陳少華

（深圳市市政設(shè)計(jì)研究院有限公司，廣東深圳518029）

1 城市快速路的特點(diǎn)

城市快速路是城市道路中設(shè)有中央分隔帶，具有四條以上的車道，全部或部分采用立體交叉且全部控制出入，設(shè)有配套的交通安全與管理設(shè)施，供車輛以較高的速度行駛的道路。隨著人們生活水平的日益提高，城市機(jī)動(dòng)車擁有量大幅增長，機(jī)動(dòng)車交通量也迅猛增加。城市快速路的重要性和作用也顯得尤為突出。目前，國內(nèi)大城市和部分中等城市都建設(shè)有快速路，還有一些城市正在進(jìn)行快速路的建設(shè)。城市快速路具有以下特點(diǎn)：（1）道路標(biāo)準(zhǔn)高?？焖俾肥侨忾]的城市道路，車道數(shù)量多，車速快，具有較高的通行能力。（2）道路服務(wù)的城市范圍大。城市快速路的主要功能是服務(wù)于城市不同區(qū)域之間的交通聯(lián)系和城市對(duì)外的交通聯(lián)系，因此，道路長度長，與各類城市道路立體交叉多。（3）承擔(dān)的交通類型多。城市快速路既要承擔(dān)長遠(yuǎn)距離的快速交通，也要承擔(dān)快速路周邊區(qū)域的集散交通，在城市建設(shè)比較成熟的區(qū)域還要承擔(dān)公共交通和慢行交通。因此，城市快速路是城市交通的主動(dòng)脈，城市快速路的設(shè)計(jì)對(duì)城市交通的效率具有重要的決定作用。

2 設(shè)計(jì)要點(diǎn)

2.1 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

城市快速路最重要的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是設(shè)計(jì)速度。設(shè)計(jì)速度決定了快速路的其他技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，也決定了快速路的通行能力和投資規(guī)模?！冻鞘械缆饭こ淘O(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-2012）（以下簡稱《規(guī)范》）對(duì)城市快速路的設(shè)計(jì)速度規(guī)定為100 km/h、80 km/h、60 km/h三個(gè)等級(jí)[1]。對(duì)于具體項(xiàng)目而言，設(shè)計(jì)速度的選擇主要考慮以下幾個(gè)方面：（1）道路的交通功能；（2）道路的建設(shè)條件；（3）工程投資規(guī)模。在道路交通功能方面主要考慮該項(xiàng)目的交通特點(diǎn)和需求，對(duì)于不同地段的快速路，其交通特點(diǎn)和需求不盡相同。例如，以通過性交通為主且相交道路較少（也就是集散交通較少）的城市快速路，可以優(yōu)先考慮較高的設(shè)計(jì)速度。在道路建設(shè)條件方面主要考慮現(xiàn)狀條件對(duì)快速路所能達(dá)到的設(shè)計(jì)速度的影響。由于大部分快速路都是在城市建成區(qū)內(nèi)建設(shè)，其線形受到用地條件、現(xiàn)有建構(gòu)筑物、相交道路銜接等因素的制約，對(duì)快速路所能達(dá)到的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)影響很大。這些技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要有平曲線要素、立體交叉的標(biāo)準(zhǔn)和間距要求，主、輔道之間出入口的線形和間距要求。城市快速路由于連接道路較多，立交間距較短，匝道出入口之間和主輔道出入口之間的間距不易滿足較高的設(shè)計(jì)速度標(biāo)準(zhǔn)的要求。在某些情況下，為了提高設(shè)計(jì)速度標(biāo)準(zhǔn)而需對(duì)現(xiàn)狀進(jìn)行改造，這就需要對(duì)項(xiàng)目作技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合分析比較，確定改造是否合理。因此，道路建設(shè)條件也是影響設(shè)計(jì)速度的重要因素。在工程投資規(guī)模方面主要考慮快速路設(shè)計(jì)速度標(biāo)準(zhǔn)與投資規(guī)模是否匹配。為了滿足快速路的標(biāo)準(zhǔn)所產(chǎn)生的投資是項(xiàng)目建設(shè)必須的，而為了提高標(biāo)準(zhǔn)而增加的投資與標(biāo)準(zhǔn)提高后的效果是否對(duì)應(yīng)，應(yīng)該進(jìn)行充分的分析比較。對(duì)于20 km長的快速路而言，采用80 km/h的設(shè)計(jì)速度，車輛全程行駛的理論時(shí)間是15 min，采用60 km/h的設(shè)計(jì)速度，車輛全程行駛的理論時(shí)間是20 min，相差5 min。對(duì)于40 km長的快速路而言，采用100 km/h和80 km/h的設(shè)計(jì)速度，車輛全程行駛的理論時(shí)間相差6 min。這對(duì)于城市交通而言，是可以接受的。通常情況下，為了提高設(shè)計(jì)速度標(biāo)準(zhǔn)而增加較多的投資規(guī)模是不合適的。

