部分的表面積占頭車表面積的百分比為1.11%.可見，鼻尖打開部分的面積與整體面積相比很小.除阻力以外，鼻尖開閉機構(gòu)的開閉狀態(tài)對列車的整體氣動性能影響不大.

（a）y=0.8 m（b）y=0.4 m（c）y=0（d）y=-0.8 m（e）y=-0.4 m圖 13橫風(fēng)環(huán)境下開閉機構(gòu)全開時頭車全開截面流線，m/s

Fig.13Sectional streamlines of head car while opening and close mechanism is fully opened under crosswind environment， m/s

圖 14鼻尖部分的命名

Fig.14Names of front nose

（a）半開半閉A（b）半開半閉B圖 15鼻尖各部分阻力所占的百分比

Fig.15Drag percentage of front nose4結(jié)論

對不同鼻尖開閉狀態(tài)的某型號高速列車在無橫風(fēng)和橫風(fēng)環(huán)境下的氣動性能進行數(shù)值模擬，得到以下結(jié)論：

1）在無橫風(fēng)和橫風(fēng)環(huán)境下，鼻尖開閉機構(gòu)的開閉狀態(tài)對列車側(cè)向力和升力影響不大，但對阻力影響較大，主要由頭車鼻尖部分阻力變化較大引起.

2）在無橫風(fēng)環(huán)境下，列車頭部鼻尖部分受到的點頭力矩相差較大，但對頭車整體的點頭力矩影響不大.

3）在無橫風(fēng)環(huán)境下，鼻尖開閉機構(gòu)的開閉狀態(tài)對頭車和尾車的搖頭力矩和側(cè)滾力矩的影響不大，但對尾車的點頭力矩有一定影響.

4）在橫風(fēng)環(huán)境下，鼻尖開閉機構(gòu)的開閉狀態(tài)對列車受到的氣動力矩影響不大.參考文獻：

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NIE Yonghong. Design of automatic openandclose mechanism for front cover of streamlined train head[J]. Electr Drive Locomotives， 2002（4）： 2224.[7]聶永紅， 劉國偉， 丁叁叁. 流線型列車頭部端蓋自動開閉機構(gòu)選型分析[J]. 中國鐵道科學(xué)， 2003， 24（4）： 3033.

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[8]劉國偉， 周煒. 高速列車端蓋開閉機構(gòu)干涉檢驗中的包絡(luò)面法[J]. 交通運輸工程學(xué)報， 2003， 3（1）： 1720.

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LIU Jiali， ZhANG Jiye， ZHANG Weihua. Numerical analysis on aerodynamic noise of the highspeed train head[J]. J China Railway Soc， 2011， 33（9）： 2026.

（編輯 武曉英）

（a）y=0.8 m（b）y=0.4 m（c）y=0（d）y=-0.8 m（e）y=-0.4 m圖 13橫風(fēng)環(huán)境下開閉機構(gòu)全開時頭車全開截面流線，m/s

Fig.13Sectional streamlines of head car while opening and close mechanism is fully opened under crosswind environment， m/s

圖 14鼻尖部分的命名

Fig.14Names of front nose

（a）半開半閉A（b）半開半閉B圖 15鼻尖各部分阻力所占的百分比

Fig.15Drag percentage of front nose4結(jié)論

對不同鼻尖開閉狀態(tài)的某型號高速列車在無橫風(fēng)和橫風(fēng)環(huán)境下的氣動性能進行數(shù)值模擬，得到以下結(jié)論：

1）在無橫風(fēng)和橫風(fēng)環(huán)境下，鼻尖開閉機構(gòu)的開閉狀態(tài)對列車側(cè)向力和升力影響不大，但對阻力影響較大，主要由頭車鼻尖部分阻力變化較大引起.

2）在無橫風(fēng)環(huán)境下，列車頭部鼻尖部分受到的點頭力矩相差較大，但對頭車整體的點頭力矩影響不大.

3）在無橫風(fēng)環(huán)境下，鼻尖開閉機構(gòu)的開閉狀態(tài)對頭車和尾車的搖頭力矩和側(cè)滾力矩的影響不大，但對尾車的點頭力矩有一定影響.

4）在橫風(fēng)環(huán)境下，鼻尖開閉機構(gòu)的開閉狀態(tài)對列車受到的氣動力矩影響不大.參考文獻：

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LIU Jiali， ZhANG Jiye， ZHANG Weihua. Numerical analysis on aerodynamic noise of the highspeed train head[J]. J China Railway Soc， 2011， 33（9）： 2026.

（編輯 武曉英）

（a）y=0.8 m（b）y=0.4 m（c）y=0（d）y=-0.8 m（e）y=-0.4 m圖 13橫風(fēng)環(huán)境下開閉機構(gòu)全開時頭車全開截面流線，m/s

Fig.13Sectional streamlines of head car while opening and close mechanism is fully opened under crosswind environment， m/s

圖 14鼻尖部分的命名

Fig.14Names of front nose

（a）半開半閉A（b）半開半閉B圖 15鼻尖各部分阻力所占的百分比

Fig.15Drag percentage of front nose4結(jié)論

對不同鼻尖開閉狀態(tài)的某型號高速列車在無橫風(fēng)和橫風(fēng)環(huán)境下的氣動性能進行數(shù)值模擬，得到以下結(jié)論：

1）在無橫風(fēng)和橫風(fēng)環(huán)境下，鼻尖開閉機構(gòu)的開閉狀態(tài)對列車側(cè)向力和升力影響不大，但對阻力影響較大，主要由頭車鼻尖部分阻力變化較大引起.

2）在無橫風(fēng)環(huán)境下，列車頭部鼻尖部分受到的點頭力矩相差較大，但對頭車整體的點頭力矩影響不大.

3）在無橫風(fēng)環(huán)境下，鼻尖開閉機構(gòu)的開閉狀態(tài)對頭車和尾車的搖頭力矩和側(cè)滾力矩的影響不大，但對尾車的點頭力矩有一定影響.

4）在橫風(fēng)環(huán)境下，鼻尖開閉機構(gòu)的開閉狀態(tài)對列車受到的氣動力矩影響不大.參考文獻：

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（編輯 武曉英）