高玉強+徐淑棟

摘 ?要：近年來，隨著連云港港口防波堤的建成使用，防波堤口門處流向多變，流速增大，進出防波堤口門船舶流量密度急劇加大，給進出港貨輪帶來了較大航行風險，出現(xiàn)多起船舶擦淺事件。文章對一些切實可行的操縱方法加以總結(jié)，為進出此段的各類船舶提供一些航行安全建議，共同創(chuàng)造和諧通航環(huán)境。

關(guān)鍵詞：口門 ?航跡向 ?霧航 ?轉(zhuǎn)向角速度

防波堤概況

連云港防波堤采用雙突堤布置，分南、北防波堤。其中南防波堤位于后云臺山旗臺嘴下，北防波堤位于東西連島東連島的最東端。兩條突堤成合抱形式，堤線軸向逐漸向內(nèi)彎曲，以減小常波向大浪對堤身的沖擊力，增強防波堤的安全儲備。南北防波堤口門有效寬度980米，采用正向口門布置。其中口門航道有效寬度270—290米，基本滿足港口設計中0.8——1.0倍設計船長的最低要求。本文所探討論述的防波堤口門水域范圍是指從35#浮到43#浮的水域。

口門附近流速及流向

口門附近由于南北防波堤的建成使用，漲落潮時海水只從這一個口門進出因此流速亂而急，一般最大流速2.0節(jié)，最小流速0.20節(jié)，平均流速0.7節(jié)。37#浮常流向位于135°到215°，低于090°的流向很少。尤其是高潮前兩個小時左右，北防波堤端口出現(xiàn)明顯的破浪區(qū)，流速大約1.2節(jié)，從35#浮到38#浮進口時右舷受流，可一旦過了38#浮又急劇轉(zhuǎn)變?yōu)樽笙鲜芰鳌Ｈ绻麑Υ瞬痪_把握，進口時重載船舶極易在39#浮附近偏向航道北面，造成擱淺危險。防波堤剛合攏時由于沒有經(jīng)驗，對流向的急劇變化缺少準確的戒備，在進重載“開普型”船舶時，本人曾被迫用左滿舵來調(diào)整船位，形成尷尬的危險緊迫局面?，F(xiàn)在經(jīng)過許多次的總結(jié)和積累，每次引領(lǐng)重載“開普型”船舶高潮前二小時左右經(jīng)過此處時，都能根據(jù)流向的變化及時調(diào)整航向，將船位調(diào)整控制在航道中心線上。

防波堤附近船舶流的種類及其習慣航法

防波堤口門是進出港連云港港區(qū)的唯一海上通道，因此所有進出港區(qū)的船舶在此匯集然后分散。有貨船、漁船、駁船、拖輪、軍艦、游覽觀光船、航標施工船、以及“三無“船舶等。而港區(qū)內(nèi)有一個漁港碼頭，在西大堤東端又有一個漁船錨地，因此進出口門的漁船相當多。他們通常的路徑是出口時先在43#浮附近穿越主航道乙段到航道北面，然后再在“41#浮W彎段處穿越航道到航道南面，船速6到8節(jié)。而進港時則原向返回，在如此短的距離內(nèi)兩次穿越主航道，給進出口的貨船造成極大的安全航行隱患;對于此類漁船的避讓關(guān)鍵是要讓他們知道大船的存在，航行時若漁船主動避讓還好，若是占著航道不讓，大船必須果斷減速，一般低于7節(jié)就可以了。此時可以保證自己的安全船位，耐心等待到小漁船讓清航道再加速航行。由于港區(qū)內(nèi)回淤嚴重，常年有挖泥船在施工作業(yè)，尤以抓斗式挖泥船為常見，因此泥駁船常年進出，但他們的航行線路是固定的：即沿著綠浮筒一側(cè)在航道的外面航行，在37#浮附近穿越航道，并且聯(lián)系通暢，對航行安全的影響不大;特別應引起注意的是那些“三無”船舶，他們進出時是毫無規(guī)律而言，完全是橫沖直撞，夜里有時還不點燈，對航行安全的影響最大。對此類“三無”船舶避讓關(guān)鍵是要做好瞭望，盡量做到早發(fā)現(xiàn)，然后將船速降到維持舵效的最低速度，直到駛過讓清。自引船舶的船長進口時習慣于抱著綠浮航行，船位通常偏右很多，基本在航道右邊線以外。自引船舶船長出口時在W彎段也習慣于抱著綠浮走，船位一直偏左，通常占用進口航道。因此在與他們會船時要及早提醒他們走在出口航道上，以便左對左安全通過。

