（南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司 運(yùn)輸二所，江蘇 南京 210008）

貨物送達(dá)時(shí)間是指貨物從承運(yùn)時(shí)起至到達(dá)目的站承運(yùn)結(jié)束時(shí)止的全部運(yùn)輸時(shí)間，是評(píng)價(jià)鐵路運(yùn)輸服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力的重要指標(biāo)。隨著現(xiàn)代社會(huì)節(jié)奏的不斷加快，人們對(duì)于物資流轉(zhuǎn)速度的要求越來(lái)越高，要求貨物在更短的時(shí)間內(nèi)送達(dá)目的地。根據(jù)2013年在7個(gè)鐵路局106家企業(yè)的調(diào)查結(jié)果顯示，有28家企業(yè)將運(yùn)輸速度作為鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的優(yōu)先考慮因素，占全部企業(yè)的26%，說(shuō)明目前越來(lái)越多的企業(yè)對(duì)運(yùn)輸時(shí)間的要求越來(lái)越高；有25家企業(yè)將準(zhǔn)時(shí)到達(dá)作為最重要的考慮因素，說(shuō)明企業(yè)對(duì)于到達(dá)正點(diǎn)率越來(lái)越關(guān)注。

1 問(wèn)題描述

從運(yùn)輸組織過(guò)程看，鐵路貨物送達(dá)時(shí)間 T送可以劃分為3個(gè)部分：①發(fā)送端集結(jié)時(shí)間，即發(fā)送端貨物在始發(fā)站自承運(yùn)時(shí)起至編組站集結(jié)完畢后出發(fā)的時(shí)間 T集；②途中運(yùn)行時(shí)間，即貨物在發(fā)送端編組站與到達(dá)端編組站間途中運(yùn)行時(shí)間 T運(yùn)；③到達(dá)端疏散時(shí)間，即貨物列車(chē)在到達(dá)端編組站開(kāi)始解體至卸車(chē)站的送車(chē)時(shí)間 T疏。鐵路貨物運(yùn)輸過(guò)程時(shí)間構(gòu)成示意圖如圖1所示。

圖1 鐵路貨物運(yùn)輸過(guò)程時(shí)間構(gòu)成示意圖

根據(jù)上述分析可知，鐵路貨物送達(dá)時(shí)間為

通過(guò)調(diào)研收集2 191 張整車(chē)到達(dá)貨票和172 741張集裝箱到達(dá)貨票信息，隨機(jī)抽取其中1 000 條信息查詢(xún)并統(tǒng)計(jì)其貨車(chē)追蹤軌跡，發(fā)現(xiàn)技術(shù)站停留時(shí)間占28% 左右，分界口停留時(shí)間2% 左右，區(qū)段運(yùn)行時(shí)間占30% 左右，貨車(chē)兩端制票、待裝、裝車(chē)、待取、取車(chē)、待送、送車(chē)、待卸、卸車(chē)等作業(yè)時(shí)間約占總運(yùn)行時(shí)間的2/5。全程各環(huán)節(jié)時(shí)間消耗比例如圖2所示。

圖2 全程各環(huán)節(jié)時(shí)間消耗比例

另一方面，部分集散環(huán)節(jié)的作業(yè)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)已經(jīng)成為貨車(chē)逾期到達(dá)的重要影響因素。例如，部分貨車(chē)由于不能及時(shí)取送，常造成1d 以上的延期作業(yè)，嚴(yán)重影響貨物送達(dá)時(shí)間，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)列車(chē)在編組站中時(shí)6～8 h 的時(shí)間消耗。因此，貨物列車(chē)兩端集散不暢對(duì)于準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)的影響較大，理順并保障發(fā)到端作業(yè)順序，對(duì)于保障準(zhǔn)時(shí)到達(dá)具有重要作用。為此，以發(fā)到端作業(yè)為研究對(duì)象，探討發(fā)到端集散作業(yè)的特征，分析集散環(huán)節(jié)耗時(shí)過(guò)長(zhǎng)的原因，并提出相應(yīng)的優(yōu)化建議，以進(jìn)一步提高貨車(chē)送達(dá)正點(diǎn)率。