設(shè)計(jì)速度是在對(duì)項(xiàng)目工程技術(shù)方案的綜合分析比較后確定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)速度確定后，快速路平縱斷面線形和立體交叉的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也基本相應(yīng)確定。

2.2 橫斷面設(shè)計(jì)

橫斷面應(yīng)根據(jù)快速路的交通流量預(yù)測(cè)結(jié)果和它所承擔(dān)的交通類型進(jìn)行設(shè)計(jì)，交通流量預(yù)測(cè)結(jié)果決定了快速路橫斷面所需要的車道數(shù)，交通類型決定了快速路橫斷面不同交通功能的空間組成。對(duì)于需要承擔(dān)道路周邊用地出入交通和慢行交通的快速路，應(yīng)設(shè)置輔道及慢行交通系統(tǒng)（非機(jī)動(dòng)車道和人行道）。對(duì)應(yīng)快速通過交通、區(qū)域集散（出入）交通和慢行交通三種類型，在橫斷面設(shè)計(jì)上分別對(duì)應(yīng)快速路主車道、輔道、自行車道和人行道三部分。快速路橫斷面通常采用四幅路的形式，受用地條件限制，快速路主道可采用高架或下穿的形式。

2.3 線形設(shè)計(jì)

快速路的線形設(shè)計(jì)主要指平面和縱斷面線形設(shè)計(jì)，以及平、縱斷面之間的線形組合設(shè)計(jì)。一般情況下，按照《規(guī)范》規(guī)定的線形技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，但在設(shè)計(jì)中應(yīng)注重避免不利的線形和技術(shù)指標(biāo)組合。這里主要指當(dāng)選用的平、縱斷面指標(biāo)接近其各自最小值及組合時(shí)，應(yīng)考慮技術(shù)指標(biāo)的應(yīng)用對(duì)實(shí)際行駛速度的影響?！豆肪€路設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20-2006）中，要求運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度之差不應(yīng)大于20 km/h[2]。對(duì)于小型車輛而言，由于車輛性能較好，一般不存在此類問題。對(duì)大型或微型車輛而言，受到載貨量和爬坡能力等限制，可能會(huì)出現(xiàn)此類問題。應(yīng)根據(jù)對(duì)實(shí)際行駛速度的驗(yàn)算情況優(yōu)化調(diào)整相應(yīng)的指標(biāo)或組合情況。

需要強(qiáng)調(diào)的是，在快速路設(shè)計(jì)中應(yīng)盡量避免長直線陡下坡后接小半徑平曲線的結(jié)合。長直線陡坡容易使下坡車輛在行駛過程中車速加大，出現(xiàn)實(shí)際運(yùn)行速度超過設(shè)計(jì)速度的情況。這樣，與長直線陡坡連接的小半徑平曲線的行駛速度不對(duì)應(yīng)，在離心力的作用下，車輛極易產(chǎn)生側(cè)翻事故，存在嚴(yán)重的安全隱患。南方某城市的快速路支線，由于受到現(xiàn)狀條件限制，設(shè)置了長度540 m、縱坡4%的近乎長直線下坡與半徑92.5 m的小半徑平曲線相連接（見圖1），快速路投入使用后，該路段連續(xù)出現(xiàn)重大交通事故。為了保證安全，交通管理部門在此設(shè)置了提示牌，并在該路段設(shè)置了特殊的交通標(biāo)線，提醒司機(jī)注意減速行駛。以期減少交通事故。

圖1 某快速路支線示意圖

在《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ129-2009）中，對(duì)快速路平、縱線形的技術(shù)指標(biāo)均有具體的要求，但在線形組合上沒有明確的要求。《規(guī)范》中對(duì)線形組合有原則性的要求，但是沒有針對(duì)快速路等級(jí)高、車輛行駛速度快的特點(diǎn)作出具體的規(guī)定?！豆肪€路設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20-2006）中對(duì)公路平、縱線形組合及其與設(shè)計(jì)速度的關(guān)系有比較具體和明確的要求，在進(jìn)行快速路設(shè)計(jì)時(shí)可進(jìn)行參考。

2.4 立交設(shè)計(jì)

