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        貨運(yùn)發(fā)到站與技術(shù)站間送達(dá)時(shí)間的優(yōu)化研究

        2015-01-06 03:01:58
        鐵道貨運(yùn) 2015年1期
        關(guān)鍵詞:編組站豐臺(tái)調(diào)車(chē)

        (南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司 運(yùn)輸二所,江蘇 南京 210008)

        貨物送達(dá)時(shí)間是指貨物從承運(yùn)時(shí)起至到達(dá)目的站承運(yùn)結(jié)束時(shí)止的全部運(yùn)輸時(shí)間,是評(píng)價(jià)鐵路運(yùn)輸服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力的重要指標(biāo)。隨著現(xiàn)代社會(huì)節(jié)奏的不斷加快,人們對(duì)于物資流轉(zhuǎn)速度的要求越來(lái)越高,要求貨物在更短的時(shí)間內(nèi)送達(dá)目的地。根據(jù)2013年在7個(gè)鐵路局106家企業(yè)的調(diào)查結(jié)果顯示,有28家企業(yè)將運(yùn)輸速度作為鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的優(yōu)先考慮因素,占全部企業(yè)的26%,說(shuō)明目前越來(lái)越多的企業(yè)對(duì)運(yùn)輸時(shí)間的要求越來(lái)越高;有25家企業(yè)將準(zhǔn)時(shí)到達(dá)作為最重要的考慮因素,說(shuō)明企業(yè)對(duì)于到達(dá)正點(diǎn)率越來(lái)越關(guān)注。

        1 問(wèn)題描述

        從運(yùn)輸組織過(guò)程看,鐵路貨物送達(dá)時(shí)間 T送可以劃分為3個(gè)部分:①發(fā)送端集結(jié)時(shí)間,即發(fā)送端貨物在始發(fā)站自承運(yùn)時(shí)起至編組站集結(jié)完畢后出發(fā)的時(shí)間 T集;②途中運(yùn)行時(shí)間,即貨物在發(fā)送端編組站與到達(dá)端編組站間途中運(yùn)行時(shí)間 T運(yùn);③到達(dá)端疏散時(shí)間,即貨物列車(chē)在到達(dá)端編組站開(kāi)始解體至卸車(chē)站的送車(chē)時(shí)間 T疏。鐵路貨物運(yùn)輸過(guò)程時(shí)間構(gòu)成示意圖如圖1所示。

        圖1 鐵路貨物運(yùn)輸過(guò)程時(shí)間構(gòu)成示意圖

        根據(jù)上述分析可知,鐵路貨物送達(dá)時(shí)間為

        通過(guò)調(diào)研收集2 191 張整車(chē)到達(dá)貨票和172 741張集裝箱到達(dá)貨票信息,隨機(jī)抽取其中1 000 條信息查詢(xún)并統(tǒng)計(jì)其貨車(chē)追蹤軌跡,發(fā)現(xiàn)技術(shù)站停留時(shí)間占28% 左右,分界口停留時(shí)間2% 左右,區(qū)段運(yùn)行時(shí)間占30% 左右,貨車(chē)兩端制票、待裝、裝車(chē)、待取、取車(chē)、待送、送車(chē)、待卸、卸車(chē)等作業(yè)時(shí)間約占總運(yùn)行時(shí)間的2/5。全程各環(huán)節(jié)時(shí)間消耗比例如圖2所示。

        圖2 全程各環(huán)節(jié)時(shí)間消耗比例

        另一方面,部分集散環(huán)節(jié)的作業(yè)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)已經(jīng)成為貨車(chē)逾期到達(dá)的重要影響因素。例如,部分貨車(chē)由于不能及時(shí)取送,常造成1d 以上的延期作業(yè),嚴(yán)重影響貨物送達(dá)時(shí)間,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)列車(chē)在編組站中時(shí)6~8 h 的時(shí)間消耗。因此,貨物列車(chē)兩端集散不暢對(duì)于準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)的影響較大,理順并保障發(fā)到端作業(yè)順序,對(duì)于保障準(zhǔn)時(shí)到達(dá)具有重要作用。為此,以發(fā)到端作業(yè)為研究對(duì)象,探討發(fā)到端集散作業(yè)的特征,分析集散環(huán)節(jié)耗時(shí)過(guò)長(zhǎng)的原因,并提出相應(yīng)的優(yōu)化建議,以進(jìn)一步提高貨車(chē)送達(dá)正點(diǎn)率。