2 貨車(chē)集散作業(yè)特征分析

2.1 作業(yè)環(huán)節(jié)復(fù)雜

在發(fā)送端，貨物在貨場(chǎng)裝卸線(xiàn)裝車(chē)后，經(jīng)調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)送至車(chē)站到發(fā)線(xiàn)，并由摘掛列車(chē) (區(qū)段貨運(yùn)站) 或小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē) (樞紐貨運(yùn)站) 送至編組站。在此過(guò)程中，存在貨主送貨、站臺(tái)卸貨、貨物待裝、裝車(chē)、制票、繳費(fèi)、貨車(chē)待取、取車(chē)、調(diào)車(chē)場(chǎng)待掛、掛車(chē)等多個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)。

在到達(dá)端，車(chē)輛到達(dá)技術(shù)站后，部分本站作業(yè)車(chē)由調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)送至貨場(chǎng)或?qū)Ｓ镁€(xiàn)，非本站作業(yè)車(chē)由摘掛列車(chē)或小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē)輸送至沿線(xiàn)貨場(chǎng)或樞紐內(nèi)貨場(chǎng)進(jìn)行卸車(chē)作業(yè)。在此過(guò)程中，對(duì)于本站貨物作業(yè)車(chē)，存在貨車(chē)待送、送車(chē)、貨車(chē)待卸、卸車(chē)、收貨人取票等多個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)；對(duì)于非本站作業(yè)車(chē)，存在摘掛列車(chē)(區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē)) 送車(chē)、區(qū)域調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)摘車(chē)、貨車(chē)待送、向卸車(chē)地送車(chē)、貨車(chē)待卸、卸車(chē)、收貨人取票等多個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)。

2.2 各環(huán)節(jié)銜接要求較高

在發(fā)到端的集散作業(yè)過(guò)程中，各作業(yè)環(huán)節(jié)涉及眾多銜接作業(yè)。發(fā)送端集結(jié)過(guò)程的銜接作業(yè)主要有貨主訂車(chē)與配車(chē)之間的銜接、貨物在站臺(tái)卸車(chē)與空車(chē)到貨位之間的銜接、裝車(chē)完畢后貨車(chē)與調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)取車(chē)之間的銜接等。在到達(dá)端的疏散作業(yè)過(guò)程中，本站作業(yè)車(chē)的銜接作業(yè)主要包括貨物列車(chē)到站解體后在調(diào)車(chē)場(chǎng)與調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)送車(chē)作業(yè)之間的銜接、貨車(chē)到達(dá)貨場(chǎng)與空閑卸車(chē)線(xiàn)之間的銜接、貨主獲取領(lǐng)貨憑證與貨車(chē)取貨之間的銜接等；非本站作業(yè)車(chē)的銜接作業(yè)主要包括摘掛列車(chē) (區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē)) 送車(chē)與區(qū)域調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)之間的作業(yè)銜接、區(qū)域調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)向貨場(chǎng)送車(chē)與空閑卸車(chē)線(xiàn)之間的銜接等。

發(fā)到端集散作業(yè)環(huán)節(jié)多，不同環(huán)節(jié)之間的銜接不暢對(duì)運(yùn)輸時(shí)間的消耗影響較大，因而從整體層面對(duì)各作業(yè)環(huán)節(jié)所涉及的設(shè)備設(shè)施進(jìn)行綜合優(yōu)化利用十分必要。

2.3 集散作業(yè)時(shí)間波動(dòng)較大

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研和數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在全程送達(dá)總時(shí)間中，兩端集散作業(yè)時(shí)間占比高達(dá)40%。同時(shí)對(duì)逾期到達(dá)的貨車(chē)進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，兩端集散作業(yè)各環(huán)節(jié)作業(yè)時(shí)間波動(dòng)較大。例如，受運(yùn)能限制，部分貨物不能及時(shí)裝車(chē)；由于調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)過(guò)于繁忙等因素，貨車(chē)裝車(chē)后在發(fā)站停留時(shí)間嚴(yán)重超時(shí)。各作業(yè)環(huán)節(jié)銜接不暢是導(dǎo)致集散作業(yè)時(shí)間波動(dòng)較大的主要因素，也對(duì)貨物列車(chē)的準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行造成較大影響。