快速路與相交道路連接的立交選型，應(yīng)根據(jù)立交所需承擔(dān)的交通量和用地條件進(jìn)行確定。立交的設(shè)置能否滿足交通的需求，對(duì)快速路能否達(dá)到相應(yīng)的設(shè)計(jì)能力有很大影響?？偨Y(jié)快速路立交的設(shè)計(jì)和實(shí)際使用情況，匝道出入口的通行能力不滿足交通需求而導(dǎo)致車輛在出入口排隊(duì)而引起交通堵塞的情況比較多，排隊(duì)車輛較多時(shí)甚至影響快速路主道交通。其原因主要是出入口通行能力不足，特別是出口與快速路主線直接相連，并按要求設(shè)計(jì)有變速車道，而入口與相交道路的輔道相連，在匝道與輔道設(shè)計(jì)速度相同時(shí)，入口處未設(shè)置變速車道，當(dāng)輔道交通量較大時(shí)，匝道駛?cè)胼o道的車輛與輔道車輛在同一地點(diǎn)匯流，嚴(yán)重影響了匝道的車輛行駛速度，造成出口處車輛排隊(duì)較長，車輛甚至在出口處相鄰主車道上排隊(duì)等待進(jìn)入匝道，影響了主道的通行能力。因此，在立交設(shè)計(jì)出現(xiàn)此類情況時(shí)，需考慮出入口的通行能力和分合流的要求，當(dāng)輔道交通量較大時(shí)，與匝道入口相連的輔道應(yīng)增設(shè)一條車道；條件受限時(shí)，可設(shè)置加寬過度段，增加車輛的合流區(qū)間，保證匝道的通行能力。在出口處，應(yīng)盡可能地增加變速車道的長度，有利于車輛排隊(duì)，避免影響主道交通。

對(duì)城市快速路現(xiàn)有立交改造設(shè)計(jì)而言，應(yīng)注意在同一地點(diǎn)出口的方向選擇不宜多于兩個(gè)，這也是一個(gè)出入口間距問題，其目的是避免駕駛?cè)藛T在較短的時(shí)間范圍內(nèi)進(jìn)行多次方向選擇，或一次選擇需要接受過量的交通信息；減少由于選擇和判斷而做出的減速、換道所產(chǎn)生的交通影響和安全事故?！冻鞘锌焖俾吩O(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ129-2009）中，對(duì)此的要求是“立體交叉區(qū)宜設(shè)置單一出口”[3]。如果受到現(xiàn)狀條件的限制，不能按規(guī)程要求設(shè)置單一出入口，應(yīng)考慮增加交通提示，加大方向選擇的判斷距離，給駕駛?cè)吮匾呐袛鄷r(shí)間，降低由此產(chǎn)生的交通影響。

立交匝道的平曲線線形設(shè)計(jì)，當(dāng)條件受限時(shí)，在滿足平曲線長度和超高設(shè)置要求的前提下，可不設(shè)置圓曲線而采用緩和曲線直接相連的做法，同樣能滿足線形的技術(shù)條件要求。

2.5 輔道設(shè)計(jì)

快速路輔道有以下功能；（1）組織道路周邊用地的交通；（2）組織立交匝道的進(jìn)出交通；（3）布置城市公交線路和停靠站。輔道設(shè)計(jì)在橫斷面寬度（車道數(shù)量）、與主道間的出入口位置和車道數(shù)、與匝道的銜接和車道數(shù)、公交車專用線，以及?？空镜脑O(shè)置等方面均應(yīng)滿足以上功能的要求。輔道設(shè)計(jì)應(yīng)注意以下兩個(gè)方面：一是輔道橫斷面設(shè)置，也就是輔道車道數(shù)的確定；二是輔道與主道和立交匝道的出入口和車道數(shù)的設(shè)置。