        2 貨車(chē)集散作業(yè)特征分析

        2.1 作業(yè)環(huán)節(jié)復(fù)雜

        在發(fā)送端,貨物在貨場(chǎng)裝卸線(xiàn)裝車(chē)后,經(jīng)調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)送至車(chē)站到發(fā)線(xiàn),并由摘掛列車(chē) (區(qū)段貨運(yùn)站) 或小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē) (樞紐貨運(yùn)站) 送至編組站。在此過(guò)程中,存在貨主送貨、站臺(tái)卸貨、貨物待裝、裝車(chē)、制票、繳費(fèi)、貨車(chē)待取、取車(chē)、調(diào)車(chē)場(chǎng)待掛、掛車(chē)等多個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)。

        在到達(dá)端,車(chē)輛到達(dá)技術(shù)站后,部分本站作業(yè)車(chē)由調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)送至貨場(chǎng)或?qū)S镁€(xiàn),非本站作業(yè)車(chē)由摘掛列車(chē)或小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē)輸送至沿線(xiàn)貨場(chǎng)或樞紐內(nèi)貨場(chǎng)進(jìn)行卸車(chē)作業(yè)。在此過(guò)程中,對(duì)于本站貨物作業(yè)車(chē),存在貨車(chē)待送、送車(chē)、貨車(chē)待卸、卸車(chē)、收貨人取票等多個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié);對(duì)于非本站作業(yè)車(chē),存在摘掛列車(chē)(區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē)) 送車(chē)、區(qū)域調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)摘車(chē)、貨車(chē)待送、向卸車(chē)地送車(chē)、貨車(chē)待卸、卸車(chē)、收貨人取票等多個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)。

        2.2 各環(huán)節(jié)銜接要求較高

        在發(fā)到端的集散作業(yè)過(guò)程中,各作業(yè)環(huán)節(jié)涉及眾多銜接作業(yè)。發(fā)送端集結(jié)過(guò)程的銜接作業(yè)主要有貨主訂車(chē)與配車(chē)之間的銜接、貨物在站臺(tái)卸車(chē)與空車(chē)到貨位之間的銜接、裝車(chē)完畢后貨車(chē)與調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)取車(chē)之間的銜接等。在到達(dá)端的疏散作業(yè)過(guò)程中,本站作業(yè)車(chē)的銜接作業(yè)主要包括貨物列車(chē)到站解體后在調(diào)車(chē)場(chǎng)與調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)送車(chē)作業(yè)之間的銜接、貨車(chē)到達(dá)貨場(chǎng)與空閑卸車(chē)線(xiàn)之間的銜接、貨主獲取領(lǐng)貨憑證與貨車(chē)取貨之間的銜接等;非本站作業(yè)車(chē)的銜接作業(yè)主要包括摘掛列車(chē) (區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē)) 送車(chē)與區(qū)域調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)之間的作業(yè)銜接、區(qū)域調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)向貨場(chǎng)送車(chē)與空閑卸車(chē)線(xiàn)之間的銜接等。

        發(fā)到端集散作業(yè)環(huán)節(jié)多,不同環(huán)節(jié)之間的銜接不暢對(duì)運(yùn)輸時(shí)間的消耗影響較大,因而從整體層面對(duì)各作業(yè)環(huán)節(jié)所涉及的設(shè)備設(shè)施進(jìn)行綜合優(yōu)化利用十分必要。