3 貨車(chē)集散作業(yè)耗時(shí)過(guò)長(zhǎng)的原因

貨車(chē)集散作業(yè)消耗時(shí)間過(guò)長(zhǎng)存在眾多影響因素，集散的各個(gè)不同環(huán)節(jié)作業(yè)時(shí)間偏長(zhǎng)、調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)能力不足、發(fā)送需求量過(guò)大、樞紐能力不足和各作業(yè)環(huán)節(jié)銜接不暢等都是造成集散時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的因素。

在發(fā)送端集結(jié)過(guò)程中，發(fā)送站與技術(shù)站的時(shí)間銜接受裝車(chē)站的待裝、待取、待掛等多個(gè)環(huán)節(jié)的影響，例如：部分貨物承運(yùn)后，受空車(chē)配給、裝卸線(xiàn)能力等因素限制，待裝時(shí)間過(guò)長(zhǎng)；受調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)能力、調(diào)車(chē)作業(yè)效率、交接班等因素的影響，調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)取送貨車(chē)不及時(shí)，導(dǎo)致待取時(shí)間過(guò)長(zhǎng)；由于車(chē)輛集結(jié)、列檢作業(yè)、列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃等原因，貨物裝車(chē)后不能及時(shí)編掛上線(xiàn)，導(dǎo)致待掛時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。這些都會(huì)影響發(fā)車(chē)站與技術(shù)站的時(shí)間銜接。

在到達(dá)端疏散過(guò)程中，車(chē)輛到達(dá)技術(shù)站后，由于重車(chē)到達(dá)不均衡、取送能力、貨位周轉(zhuǎn)、專(zhuān)用線(xiàn)交接時(shí)間、裝卸機(jī)械化程度、聯(lián)勞協(xié)作水平、作業(yè)組織順序等因素，重車(chē)到達(dá)后待卸時(shí)間長(zhǎng)短不一，卸車(chē)能力受到制約，繼而影響技術(shù)站與卸車(chē)站的時(shí)間銜接。

以京廣線(xiàn) (豐臺(tái)—廣州) 豐臺(tái)西—石家莊區(qū)段為例，區(qū)段內(nèi)共有貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站14個(gè) (包括保滿(mǎn)線(xiàn) (保定—神星))，其中豐臺(tái)西—保定間8個(gè)，配置2臺(tái)區(qū)域調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)，每天開(kāi)行1對(duì)摘掛列車(chē)；石家莊—保定間6個(gè)，配置2臺(tái)區(qū)域調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)，每天開(kāi)行2對(duì)摘掛列車(chē)。影響列車(chē)發(fā)到站與技術(shù)站之間銜接的主要原因如下。

（1）貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站分布較為密集。豐臺(tái)西—石家莊共271km，沿途14個(gè)貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站，平均約20km就有1個(gè)，而且部分車(chē)站作業(yè)量較小，僅有2～3車(chē)/d，影響調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)的作業(yè)效率。

（2）運(yùn)行線(xiàn)排列密度較大。根據(jù)京廣線(xiàn)實(shí)際列車(chē)運(yùn)行圖，目前京廣線(xiàn)運(yùn)行旅客列車(chē)48對(duì)/d、貨物列車(chē)40對(duì)/d，平均列車(chē)追蹤間隔時(shí)間為13 min，區(qū)域調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)至區(qū)段內(nèi)中間站作業(yè)只能“見(jiàn)縫插針”式運(yùn)行，行進(jìn)緩慢，影響作業(yè)效率；同時(shí)，區(qū)域調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)經(jīng)常需要待避旅客列車(chē)群或天窗，大量時(shí)間消耗在等待上線(xiàn)運(yùn)行，延遲走行時(shí)間。

