（北京鐵路局?貨運處，北京 100860）

1 2014年天津港吞吐量完成情況

2014年天津港貨物吞吐量完成 54 001.8 萬t，同比增長7.9%，鐵路完成10 736.6 萬t，占總吞吐量20%。其中，集港 (到達) 完成26 546.7 萬t、占總吞吐量49.2%，鐵路完成集港7 424.7 萬t、占總集港量28.0%；疏港 (外發(fā)) 完成27 455.1 萬t、占總吞吐量50.8%，鐵路完成疏港3 311.9 萬t、占總疏港量12.1%。天津港主要品類別完成情況如下。

（1）煤炭。2014年吞吐量完成7 946.4 萬t，占總吞吐量14.7%。鐵路完成6 281.0 萬t，占79.7%。其中，集港7 837.3 萬t，鐵路完成6 244.4 萬t，占79.7%；疏港109.1 萬t，鐵路疏港36.6 萬t，占33.5%。

（2）金屬礦石。2014年吞吐量完成11 546.5萬t，全部為疏港，占總吞吐量21.4%。鐵路完成2 881.7 萬t，占25.0%。

（3）鋼鐵。2014年吞吐量完成3 036.6 萬t，占總吞吐量5.6%，鐵路完成678.8 萬t，占22.4%。其中，集港2 837.6 萬t，鐵路完成622.6 萬t，占21.9%；疏港199 萬t，鐵路完成56.2 萬t，占28.2%。

（4）集裝箱。2014年吞吐量完成1 370.7 萬TEU (15 900.5 萬t)，占總吞吐量29.4%。鐵路完成23.4 萬 TEU (346.4 萬t)，占2%。其中，集港730.6 萬TEU (9 325.3 萬t)，鐵路完成13.7 萬 TEU(203.7 萬t)，占2.2%。疏港640.1 萬 TEU (6 575.2 萬t)，鐵路完成9.7 萬 TEU (142.7 萬t)，占2.2%[1]。

2 鐵路集疏港運量影響因素分析

2014年鐵路裝車能力利用率為60.8%，鐵路卸車能力利用率為83.2%，鐵路運輸通道能力利用率為75%，鐵路集疏港運量主要影響因素如下[2]。

2.1 集疏港貨物流向

2014年疏港到達北京鐵路局管內(nèi)約占77%，到達外鐵路局約占23%。外鐵路局主要為呼和浩特、太原、蘭州及烏魯木齊鐵路局。2014年集港北京鐵路局發(fā)運約占67%，外鐵路局發(fā)運約占33%。外鐵路局主要為呼和浩特、太原、蘭州及烏魯木齊鐵路局。天津港輻射區(qū)主要集中在京津冀地區(qū)，由于公路對近距離運輸具有絕對優(yōu)勢，鐵路市場爭奪難度較大。由于外鐵路局貨物疏港小于集港，與鐵路貨車排空方向相反，而公路大量集港貨車回程順路捎貨，運價低廉，鐵路不占價格優(yōu)勢。

2.2 港口專用線

塘沽站新編場港內(nèi)有16條專用線企業(yè)，辦理品類繁多，無序競爭嚴重。例如，新編場的中材、貨箱、中儲專用線均可以辦理滿洲里國際班列業(yè)務(wù)；1—4 區(qū)等均辦理鋼材到卸，不利于開展專用線業(yè)務(wù)，同時反復取送車也影響作業(yè)效率。

2.3 港內(nèi)收費

（1）港雜費高。港雜費用高于其他港口，如天津港發(fā)運礦粉比連云港港高4元 / t。

（2）收費不統(tǒng)一。港內(nèi)不同裝車地點收費不同，如由于短搬原因在散貨物流中心裝車較南疆港裝車費用增加21元 / t，造成散貨物流中心能力閑置，而南疆港裝車能力緊張。

（3）銜接費用高。集裝箱港內(nèi)短搬運距遠，造成與鐵路運輸銜接費用高，因而大部分貨主直接采用公路運輸。例如，天津港內(nèi)北疆港短搬需要300 元 / 組，東疆短搬需要700元 / 組，形成集裝箱兩端雜費過高，中間鐵路運費即使下浮50%，整體費用仍然高于公路運費。