        2.3 集散作業(yè)時(shí)間波動(dòng)較大

        根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研和數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),在全程送達(dá)總時(shí)間中,兩端集散作業(yè)時(shí)間占比高達(dá)40%。同時(shí)對(duì)逾期到達(dá)的貨車(chē)進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn),兩端集散作業(yè)各環(huán)節(jié)作業(yè)時(shí)間波動(dòng)較大。例如,受運(yùn)能限制,部分貨物不能及時(shí)裝車(chē);由于調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)過(guò)于繁忙等因素,貨車(chē)裝車(chē)后在發(fā)站停留時(shí)間嚴(yán)重超時(shí)。各作業(yè)環(huán)節(jié)銜接不暢是導(dǎo)致集散作業(yè)時(shí)間波動(dòng)較大的主要因素,也對(duì)貨物列車(chē)的準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行造成較大影響。

        3 貨車(chē)集散作業(yè)耗時(shí)過(guò)長(zhǎng)的原因

        貨車(chē)集散作業(yè)消耗時(shí)間過(guò)長(zhǎng)存在眾多影響因素,集散的各個(gè)不同環(huán)節(jié)作業(yè)時(shí)間偏長(zhǎng)、調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)能力不足、發(fā)送需求量過(guò)大、樞紐能力不足和各作業(yè)環(huán)節(jié)銜接不暢等都是造成集散時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的因素。

        在發(fā)送端集結(jié)過(guò)程中,發(fā)送站與技術(shù)站的時(shí)間銜接受裝車(chē)站的待裝、待取、待掛等多個(gè)環(huán)節(jié)的影響,例如:部分貨物承運(yùn)后,受空車(chē)配給、裝卸線(xiàn)能力等因素限制,待裝時(shí)間過(guò)長(zhǎng);受調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)能力、調(diào)車(chē)作業(yè)效率、交接班等因素的影響,調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)取送貨車(chē)不及時(shí),導(dǎo)致待取時(shí)間過(guò)長(zhǎng);由于車(chē)輛集結(jié)、列檢作業(yè)、列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃等原因,貨物裝車(chē)后不能及時(shí)編掛上線(xiàn),導(dǎo)致待掛時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。這些都會(huì)影響發(fā)車(chē)站與技術(shù)站的時(shí)間銜接。

        在到達(dá)端疏散過(guò)程中,車(chē)輛到達(dá)技術(shù)站后,由于重車(chē)到達(dá)不均衡、取送能力、貨位周轉(zhuǎn)、專(zhuān)用線(xiàn)交接時(shí)間、裝卸機(jī)械化程度、聯(lián)勞協(xié)作水平、作業(yè)組織順序等因素,重車(chē)到達(dá)后待卸時(shí)間長(zhǎng)短不一,卸車(chē)能力受到制約,繼而影響技術(shù)站與卸車(chē)站的時(shí)間銜接。

        以京廣線(xiàn) (豐臺(tái)—廣州) 豐臺(tái)西—石家莊區(qū)段為例,區(qū)段內(nèi)共有貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站14個(gè) (包括保滿(mǎn)線(xiàn) (保定—神星)),其中豐臺(tái)西—保定間8個(gè),配置2臺(tái)區(qū)域調(diào)車(chē)機(jī)車(chē),每天開(kāi)行1對(duì)摘掛列車(chē);石家莊—保定間6個(gè),配置2臺(tái)區(qū)域調(diào)車(chē)機(jī)車(chē),每天開(kāi)行2對(duì)摘掛列車(chē)。影響列車(chē)發(fā)到站與技術(shù)站之間銜接的主要原因如下。

        (1)貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站分布較為密集。豐臺(tái)西—石家莊共271km,沿途14個(gè)貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站,平均約20km就有1個(gè),而且部分車(chē)站作業(yè)量較小,僅有2~3車(chē)/d,影響調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)的作業(yè)效率。

        (2)運(yùn)行線(xiàn)排列密度較大。根據(jù)京廣線(xiàn)實(shí)際列車(chē)運(yùn)行圖,目前京廣線(xiàn)運(yùn)行旅客列車(chē)48對(duì)/d、貨物列車(chē)40對(duì)/d,平均列車(chē)追蹤間隔時(shí)間為13 min,區(qū)域調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)至區(qū)段內(nèi)中間站作業(yè)只能“見(jiàn)縫插針”式運(yùn)行,行進(jìn)緩慢,影響作業(yè)效率;同時(shí),區(qū)域調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)經(jīng)常需要待避旅客列車(chē)群或天窗,大量時(shí)間消耗在等待上線(xiàn)運(yùn)行,延遲走行時(shí)間。

