◎ 張姍姍 姚士謀 張落成

一、發(fā)展背景

高速鐵路被譽為交通運輸領域的一次革命，是20世紀后期客流運輸業(yè)發(fā)展中最重要的技術突破。自1964年10月1日世界上第一條高速鐵路（日本新干線）開通運營，截止2010年，世界通車里程近1.1萬公里（表1），到2011年12月31日，世界開通運營的高速鐵路里程達1.8萬公里，其中，中國高速鐵路運營里程約占一半。

整體上，世界高速鐵路發(fā)展主要經(jīng)過了4個發(fā)展階段（表2）。第一階段為高速鐵路起步發(fā)展階段，以日本、法國、德國、意大利為代表，東海道新干線最先通車，隨后山陽新干線、東南TGV(Train a Grande Vitesse)線、上越新干線等相繼通車；20世紀80年代，日本基本上完成了高速鐵路的骨架系統(tǒng)，進入高速路網(wǎng)規(guī)劃和建設年代，而后西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國也先后出現(xiàn)了跨國境的高速鐵路，世界經(jīng)濟一體化開始加速；20世紀90年代，高速鐵路的建設傳到亞洲、澳洲、北美、俄羅斯、中國臺灣、澳大利亞等，形成交通領域中鐵路的一場復興運動，這一階段高速鐵路建設高潮的特征主要體現(xiàn)在:大多數(shù)國家(地區(qū))在建設初期即擬定修改

表1 2010年世界高速鐵路里程統(tǒng)計

表2 高速鐵路四大建設階段

高速鐵路的全國規(guī)劃；修建高速鐵路不僅能夠有效解決對時間要求高的客貨運輸問題，還具有能源節(jié)約、治理環(huán)境污染等多方面社會效益。

改革開放以來，中國經(jīng)濟快速發(fā)展，城鎮(zhèn)化進程也快速推進，隨著越來越多的人流進入城市，高速鐵路的優(yōu)勢逐漸展露。2000年起，珠三角、長三角等較發(fā)達地區(qū)先后出現(xiàn)需要修建高速鐵路的呼聲，國家統(tǒng)一規(guī)劃制定《中國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，從2004年開始規(guī)劃和建設高速鐵路，2006年中國臺灣第一條高速鐵路投入運營，2008年中國大陸第一條真正意義上的高速鐵路——京津城際鐵路建成通車，截止2011年底，我國高速鐵路運營總里程9676公里，歷經(jīng)8年，中國已建高速鐵路通車里程排名世界第一。

中國高速鐵路發(fā)展規(guī)劃中，全國高速鐵路建設形成“四縱四橫”客運專線網(wǎng)絡（表3）和三個城際（環(huán)渤海、長三角、珠三角地區(qū)）鐵路系統(tǒng)的建設。

高速鐵路作為一種新型的交通運輸方式，具有快捷舒適、承載容量大、不受氣候影響，能耗低、環(huán)保等優(yōu)點[1]。隨著高速鐵路在中國蓬勃發(fā)展，我國開始邁入“高速鐵路”時代，必將對未來中國經(jīng)濟區(qū)域、產(chǎn)業(yè)結構、城鎮(zhèn)化產(chǎn)生重大影響。不僅可以促進城市間的交流合作，帶動沿線第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還將對沿線旅游經(jīng)濟走廊的形成起重要推動作用，最終使城市產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟得到飛速發(fā)展，帶動城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展。

二、高速鐵路建設與我國城鎮(zhèn)化的相互關系

每次交通運輸方式的革命性突破均深刻地影響著城市的發(fā)展和空間演變，中國高速鐵路時代的到來也對中國的城市發(fā)展及區(qū)域經(jīng)濟帶來巨大影響。與其他國家相比，我國高速鐵路建設有自身特殊的國情：（1）我國人口眾多、幅員遼闊、區(qū)域發(fā)展差異巨大，這種特殊的國情引起人口大規(guī)模、長距離的移動，從而使得大容量、高速度的高速運輸網(wǎng)絡特別適合我國現(xiàn)狀；（2）我國高速鐵路建設正處于城鎮(zhèn)化率加速上升的時期，城市空間快速發(fā)展，高速鐵路建設成為引導城市空間發(fā)展的重要因素之一，也因此帶動城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展。（3）與其他高速鐵路國家相比，我國城市人口規(guī)模較大，高速鐵路的發(fā)展帶來地區(qū)快速繁榮的同時，也引發(fā)人口快速集聚的問題，而人口的集聚是一切活動的開始，是城鎮(zhèn)化發(fā)展的基礎。