（3）摘掛列車(chē)與區(qū)域調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)配合不佳。目前，豐臺(tái)西與保定之間每日開(kāi)行1對(duì)摘掛列車(chē)，區(qū)域調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)沿途經(jīng)過(guò)貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站時(shí)進(jìn)行調(diào)車(chē)作業(yè)。受旅客列車(chē)群等因素影響，當(dāng)區(qū)域調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)不能及時(shí)到達(dá)指定車(chē)站進(jìn)行作業(yè)時(shí)，無(wú)法及時(shí)進(jìn)行摘掛作業(yè)，只能等待次日摘掛，從而影響貨車(chē)集散時(shí)間。

（4）摘掛需求大于摘掛列車(chē)能力。目前豐臺(tái)西—保定區(qū)段，摘掛列車(chē)基本采用內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引，最大牽引數(shù)量為50 輛，每日開(kāi)行1對(duì)摘掛列車(chē)，當(dāng)沿途貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站作業(yè)需求大于50輛時(shí)，剩余貨車(chē)只能等待次日作業(yè)輸送至豐臺(tái)西站，造成集散時(shí)間延長(zhǎng)。

（5）編組站能力限制。編組站的作業(yè)能力在一定程度上影響發(fā)到端的集散作業(yè)時(shí)間，如北京鐵路樞紐豐臺(tái)西站在車(chē)流激增時(shí)段，會(huì)出現(xiàn)站外小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē)停車(chē)等待或在中間站保留等現(xiàn)象，從而延長(zhǎng)集散作業(yè)時(shí)間。

（6）輔助編組站增加解編作業(yè)時(shí)間。樞紐內(nèi)常設(shè)立輔助編組站以緩解主編組站的作業(yè)壓力，但也相應(yīng)增加了額外的解編作業(yè)量，影響發(fā)到站與技術(shù)站間的集散時(shí)間。如北京樞紐內(nèi)山海關(guān)、秦皇島、懷柔、懷北鎮(zhèn)方向的車(chē)流需要在雙橋站進(jìn)行初次編組，之后再輸送至豐臺(tái)西站進(jìn)行二次改編，這雖然緩解了豐臺(tái)西站的改編作業(yè)壓力，但也相應(yīng)增加了改編作業(yè)時(shí)間，從而延長(zhǎng)雙橋以北車(chē)流在北京樞紐的集散時(shí)間。

由此可見(jiàn)，影響貨車(chē)集散作業(yè)時(shí)間的因素較多，對(duì)貨車(chē)集散時(shí)間優(yōu)化需要站在整體宏觀的角度進(jìn)行優(yōu)化，加強(qiáng)各環(huán)節(jié)的信息共享與交流。

4 優(yōu)化建議

針對(duì)上述發(fā)到站與技術(shù)站時(shí)間銜接的影響因素，在產(chǎn)品方案的設(shè)計(jì)過(guò)程中，建議采取以下措施改善發(fā)到站與技術(shù)站時(shí)間銜接。

4.1 強(qiáng)化運(yùn)輸組織管理

（1）從運(yùn)輸組織管理角度，加強(qiáng)各部門(mén)之間的聯(lián)絡(luò)與溝通，保證作業(yè)流程順暢，減少待裝、待取、待掛、待解、待送、待卸等時(shí)間消耗，同時(shí)嚴(yán)格控制發(fā)送端裝車(chē)、取車(chē)、掛運(yùn)等環(huán)節(jié)和卸車(chē)端解體、送車(chē)、卸車(chē)等環(huán)節(jié)的作業(yè)時(shí)間，可以嘗試建立各環(huán)節(jié)作業(yè)計(jì)劃時(shí)間表，并且預(yù)留適當(dāng)?shù)娜哂鄷r(shí)間，嚴(yán)格按照計(jì)劃時(shí)間表的作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行作業(yè)。