2.4 貨物通關(guān)政策

（1）貨物國檢時間長，在港中轉(zhuǎn)較慢。天津海關(guān)、檢疫等部門不僅審驗、報關(guān)時間較長，而且節(jié)假日不辦理業(yè)務(wù)，較其他港口辦理效率低，導致貨主由于增加物流成本而調(diào)整到其他港口中轉(zhuǎn)或改變運輸方式。天津港通關(guān)時間一般在7d 左右，而青島港已經(jīng)實現(xiàn)當天通關(guān)。

（2）政府在綠色環(huán)保運輸方式支持力度不足。根據(jù)多家貨代企業(yè)反映，2012年前政府對國境集裝箱鐵路班列運輸給予300～350 元 / 箱的政府補貼，而目前補貼停止，造成物流企業(yè)利用鐵路運輸?shù)姆e極性不高。

3 實施港口鐵路增量的對策

3.1 發(fā)揮鐵路通道運輸能力

（1）充分發(fā)揮設(shè)備作用。南疆港充分利用26場能力和散貨中心能力；北疆港利用港內(nèi)外衛(wèi)星站能力，塘沽、泰達站做好分流組織；加大南疆港煤碼頭翻車機的利用，實現(xiàn)卸車最大化。

（2）優(yōu)化通道運輸能力[3]。通過優(yōu)化機車交路，合理安排施工；充分利用泰達站和北塘站之間的中轉(zhuǎn)迂回，發(fā)揮京哈線和津山線分流的作用；北疆港優(yōu)化鋼材卸車地點和集裝箱的卸車組織，實現(xiàn)裝卸車的均衡運輸，減少空車走行率。

（3）推進鐵路新線建設(shè)。①加強集裝箱中心站建設(shè)[4]。推動集裝箱中心站建設(shè)，帶動整合北疆港口的專用線使用，提高港口整體作業(yè)質(zhì)量，提升鐵路運輸效率。②規(guī)劃建設(shè)南疆中化天津港石化倉儲有限公司專用線。該專用線規(guī)劃接軌于天津南環(huán)鐵路有限公司東大沽站，通過天津港集團有限公司進港鐵路專用線接入鐵路網(wǎng)。③加快南港鐵路建設(shè)。南港鐵路為天津南港建設(shè)配套項目，與在建的天津西南環(huán)線相連。

3.2 整合港口碼頭業(yè)務(wù)

（1）增加裝車點和碼頭。增加北疆港四分場1，2 道裝車點，利用四分場，通過簡單整修，達到大型礦粉裝車地點條件。開通天津港三區(qū)津日碼頭12，13 道，在東疆港集裝箱中心站開通前利用“短平快”項目增辦集裝箱業(yè)務(wù)。

（2）整合鋼材卸車業(yè)務(wù)。發(fā)揮港務(wù)局專業(yè)碼頭作用，鋼材卸車實行集中管理；增加南疆港散貨碼頭鋼材集港業(yè)務(wù)，緩解北疆港鋼材卸車壓力，開辟南疆港散貨碼頭鋼材集港業(yè)務(wù)，實現(xiàn)南疆港鐵路運輸鋼材、礦粉的重來重去運輸。

（3）整合港口鐵路專用線辦理品類[5]。結(jié)合中心站建設(shè)，將中心站與其他集裝箱專用線業(yè)務(wù)整合，按照專用線的裝卸能力進行專業(yè)化劃分和合理布局，以實現(xiàn)集約化運輸。

3.3 路港聯(lián)合設(shè)計開發(fā)新產(chǎn)品

以鐵路貨運組織改革和京津冀一體化發(fā)展為契機，加大環(huán)保運輸占比，鐵路部門根據(jù)客戶需求設(shè)計簡便快捷的運輸產(chǎn)品，節(jié)約物流成本，吸引客戶向節(jié)能環(huán)保的鐵路運輸市場轉(zhuǎn)移。

（1）開行港口快運班列[6]。以天津港為中心，開行無水港快運列車。建議先開行連通京津冀環(huán)天津港—德州—石家莊—邯鄲的無水港站快運列車，鐵路局和天津港再根據(jù)客戶需求，緊盯市場，完善產(chǎn)品。