表3 我國高速鐵路“四縱四橫”客運專線

圖1 中國2014年高速鐵路線路示意圖

隨著我國高速鐵路建設的快速發(fā)展，城鎮(zhèn)化水平也急速增長（表4），進而帶動經(jīng)濟活動和人口在空間上的集聚。從表4可以看出：全國城市個數(shù)由1979年的216個增加為2013年的658個；城鎮(zhèn)人口由1979年的1.85億增加為2013年的7.31億，我國城鎮(zhèn)化率由1949年的10.64%提高到2013年的53.37%，年均提高0.66個百分點。其中，2005年至2013年城鎮(zhèn)化率年均提高1.15個百分點，是1949至2005年的2倍多，2010到2013年城鎮(zhèn)化率年均提高1.46個百分點。這一時期恰好是我國高速鐵路飛速發(fā)展時期，通車里程由2010年的0.84萬公里飛速發(fā)展到2013年的1.10萬公里。

高速鐵路的發(fā)展加快了沿線城市人口和要素的流動，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展和分工，對沿線城市發(fā)展與城鎮(zhèn)化產(chǎn)生重要影響。本文從城鎮(zhèn)化發(fā)展的需求、國內外市場經(jīng)濟發(fā)展、城鄉(xiāng)一體化、新型城鎮(zhèn)化關系來分析高速鐵路建設與我國城鎮(zhèn)化建設的相互關系。

（一）城鎮(zhèn)化發(fā)展的需求

全面、客觀地認識中國城鎮(zhèn)化發(fā)展的需求，才能真正最大潛力地擴大內需，擺脫傳統(tǒng)城鎮(zhèn)化的老路，走出適合我國國情的新型城鎮(zhèn)化道路，對城鎮(zhèn)化發(fā)展的需求，我們主要從流動人口、市場等要素來進行分析。

1.流動人口對城鎮(zhèn)化發(fā)展的推動。Brotchie以日本東海道新干線為研究對象，發(fā)現(xiàn)高速鐵路建設后的10年內，高速鐵路沿線城市人口出現(xiàn)明顯增長，沿線城市人口增長率較非沿線城市人口增長率高出22%，并認為主要是因為外來人口的遷入造成的[2]。人口的快速空間集聚是實現(xiàn)快速城鎮(zhèn)化的基礎。當今中國高速鐵路的快速發(fā)展帶來城市人口的集聚，并帶來沿線第三產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，提供了大量的就業(yè)機會，需要大量的工作人員，形成了城鎮(zhèn)化發(fā)展的基本動力，促使越來越多的農(nóng)業(yè)人口轉變?yōu)榉寝r(nóng)業(yè)人口，專門從事非農(nóng)生產(chǎn)活動，從而不斷地促進城鎮(zhèn)化的發(fā)展。假期及春節(jié)期間，各地回家人流匯聚，高速鐵路的開通，為廣大教師和學生提供了極大的方便，也分擔了一大批人流，減輕交通的負擔。

表4 1949-2013年中國城鎮(zhèn)化率與高速鐵路通車里程之間的關系

2.大中城市、新城與開發(fā)區(qū)的建設。世界上發(fā)達國家和地區(qū)的歷史經(jīng)驗表明，超大城市均以其強大的綜合實力成為一個廣大地域的經(jīng)濟中心，其最鮮明的特征就是工商企業(yè)高度集聚、交通通訊發(fā)達便捷、科技教育機構集中，工作生活條件優(yōu)越等，從而能夠吸引大量的人才、資金、信息、物資等的投入，進一步推動城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展。隨著改革的不斷深入和經(jīng)濟的快速發(fā)展，中國的特大城市由1980年的16個增長到2013年的65個。我國部分大中城市特別是沿海大城市的非農(nóng)業(yè)人口仍有較快的增長趨勢，與此同時，它們也吸納了相當一部分農(nóng)業(yè)勞動力，增加就業(yè)崗位，集聚國家的財富、勞力、文化技術與信息，發(fā)揮了中心城市的巨大作用（表5）。新建高速鐵路很多選擇建在郊區(qū)，帶動周邊新城及開發(fā)區(qū)的發(fā)展，拉近各大城市與新城的距離，更有利于商品、信息、要素的交流，縮小其發(fā)展差距，逐步向新型城鎮(zhèn)化與城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。