        (3)摘掛列車(chē)與區(qū)域調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)配合不佳。目前,豐臺(tái)西與保定之間每日開(kāi)行1對(duì)摘掛列車(chē),區(qū)域調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)沿途經(jīng)過(guò)貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站時(shí)進(jìn)行調(diào)車(chē)作業(yè)。受旅客列車(chē)群等因素影響,當(dāng)區(qū)域調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)不能及時(shí)到達(dá)指定車(chē)站進(jìn)行作業(yè)時(shí),無(wú)法及時(shí)進(jìn)行摘掛作業(yè),只能等待次日摘掛,從而影響貨車(chē)集散時(shí)間。

        (4)摘掛需求大于摘掛列車(chē)能力。目前豐臺(tái)西—保定區(qū)段,摘掛列車(chē)基本采用內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引,最大牽引數(shù)量為50 輛,每日開(kāi)行1對(duì)摘掛列車(chē),當(dāng)沿途貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站作業(yè)需求大于50輛時(shí),剩余貨車(chē)只能等待次日作業(yè)輸送至豐臺(tái)西站,造成集散時(shí)間延長(zhǎng)。

        (5)編組站能力限制。編組站的作業(yè)能力在一定程度上影響發(fā)到端的集散作業(yè)時(shí)間,如北京鐵路樞紐豐臺(tái)西站在車(chē)流激增時(shí)段,會(huì)出現(xiàn)站外小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē)停車(chē)等待或在中間站保留等現(xiàn)象,從而延長(zhǎng)集散作業(yè)時(shí)間。

        (6)輔助編組站增加解編作業(yè)時(shí)間。樞紐內(nèi)常設(shè)立輔助編組站以緩解主編組站的作業(yè)壓力,但也相應(yīng)增加了額外的解編作業(yè)量,影響發(fā)到站與技術(shù)站間的集散時(shí)間。如北京樞紐內(nèi)山海關(guān)、秦皇島、懷柔、懷北鎮(zhèn)方向的車(chē)流需要在雙橋站進(jìn)行初次編組,之后再輸送至豐臺(tái)西站進(jìn)行二次改編,這雖然緩解了豐臺(tái)西站的改編作業(yè)壓力,但也相應(yīng)增加了改編作業(yè)時(shí)間,從而延長(zhǎng)雙橋以北車(chē)流在北京樞紐的集散時(shí)間。

        由此可見(jiàn),影響貨車(chē)集散作業(yè)時(shí)間的因素較多,對(duì)貨車(chē)集散時(shí)間優(yōu)化需要站在整體宏觀的角度進(jìn)行優(yōu)化,加強(qiáng)各環(huán)節(jié)的信息共享與交流。

        4 優(yōu)化建議

        針對(duì)上述發(fā)到站與技術(shù)站時(shí)間銜接的影響因素,在產(chǎn)品方案的設(shè)計(jì)過(guò)程中,建議采取以下措施改善發(fā)到站與技術(shù)站時(shí)間銜接。

        4.1 強(qiáng)化運(yùn)輸組織管理

        (1)從運(yùn)輸組織管理角度,加強(qiáng)各部門(mén)之間的聯(lián)絡(luò)與溝通,保證作業(yè)流程順暢,減少待裝、待取、待掛、待解、待送、待卸等時(shí)間消耗,同時(shí)嚴(yán)格控制發(fā)送端裝車(chē)、取車(chē)、掛運(yùn)等環(huán)節(jié)和卸車(chē)端解體、送車(chē)、卸車(chē)等環(huán)節(jié)的作業(yè)時(shí)間,可以嘗試建立各環(huán)節(jié)作業(yè)計(jì)劃時(shí)間表,并且預(yù)留適當(dāng)?shù)娜哂鄷r(shí)間,嚴(yán)格按照計(jì)劃時(shí)間表的作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行作業(yè)。