深吃水船舶進口航法

此處船舶安全航行的重點是保證重載深吃水船舶的航行軌跡在安全航道內(nèi)。例如高潮前2小時左右重載進港船舶，通常做法是在35#浮有意識地將船位往右提大約半個船寬左右，到37#浮時立即調(diào)整增大航向，使船舶航跡向（COG）不低于243，船位經(jīng)過38#浮附近時根據(jù)雷達航跡向的變化迅速調(diào)整減小航向，使船舶航跡向不高于243，確保船位始終保持在航道中間。航經(jīng)此段時有的引航員建議提醒舵工注意，操舵時集中注意力，用較大的舵角;有的引航員不建議這樣做，以免引起舵工的緊張情緒，反而不利于航向的迅速從容改變。他們傾向于外松內(nèi)緊，引航員本人時刻關(guān)注舵角的變化情況，必要時直接要舵角。

深吃水船舶安全進入口門以后緊接著就要轉(zhuǎn)“W彎段”，由于燃供99#泊位附近限速10節(jié)，因此船舶在“W彎段”附近的減速時機的把握非常重要。一般情況下要在轉(zhuǎn)39#浮之前減車，以便在轉(zhuǎn)向時獲得穩(wěn)定的舵效。最忌諱的就是在轉(zhuǎn)向41#浮的過程中減車，由于減車造成舵效降低，很難在短時間內(nèi)把定航向，大船一直右偏，很多情況下船位會偏到北邊線上，極端情況下造成船舶向右沖出航道造成擱淺。船長自引船及有引航員操縱的船舶都有在此處出航道擱淺的事故發(fā)生。尤其是189米左右的靈便型船及230米左右的船舶，此處極端緊迫局面出現(xiàn)的概率偏大，在操縱此兩類重載船舶進港航經(jīng)此段水域時要特別加以注意，確保航行安全。

重載無動力船舶拖帶進港航法

重載無動力船舶拖帶進港一直是我港引航作業(yè)的難點和重點。以前通常的做法是控制在低潮時段航經(jīng)此處水域。那么能否突破這一限制在高潮時段經(jīng)過此處水域呢？重載無動力船舶拖帶航經(jīng)此處時由于流速急，而大船船速低，又沒有舵效，很容易碰到浮筒。但此時由于潮位較高，一般在4米左右，因此浮筒以內(nèi)航道水深至少16.5米，完全能夠滿足深吃水船舶對富余水深的要求。因而此時可以將對船舶位置的要求降到最低，可以有效利用12.5米水深寬度。此時航法的要求則采用低速以發(fā)揮拖輪最佳頂推效果為準，最好是控制在3節(jié)左右的船速。此時雖慢，但可以確保船位，安全通過這一最危險航段。

2014年3月4日1500——2130安全引領(lǐng)的無動力船舶“拜克”輪，創(chuàng)造了無動力船舶11.35米最大吃水的記錄的同時，還刷新了首次高潮時段夜間拖帶無動力船舶經(jīng)過防波堤口門進港的記錄，改變了引航站低潮時段拖帶深吃水船舶進港的傳統(tǒng)做法。這一系列記錄的突破和理念的創(chuàng)新均是基于對此處水文氣象資料的熟悉及“最簡單的方法”或就是最優(yōu)選、最合理的方法的大膽使用。endprint

下面以最大流速2節(jié)為例，通過計算為進出此段的無動力重載船舶以及為拖輪的合理配置提供科學依據(jù)。

首先建立分析模型：我們把189米的靈便型船舶看作一個大的質(zhì)點：把她的滿載排水量看作她的質(zhì)量7萬噸左右，若是僅受到流壓的作用力，最終船舶將以2節(jié)的速度發(fā)生漂移。若要抵消這種漂移，就要提供一個與水動力相反方向的力，這個力有2艘5200馬力拖輪來提供（一艘5200馬力拖輪能夠提供的推力為60噸）。假使這個7萬噸的大質(zhì)點在以2節(jié)的速度向下流漂移時遇到拖輪的頂推，速度變?yōu)榱?，根?jù)沖量定理則有：

F×t=M△V ? 將上述數(shù)值帶入則有：

60×2×9.8t=70000×（2×1852÷3600）

解之得t=61.2秒

在此時間內(nèi)船舶即便以2節(jié)的速度漂移，也僅將漂移：

S=（2×1852÷3600） ×61.2 ?= ?63.0米

而此處航道寬度270米，漂移距離僅是航道寬度的23%，即四分之一不到。完全可以用2條5200馬力的拖輪將船舶控制在航道內(nèi)。若必要時還可以增加一條拖輪提高安全系數(shù)。