3.市場對城鎮(zhèn)化發(fā)展的推動。高速鐵路的運營，提高了區(qū)域的交通可達性，增進人力、技術、資金等生產(chǎn)要素在沿線城市合理流動，促進企業(yè)網(wǎng)絡和產(chǎn)業(yè)鏈延伸，使產(chǎn)業(yè)轉移和區(qū)域分工得到拓展，市場也由此擴大發(fā)展。而市場的發(fā)展是城市經(jīng)濟和城鎮(zhèn)化的重要因素，市場共同體是城鎮(zhèn)化的重要動力，通過人口和產(chǎn)業(yè)集聚的乘數(shù)效應來推動城鎮(zhèn)化的發(fā)展。陳修穎以浙江省為案例對市場共同體推動下的城鎮(zhèn)化進行研究，發(fā)現(xiàn)浙江省市場和城鎮(zhèn)規(guī)模存在辯證的關系，城鎮(zhèn)化水平變動歷程與專業(yè)市場數(shù)量增長同步[3]。高速鐵路的建設，帶來新的市場的出現(xiàn)，引起以市場為核心的市場型城鎮(zhèn)的形成，商品市場的發(fā)展可以帶動交通、郵電、通訊、商貿、金融、房地產(chǎn)、餐飲業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，進一步推動城鎮(zhèn)化的進程。

表5 我國若干大城市人口規(guī)模增長分析

（二）國內外市場經(jīng)濟發(fā)展

隨著國內外市場經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展，交通網(wǎng)絡也愈加完善，特別是中國沿海經(jīng)濟發(fā)達城市，高速鐵路正如火如荼地建設。隨著高速鐵路網(wǎng)絡的覆蓋，各個城市間的同城化效應更加明顯，空間布局、產(chǎn)業(yè)結構、資源開發(fā)利用、資源配置和人才交流都將在高速鐵路的支撐下調整和優(yōu)化。歐洲里爾曾經(jīng)是一個傳統(tǒng)的工業(yè)城市，面臨著資源枯竭的危險，但隨著1993年巴黎至里爾高速鐵路的開通，里爾的資源開發(fā)利用得到重新配置，商品交流也日趨方便，高速鐵路樞紐周邊以商業(yè)、商務、會展等服務業(yè)為主導產(chǎn)業(yè)，成為工業(yè)城市向工商服務業(yè)城市轉化的典范[4]。

交通是旅游系統(tǒng)的重要組成部分，是旅游發(fā)展不可或缺的先決條件，高速鐵路作為當今世界“交通革命”的最新推動力，對旅游業(yè)的發(fā)展起重要作用。高速鐵路的開通，降低了旅游成本，從而使旅游企業(yè)向發(fā)達地區(qū)集聚。高速鐵路促進旅游業(yè)發(fā)展的例子有很多，在日本，被新干線串聯(lián)起來的城市和商業(yè)中心形成了一個似珍珠項鏈般的“功能區(qū)”，稱之為“高速鐵路廊道”，居住于東海道線沿線的居民以新干線作為日常休閑和旅行工具，從而在東京到大阪之間形成了“高速鐵路休閑圈”和“高速鐵路旅游圈”，促進了旅游產(chǎn)業(yè)的升級轉型。在法國，高速鐵路開通推動了曼斯、圖爾斯和里爾商務旅游快速增長，推動了當?shù)亟?jīng)濟持續(xù)發(fā)展[5]。法國旅游總收入(1997 年)的1/5源自于法國高速鐵路南線，高速鐵路拉近了里昂和首都距離，促進了里昂休閑旅游和商務旅游發(fā)展[6]。

（三）城鄉(xiāng)一體化帶動農(nóng)村發(fā)展

城鄉(xiāng)一體化是指城鄉(xiāng)生產(chǎn)要素合理流動，經(jīng)濟、社會、文化要素相互滲透、相互融合、高度依存、協(xié)調發(fā)展的過程。以城鎮(zhèn)化帶動和推動新農(nóng)村建設，是我國保持經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展的持久動力和特有優(yōu)勢。我國是一個傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)大國，不解決“三農(nóng)問題”，不實現(xiàn)農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化，城鄉(xiāng)一體化的建設將會變得華而不實。因此，我們應按照城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的發(fā)展計劃，從基礎設施、公共服務、產(chǎn)業(yè)建設等各方面，協(xié)調推進城鄉(xiāng)建設，加快完善城鄉(xiāng)互動、協(xié)調發(fā)展的體制機制，逐步提高農(nóng)民收入，提高農(nóng)村現(xiàn)代化水平，以城鄉(xiāng)一體化為導向，逐步克服我國城鄉(xiāng)經(jīng)濟二元結構的落后現(xiàn)象，發(fā)展農(nóng)村經(jīng)濟，帶動農(nóng)村地區(qū)的現(xiàn)代化，高度發(fā)展生產(chǎn)力，形成“以城帶鄉(xiāng)、以鄉(xiāng)促城”的新局面，走可持續(xù)發(fā)展的道路，實現(xiàn)工業(yè)化、城市化、生態(tài)化協(xié)調發(fā)展的戰(zhàn)略[7-11]。只有加快城鎮(zhèn)化、工業(yè)化、提高農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化水平，才能真正實現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化和城鄉(xiāng)共同繁榮的目標。