        (2)加強(qiáng)鐵路職工培訓(xùn),增強(qiáng)職工對(duì)集散作業(yè)時(shí)間控制的重視程度。通過(guò)定期對(duì)員工進(jìn)行技能培訓(xùn)或定期召開(kāi)例會(huì),對(duì)生產(chǎn)過(guò)程中的典型案例進(jìn)行剖析和學(xué)習(xí),分析集散作業(yè)過(guò)程中存在的不足,總結(jié)并且推廣有益的經(jīng)驗(yàn),提高職工思想認(rèn)識(shí)和業(yè)務(wù)水平。

        4.2 建立健全集散作業(yè)過(guò)程考核體系

        在加強(qiáng)運(yùn)輸組織管理的基礎(chǔ)上,建立健全與運(yùn)到時(shí)限相關(guān)聯(lián)的集散作業(yè)過(guò)程考核體系。例如,建立集散過(guò)程時(shí)間控制獎(jiǎng)懲體系,對(duì)于1個(gè)月或1個(gè)季度內(nèi)集散作業(yè)順利,沒(méi)有造成重大延遲事故的班組或個(gè)人予以獎(jiǎng)勵(lì);對(duì)于因個(gè)人原因造成作業(yè)延遲的,按照相關(guān)制度予以一定懲罰。

        4.3 編制集散過(guò)程組織計(jì)劃

        集散作業(yè)各環(huán)節(jié)的緊密配合和銜接,需要各部門(mén)密切協(xié)作,需要不同部門(mén)能夠準(zhǔn)確及時(shí)地掌握不同貨車(chē)的集散作業(yè)進(jìn)程。通過(guò)編制集散過(guò)程組織計(jì)劃,研發(fā)其管理信息系統(tǒng),可以使貨物的集散過(guò)程更加透明化,各環(huán)節(jié)工作人員也可以利用該計(jì)劃和信息系統(tǒng)動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)地掌握車(chē)流集散進(jìn)度,從而有效控制作業(yè)過(guò)程,保證各環(huán)節(jié)緊密銜接,壓縮集散作業(yè)時(shí)間。

        4.4 改善設(shè)備設(shè)施能力

        設(shè)備設(shè)施能力充足是保證集散作業(yè)順利進(jìn)行的前提,部分設(shè)備設(shè)施能力不足,成為完成集散作業(yè)的短板,嚴(yán)重制約集散系統(tǒng)的能力發(fā)揮。為此,根據(jù)車(chē)站作業(yè)量和車(chē)流等實(shí)際情況,應(yīng)定期評(píng)估設(shè)備設(shè)施的能力,找出嚴(yán)重影響集散作業(yè)時(shí)間的薄弱環(huán)節(jié);通過(guò)購(gòu)置增加或更新設(shè)備、改擴(kuò)建設(shè)施等方式,加強(qiáng)設(shè)備設(shè)施能力供給,縮短集散作業(yè)時(shí)間。

        4.5 創(chuàng)新集散作業(yè)方式

        在既有集散作業(yè)組織基礎(chǔ)上,創(chuàng)新集散作業(yè)方式可以加快鐵路貨車(chē)的集散速度和周轉(zhuǎn)效率,提高集散作業(yè)效率。例如,可以采用車(chē)站受理、汽車(chē)輸送的方式,利用汽車(chē)將貨物自貨主處直接輸送至編組站貨場(chǎng)進(jìn)行裝車(chē),壓縮小運(yùn)轉(zhuǎn)或摘掛列車(chē)的運(yùn)輸時(shí)間,實(shí)現(xiàn)集中裝運(yùn)、快速集結(jié)的效果。

        5 結(jié)束語(yǔ)

        貨運(yùn)發(fā)到站與技術(shù)站間取送過(guò)程的環(huán)節(jié)較多,影響貨車(chē)集散作業(yè)的因素較多,保證各環(huán)節(jié)之間的順暢銜接對(duì)于壓縮集散作業(yè)時(shí)間十分重要。同時(shí),鐵路貨物運(yùn)到期限的影響因素較多,以上僅對(duì)發(fā)到站與技術(shù)站之間的時(shí)間銜接優(yōu)化進(jìn)行探討,定量化分析影響運(yùn)到期限的各種因素有待進(jìn)一步深入研究。

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