（2）加大糧食運輸快運列車的開行。充分利用港口糧食運輸資源，以北京鐵路局新型糧食專用車投入為契機，加大鐵路糧食專用車的配屬，港口相應(yīng)調(diào)整糧食裝卸車設(shè)備以滿足客戶需求。通過加大鐵路運輸比例，對大客戶采取固定車底、固定車次、固定運行線的辦法進行運力保障。

（3）強化現(xiàn)有貨運班列。對目前開行的二連、包頭東、阿拉山口、滿洲里等方向的既有班列產(chǎn)品，加大宣傳力度，提高服務(wù)質(zhì)量，保證運到時限，爭取擴大貨源，根據(jù)客戶需求增開列數(shù)。

3.4 完善集疏港運輸聯(lián)動協(xié)調(diào)機制

（1）優(yōu)化作業(yè)流程管理[7]。針對北疆港專用線多、裝車分散的現(xiàn)象，為減少中間作業(yè)環(huán)節(jié)，優(yōu)化北疆港區(qū)各作業(yè)系統(tǒng)聯(lián)動機制，采取鐵路運輸統(tǒng)一受理、集中裝卸的作業(yè)流程管理，將品類相似和去向相同的貨運業(yè)務(wù)，統(tǒng)一辦理手續(xù)，集中裝卸地點和掛運，優(yōu)化鐵路運輸組織，簡化企業(yè)辦理程序，提高作業(yè)效率。

（2）發(fā)揮港口外圍專用線作用[8]。提高港口外圍專用線堆場倉儲和物流能力[9]，吸引集港貨源，實現(xiàn)港內(nèi)外專用線共同承擔集疏港任務(wù)，減少汽車到達量，擴大港口集散功能。

（3）提高通關(guān)、檢疫工作效率。相關(guān)部門實行倒班無休假合署辦公政策，縮短集裝箱在港滯留時間。對固定船期貨物海關(guān)可以提前審驗和報關(guān)，縮短通關(guān)時間，實現(xiàn)水路與鐵路的無縫對接。通過完善作業(yè)流程，加快碼頭提箱速度，提升港口整體競爭力。

4 結(jié)束語

鐵路應(yīng)把握天津自貿(mào)區(qū)的發(fā)展機遇，發(fā)揮鐵路環(huán)保運輸優(yōu)勢，爭取政府及海關(guān)、國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫部門的大力支持，積極融入京津冀一體化協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略。通過天津港建設(shè)和完善港區(qū)內(nèi)鐵水聯(lián)運相關(guān)設(shè)備設(shè)施功能，為鐵水聯(lián)運創(chuàng)造良好條件。完善鐵路與天津港集疏港溝通協(xié)調(diào)機制，整合港口碼頭業(yè)務(wù)，實行集中辦理，提高作業(yè)效率，加快推進集疏港鐵路新線和企業(yè)專用線建設(shè)，提高港口外圍鐵路專用線堆場倉儲能力利用率，通過實行天津港和鐵路的優(yōu)勢互補，共同降低社會物流成本，更好地為企業(yè)和社會服務(wù)。

[1] 北京鐵路局.北京鐵路局2014年運輸生產(chǎn)經(jīng)營指標[R].北京：北京鐵路局，2014.

[2] 劉婉玲.盤錦港及后方鐵路通道運能優(yōu)勢分析[J].鐵道經(jīng)濟研究，2014(2)：38-42.

[3] 宋 鍇.關(guān)于構(gòu)建鐵路區(qū)際大通道的探討[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2014，36(7)：22-28.

[4] 段政焰.上海國際航運中心集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展研究[J].鐵道貨運，2014，32(5)：13-19.

[5] 吳滿財，黃慧微.基于產(chǎn)業(yè)集群的環(huán)渤海經(jīng)濟圈港口物流協(xié)同發(fā)展研究[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2013，35(8)：75-78.

[6] 崔艷萍，程文毅.集裝箱鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)流程及共享信息研究[J].鐵道貨運，2013，31(12)：10-16.

[7] 陳育輝.重慶鐵路樞紐集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展策略的探討[J].鐵道貨運，2014，32(5)：20-24.

[8] 牛魚龍.現(xiàn)代物流實用詞典[M].北京：中國經(jīng)濟出版社，2004.

[9] 趙建華.提高鐵路物流個性化服務(wù)水平的思考[J].鐵道貨運，2014，32(6)：10-12.