圖2 我國主要城市群分布

高速鐵路的建設使沿線城市的整體集聚效應進一步加強，對城鄉(xiāng)一體化的發(fā)展起到重要的推動作用。吳昊（2009年）將京津城際鐵路作為研究對象，發(fā)現(xiàn)京津鐵路開通后，天津旅游業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、物流業(yè)、餐飲業(yè)等產(chǎn)業(yè)都得到快速發(fā)展，并推進北京和天津城鄉(xiāng)一體化發(fā)展進程[12]。王緝憲（2011年）認為高速鐵路在兩個城市間運營時間足夠近，就能夠實現(xiàn)兩個城區(qū)的一體化[13]。從我國主要城市群的分布情況（圖2）來看，我國東部沿海形成了五大城市群區(qū)。城市群的發(fā)展將作為推動我國城鎮(zhèn)化的主要形態(tài)[14]，而城市群和交通是不可分割的歷史產(chǎn)物，這些城市集聚地區(qū)是全國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟和科技文化最發(fā)達的地區(qū)，也是高速鐵路發(fā)達、密集地區(qū)。高速鐵路大大縮短了城市之間的距離，使得城里人不僅可以享受現(xiàn)代化的城市生活，還可以陶冶于鄉(xiāng)村的大自然中，城鄉(xiāng)區(qū)域的農(nóng)民也具有分享現(xiàn)代城市生活的機會和改造農(nóng)村面貌的機遇。從而真正實現(xiàn)城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)一體化的高度發(fā)展。

圖3 上海、北京、南京站點分布示意圖

（四）高速鐵路站的規(guī)劃布局問題

1.與城市總體規(guī)劃相銜接。對內與市內地鐵、公交等連接，對外作為一個樞紐車站，主要以城際鐵路為主，列車發(fā)往各大城市，使得對內對外交通便利，并可以連接市內與市外交通要道。像上海虹橋站（圖3）與周邊交通聯(lián)系緊密，輻射區(qū)域包括“長三角”兩省一市，多樣、快捷的交通可以快速地集聚大量的人流，其交通功能遠遠大于城市功能。

2.考慮人流的疏散與集中。例如南京站（圖3）位于南京老城區(qū)以北，東側為紫金山，南側為玄武湖，西側為中央門長途汽車站，周邊交通客流量大，地鐵的開通，帶來更為明顯的人流集聚，但南京站運用立體化的交通組織，旅客進出站采用“高進低出”流線，旅客進站可以通過高架環(huán)形車道直達二樓候車廳，地下出站大廳與地鐵站、停車場相連，可以有效地疏散人流。

3.與市內交通相連接。高速鐵路的建設布局，一般與市內交通（公交、地鐵）相銜接，一方面，方便旅客出行，不影響旅客上下班；另一方面，通勤方便，像南京站、南京南站通勤半徑均在30～45分鐘之內。

（五）新型城鎮(zhèn)化關系

中國的新型城鎮(zhèn)化建設應考慮如下幾個因素：一是我國大部分地區(qū)特別是沿海城鎮(zhèn)密集區(qū)域，已進入工業(yè)化中期階段。沿海地區(qū)應該走集約經(jīng)營、內涵挖潛、產(chǎn)業(yè)轉換、提高經(jīng)濟效益與生態(tài)效益的道路，由勞動密集型轉向資本密集型和技術密集型產(chǎn)業(yè)轉移，為數(shù)眾多的富余人員將從企業(yè)分離，全社會對勞動力的需求將減緩，產(chǎn)業(yè)結構轉向以現(xiàn)代第三產(chǎn)業(yè)為主；二是增加城鎮(zhèn)人口，擴大用地規(guī)模建設必須投入巨額資金，特別是城市規(guī)模擴大了，建成區(qū)范圍內的各種市政設施、交通道路、管線工程以及房地產(chǎn)業(yè)都需要很多資金投入。高速鐵路主要從以下三個方面來體現(xiàn)對新型城鎮(zhèn)化的作用。