（2）加強(qiáng)鐵路職工培訓(xùn)，增強(qiáng)職工對(duì)集散作業(yè)時(shí)間控制的重視程度。通過(guò)定期對(duì)員工進(jìn)行技能培訓(xùn)或定期召開(kāi)例會(huì)，對(duì)生產(chǎn)過(guò)程中的典型案例進(jìn)行剖析和學(xué)習(xí)，分析集散作業(yè)過(guò)程中存在的不足，總結(jié)并且推廣有益的經(jīng)驗(yàn)，提高職工思想認(rèn)識(shí)和業(yè)務(wù)水平。

4.2 建立健全集散作業(yè)過(guò)程考核體系

在加強(qiáng)運(yùn)輸組織管理的基礎(chǔ)上，建立健全與運(yùn)到時(shí)限相關(guān)聯(lián)的集散作業(yè)過(guò)程考核體系。例如，建立集散過(guò)程時(shí)間控制獎(jiǎng)懲體系，對(duì)于1個(gè)月或1個(gè)季度內(nèi)集散作業(yè)順利，沒(méi)有造成重大延遲事故的班組或個(gè)人予以獎(jiǎng)勵(lì)；對(duì)于因個(gè)人原因造成作業(yè)延遲的，按照相關(guān)制度予以一定懲罰。

4.3 編制集散過(guò)程組織計(jì)劃

集散作業(yè)各環(huán)節(jié)的緊密配合和銜接，需要各部門(mén)密切協(xié)作，需要不同部門(mén)能夠準(zhǔn)確及時(shí)地掌握不同貨車(chē)的集散作業(yè)進(jìn)程。通過(guò)編制集散過(guò)程組織計(jì)劃，研發(fā)其管理信息系統(tǒng)，可以使貨物的集散過(guò)程更加透明化，各環(huán)節(jié)工作人員也可以利用該計(jì)劃和信息系統(tǒng)動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)地掌握車(chē)流集散進(jìn)度，從而有效控制作業(yè)過(guò)程，保證各環(huán)節(jié)緊密銜接，壓縮集散作業(yè)時(shí)間。

4.4 改善設(shè)備設(shè)施能力

設(shè)備設(shè)施能力充足是保證集散作業(yè)順利進(jìn)行的前提，部分設(shè)備設(shè)施能力不足，成為完成集散作業(yè)的短板，嚴(yán)重制約集散系統(tǒng)的能力發(fā)揮。為此，根據(jù)車(chē)站作業(yè)量和車(chē)流等實(shí)際情況，應(yīng)定期評(píng)估設(shè)備設(shè)施的能力，找出嚴(yán)重影響集散作業(yè)時(shí)間的薄弱環(huán)節(jié)；通過(guò)購(gòu)置增加或更新設(shè)備、改擴(kuò)建設(shè)施等方式，加強(qiáng)設(shè)備設(shè)施能力供給，縮短集散作業(yè)時(shí)間。

4.5 創(chuàng)新集散作業(yè)方式

在既有集散作業(yè)組織基礎(chǔ)上，創(chuàng)新集散作業(yè)方式可以加快鐵路貨車(chē)的集散速度和周轉(zhuǎn)效率，提高集散作業(yè)效率。例如，可以采用車(chē)站受理、汽車(chē)輸送的方式，利用汽車(chē)將貨物自貨主處直接輸送至編組站貨場(chǎng)進(jìn)行裝車(chē)，壓縮小運(yùn)轉(zhuǎn)或摘掛列車(chē)的運(yùn)輸時(shí)間，實(shí)現(xiàn)集中裝運(yùn)、快速集結(jié)的效果。

5 結(jié)束語(yǔ)

貨運(yùn)發(fā)到站與技術(shù)站間取送過(guò)程的環(huán)節(jié)較多，影響貨車(chē)集散作業(yè)的因素較多，保證各環(huán)節(jié)之間的順暢銜接對(duì)于壓縮集散作業(yè)時(shí)間十分重要。同時(shí)，鐵路貨物運(yùn)到期限的影響因素較多，以上僅對(duì)發(fā)到站與技術(shù)站之間的時(shí)間銜接優(yōu)化進(jìn)行探討，定量化分析影響運(yùn)到期限的各種因素有待進(jìn)一步深入研究。