2.5.1 輔道橫斷面

輔道橫斷面的組成和寬度應(yīng)根據(jù)交通量預(yù)測(cè)結(jié)果來確定，輔道交通量一般受以下因素的影響：一是不同路段輔道所需要集散的周邊用地的交通量；二是輔道所需要承擔(dān)的立體交叉中匝道的轉(zhuǎn)換交通量；三是是否需要在輔道范圍內(nèi)設(shè)置公交專用道、BRT專用道。快速路不同路段的輔道交通量是不同的，對(duì)應(yīng)輔道車道數(shù)量的要求也不同。因此，輔道橫斷面并不是全線統(tǒng)一的，但輔道的最小寬度一般應(yīng)按雙車道考慮。交通量大和交通干擾多的地段，車道數(shù)也需要相應(yīng)增加，才能滿足交通需求。如深圳市濱河快速路在新洲路至皇崗路段，線路總長約2.4 km，共有新洲路、益田路、金田路、彩田路和皇崗路5個(gè)立交（見圖2），所有立交匝道的進(jìn)出口均與快速路輔道連接，而且輔道還連接兩側(cè)9條城市支路，承擔(dān)著周邊區(qū)域交通的集散組織。該路段輔道交通的特點(diǎn)是：交通量大、交通轉(zhuǎn)換（分合流及交叉）多，立交間距小（在500～700 m之間），而且，公交線路和站點(diǎn)集中，有26條公交線路經(jīng)過。該路段輔道橫斷面在設(shè)計(jì)中根據(jù)交通需求在不同路段采用了不同的車道數(shù)，有2車道、3車道和4車道的不同形式，并且在公交站點(diǎn)均按多站臺(tái)的形式設(shè)置了公交站。局部路段輔道的車輛數(shù)甚至超過主道。由于斷面設(shè)置得較好，適應(yīng)了輔道的交通特點(diǎn)，在實(shí)際使用的過程中起到了很好的效果。

圖2 濱河大道新洲路-皇崗路段示意圖

2.5.2 出入口設(shè)置

與輔道相連的出入口有三類：一是主道與輔道之間的出入口；二是輔道與匝道之間的出入口；三是輔道與城市道路或單位進(jìn)出道路相連的出入口。與主道之間的出入口設(shè)置對(duì)主道交通的順暢與安全有很大的影響，其設(shè)置應(yīng)滿足各類出入口之間的安全間距要求，當(dāng)立交間距較小不能滿足出入口設(shè)置要求時(shí)，可以利用輔道做集散車道來組織交通，將主輔道的出入口進(jìn)行合并。此時(shí)應(yīng)注意進(jìn)出口的車道數(shù)應(yīng)與出入交通量相匹配，同時(shí)也要與變速車道的形式相匹配，才能保證交通安全和滿足交通需求。輔道與匝道之間的出入口設(shè)置，應(yīng)滿足匝道轉(zhuǎn)換交通的需求，在出入口車道數(shù)設(shè)置上應(yīng)與匝道車道匹配，特別是要注意匝道進(jìn)入輔道時(shí)車道的匹配。深圳市濱河快速路在新洲路至皇崗路段的主輔道出入口設(shè)計(jì)中，根據(jù)交通組織和出入口間距的要求，分別采用了兩車道出入口和單車道出入口的形式，起到了較好的通行與集散效果。

輔道與城市道路和單位進(jìn)出道路的連接形式與城市道路交叉口的形式相同，由于輔道為單向交通，該類連接方式一般為丁字形路口，可根據(jù)具體情況進(jìn)行路口渠化（見圖3）。

圖3 濱河快速路段主鋪道出入口示意圖

2.6 慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)

通過城市建成區(qū)的快速路應(yīng)設(shè)置慢行系統(tǒng)，并與相交道路的慢行系統(tǒng)相銜接。在倡導(dǎo)綠色交通、低碳出行的背景下，更應(yīng)該重視快速路慢行系統(tǒng)的設(shè)計(jì)?？焖俾妨Ⅲw交叉范圍內(nèi)的慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)對(duì)該系統(tǒng)的舒適度和使用效率有很大的影響，因此，在立交設(shè)計(jì)中，應(yīng)盡量考慮把慢行系統(tǒng)布置在地面層或半地下（上）層，減少和避免非機(jī)動(dòng)車推行，提高慢行系統(tǒng)的舒適度，創(chuàng)造良好的人行和非機(jī)動(dòng)車出行空間。

對(duì)于穿越非城市建設(shè)用地范圍內(nèi)的快速路，如無特殊需要，一般不設(shè)置慢行系統(tǒng)。

3 結(jié)語

城市快速路是城市道路網(wǎng)的重要組成部分，是城市交通的主動(dòng)脈，對(duì)城市的交通效率起著重要的作用?？焖俾吩O(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)城市總體功能和路網(wǎng)布局，分析其快速通過交通、區(qū)域集散交通和慢行交通的需求，合理確定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以此為基礎(chǔ)進(jìn)行快速路線形設(shè)計(jì)，確定立交形式，處理好快速路出入口的形式和關(guān)系，做好慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)，才能充分發(fā)揮出快速路的效率。

[1]CJJ37-2012,城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[2]JTG D20-2006,公路線路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[3]CJJ129-2009，城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程[S].