1.以人為本。新型城鎮(zhèn)化的核心就是以人為本，關鍵是提升城鎮(zhèn)化的質量和效益，它的第一要義就是在城鎮(zhèn)化過程中樹立以人為本、建設和諧社會的思想。在現(xiàn)代化城市的建設中，不僅要考慮滿足人類生存條件中的豐衣足食和優(yōu)良的居住條件與環(huán)境，而且還要考慮到優(yōu)越的工作環(huán)境和整個城市的相互協(xié)調的發(fā)展環(huán)境。高速鐵路具有運行速度快、運輸能力強、發(fā)車密度大、運行效率高、列車準時準點、受天氣狀況影響小、舒適度高、安全可靠等優(yōu)點。車廂寬敞、整潔、座位空間大，各類服務設施齊全，列車運行平穩(wěn)，噪聲小等，為人們的出行提供了極大的方便，也給人們帶來了很大的舒適感，充分體現(xiàn)了新型城鎮(zhèn)化建設中以人為本的思想。

2.環(huán)境友好。在新型城鎮(zhèn)化的創(chuàng)新思想指導下，我國城市規(guī)劃建設將樹立生態(tài)文明的理念，構建綠色生產(chǎn)方式、生活方式和消費模式，建設綠色城市、推動綠色城區(qū)與生態(tài)文明城市的建設示范[15]，實行最嚴格的生態(tài)環(huán)境保護制度，完善推動城鎮(zhèn)化綠色循環(huán)低碳發(fā)展的體制機制。高速鐵路采用電力牽引，碳排放基本為零，而且高速鐵路的通車可以減少小汽車的行駛數(shù)量，減少能耗，對于易造成環(huán)境污染的有害氣體起到一定的抑制作用。從而減少環(huán)境污染，有利于創(chuàng)造低碳城市，低碳經(jīng)濟。利于資源節(jié)約、環(huán)境友好型新型城鎮(zhèn)化的建設。

3.和諧社會。中國高速鐵路的建設發(fā)展與中國建設小康社會、和諧社會的目標一致[16]。高速鐵路是高新技術的系統(tǒng)集成，其建設和運營反映了一個國家的科技實力，也是現(xiàn)代化新的起點，目前，巴西、泰國、蒙古均請求我國傳授高速鐵路技術，并幫助指導修建高速鐵路，技術、人才的出口，使我們與第三世界的關系更加緊密，也拉近與發(fā)達國家的距離。

三、結論

高速鐵路的發(fā)展對中國的城市發(fā)展及區(qū)域經(jīng)濟帶來巨大影響。城鎮(zhèn)化水平也急速增長，進而帶動經(jīng)濟活動和人口在空間上的集聚，我國必須把城鄉(xiāng)統(tǒng)籌作為推動工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的一項戰(zhàn)略任務，最終實現(xiàn)新型城鎮(zhèn)化與城鄉(xiāng)一體化的健康發(fā)展。主要結論如下：

1.流動人口的集聚，大中城市、新城與開發(fā)區(qū)的建設，市場要素的流動，促進高速鐵路快速發(fā)展，帶動資源開發(fā)利用、商品交流、旅游業(yè)的發(fā)展，從而推動城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展。

2.高速鐵路的建設使沿線城市的整體集聚效應進一步加強，對城鄉(xiāng)一體化得發(fā)展起重要的推動作用，應按照城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的發(fā)展計劃，加快完善城鄉(xiāng)互動、協(xié)調發(fā)展的體制機制，逐步提高農(nóng)民收入，提高農(nóng)村現(xiàn)代化水平，以城鄉(xiāng)一體化為導向，做到“以城帶鄉(xiāng)、以鄉(xiāng)促城”的新局面，真正實現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化和城鄉(xiāng)共同繁榮的目標。

3.高速鐵路具有運行速度快、運輸能力強、發(fā)車密度大、運行效率高、列車準時準點、受天氣狀況影響小、綠色環(huán)保等優(yōu)點，其舒適、方便性充分體現(xiàn)了新型城鎮(zhèn)化建設中以人為本的思想，其采用電力牽引、碳排放低等符合環(huán)境友好型新型城鎮(zhèn)化建設的要求，高速鐵路的建設發(fā)展與中國建設小康社會、和諧社會的目標一致，體現(xiàn)了和諧發(fā)展的思想。

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