能見度不良時航法

能見度不良一般分為兩種情況，一種是在輕霧中航行，另一種是在濃霧中航行。前者是指能見度在一級霧范圍內(nèi)，霧情變化緩慢、不會突然惡化的情況下航行。如在一般的水霧、雨霧、雪霧、沙塵暴等天氣情況下。后者是指船舶航行中突遇大霧等能見度急劇變差，有時甚至看不到船頭。但一時又無法出航道到錨地拋錨，只能利用雷達等電航儀器及船舶導航系統(tǒng)繼續(xù)航行直到引航任務結(jié)束。

引領(lǐng)大型重載船舶進港經(jīng)過防波堤口門突遇濃霧時，首先要保持冷靜的心態(tài)，利用一切有效手段，保持船舶航行在理想軌跡上。船舶在濃霧中航行，此時船首、浮筒及導標等均不可見，此時只能利用電航儀器尤其是雷達及導航系統(tǒng)安全航行。船舶濃霧中航行進口接近35#浮時要根據(jù)當時的潮水判斷潮流的大小和方向，根據(jù)雷達航跡向的大小提早預壓流壓差，及早搶上流，搶主動船位。接近37#浮時及時根據(jù)雷達航跡向的變化迅速調(diào)整船舶航向，使航跡向始終保持在243度，船位保持在航道中央。尤其要注意在38#浮有一個流向的變化點，前后流向相反。此處要果斷調(diào)整航向的度數(shù)，以便時刻保持243度的航跡向，確保船位在航道中線上。隨著39#浮的臨近，重點要放在轉(zhuǎn)向角速度的控制上了。為了整個“W彎段”的平穩(wěn)轉(zhuǎn)向，39#浮不宜提早施舵轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向過程中要把握一個原則：船位不要偏在航道中線右邊，甚至可以考慮適當?shù)钠?。轉(zhuǎn)41#浮時可以考慮分兩步走：首先船首線把定44#浮，然后調(diào)整航向?qū)⒋豢刂圃诤降乐芯€上。此種轉(zhuǎn)法的好處是平穩(wěn)小梯度，避免航向來回大舵角調(diào)整情況的出現(xiàn)。船舶轉(zhuǎn)向中，除非航道有礙航漁船等外，船速不宜過低，最好和自己平時的習慣轉(zhuǎn)向速度相符，以便具有默契的把定舵效。船舶轉(zhuǎn)頭中要密切關(guān)注船舶的轉(zhuǎn)頭角速度，一般不要超過每分15度。若船上沒有角速度計，可以關(guān)注羅經(jīng)度數(shù)的變化、或者注意雷達HDG的度數(shù)變化、或者讓舵工每5度報一次航向，從而判斷轉(zhuǎn)頭角速度的大小，本人認為第三種方法最好。轉(zhuǎn)頭過程中一般要預留15度的目標航向差值，以便給舵工足夠的把定時間。

應急航行操縱方法

進出口門附近有時為了避免大事故的發(fā)生，例如小漁船柴油機油料耗盡在此處航道內(nèi)拋錨;施工船做出與聯(lián)系時相反的避讓措施等。此時就需要采取應急操縱措施。在進行緊急避讓時首先要選擇合理的應急操縱水域，進口時可以選擇87#泊位前沿水域。有一次由于前船操縱不當，船舶在41#浮打橫影響后船的安全通過。后船的引航員就是利用該處水域安全繞過前船再轉(zhuǎn)向主航道安全進港;出口時可以選擇35#浮北面的安全水域，最好不要選擇36#浮南面的水域，因為該處水域全是養(yǎng)殖區(qū)，不清爽。而35#浮北面不僅清爽，而且是淤泥質(zhì)，對船舶結(jié)構(gòu)損害較輕。例如有一次引航員為了避免造成施工船舶的“船毀人亡”惡性事故，就果斷操船轉(zhuǎn)向該區(qū)域。雖然造成短時間的擱淺，但很快就利用拖輪脫淺了。若不采取緊急避讓，后果不堪設想。此處有幾起自引船舶的擱淺事故，但都能很快脫淺的事實證明：該處是避免重特大事故應急操縱的首選水域，局面危急時要果斷加以利用。

連云港港防波堤建成使用以來，有效地解決了冬季大風浪天氣條件下88#泊位30萬噸級船舶的在泊船舶安全及靠離泊時的拖輪助泊作業(yè)安全。同時也給進出港區(qū)的船舶帶來了航行安全隱患，但只要我們思想上高度重視，操船中科學、嚴謹，就能在更大程度上保證防波堤口門附近水域的航行安全。

參考文獻：

[1]肖青.《港口規(guī)劃》〔M〕.大連海事大學出版社，1992：81-120.

[2]范曉飚，劉元豐.《航道與引航》〔M〕.大連海事大學出版社 ，2010：75-110.

（作者單位：連云港引航站）

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