殷丹+李偉利

當前世界主要國家都將電動汽車作為未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要方向，中國更是將發(fā)展新能源汽車作為邁向汽車強國的必由之路。而電動汽車的市場化和產(chǎn)業(yè)化與充電基礎設施的建設完善密不可分，日本、美國和歐洲也均將充電設施作為電動汽車能否得到有效推廣的關鍵因素之一。本文梳理了我國電動汽車充電設施建設現(xiàn)狀及存在問題，以及國外典型國家發(fā)展特點和成功經(jīng)驗，以期為我國充電設施規(guī)劃和建設提供有益借鑒。

我國電動車充

電設施建設現(xiàn)狀及問題

2009年，我國開始進行新能源汽車示范推廣工程。三年時間里，充電基礎設施建設取得了一定進展，截至2012年底，25個試點城市累計建成174座充（換）電站、8107個站外充電樁。但是，充電設施基本都集中在公共領域（公交車、出租車、環(huán)衛(wèi)車、郵政車等），建設過程中也暴露出一系列問題，如建設主體不明確、運營收費模式不完善等。

2013年9月，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，新一輪新能源汽車推廣應用工程啟動，示范區(qū)域擴大到40個區(qū)域、共88個城市。據(jù)初步統(tǒng)計，40個新能源汽車推廣應用區(qū)域截至2015年底共計劃建成充（換）電站約1400余座、充電樁19萬個。針對第一輪示范工程中充電設施建設出現(xiàn)的問題，相關部門也出臺一系列政策推進充電基礎設施建設。2014年5月，國家電網(wǎng)發(fā)布《關于做好電動汽車充換電設施用電報裝服務工作的意見》；7月，國務院辦公廳發(fā)布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，專門針對“加快充電設施建設”做了詳細闡述，在城市規(guī)劃、用地政策、用電價格、技術攻關等7個方面提出指導意見，鼓勵社會資本進入充電設施建設領域；同月，國家發(fā)展改革委正式下發(fā)《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，首次明確表示充換電設施經(jīng)營企業(yè)在向用戶收取電費之外，還可收取一定的充換電服務費。

充電基礎設施建設的政策導向性逐步明確，但在建設和運營過程中仍存在一些深層次問題有待解決：

第一，住宅小區(qū)停車位供需嚴重不平衡，車位緊缺，導致私人配建充電樁遇到較大阻礙。目前，住宅小區(qū)安裝私人充電樁要滿足的首要條件便是業(yè)主有固定停車位且能滿足建設充電樁的需求。然而據(jù)不完全統(tǒng)計，目前北京建筑面積在15萬平方米以上的社區(qū)，停車位的缺失率在30%以上，即社區(qū)有100個停車位，實際上卻有130輛車待泊，停車位配比率低。很多老舊社區(qū)不僅固定停車位不足，甚至根本沒有停車位，就是臨時泊車都有困難，車主沒有車位自然也就建不了充電樁。

第二，私人配建充電樁需要多部門參與管理，建設過程協(xié)調難度大、復雜程度高。除擁有固定車位外，個人配建充電樁還需要居住小區(qū)電容量滿足充電樁的用電需求。很多老舊小區(qū)電網(wǎng)可承載負荷較低，為保證電壓的穩(wěn)定性，需要電力部門提前進行小區(qū)電網(wǎng)增容，施工、費用等問題都較為麻煩。另外，安全保障也是一個重要因素，需要物業(yè)、消防等部門的參與。因為在停車位上建充電樁，無論是地上還是地下，首先都涉及安全問題，尤其是消防安全；其次，建設充電樁的過程中往往會涉及鋪設電纜，在施工工程中也涉及安全問題；而且，帶有強電流的充電樁也存在后期維護、磕碰、用電等問題，這些都涉及安全。因此，私人配建充電樁這一過程涉及整車企業(yè)、電力部門、物業(yè)公司、消防部門、業(yè)主委員會等多個部門的參與配合，包含申請、現(xiàn)場勘查、安裝施工、驗收等多個環(huán)節(jié)。因此，很多時候安裝一個私人充電樁就需要2～3個月的時間甚至更長。

第三，商業(yè)運作模式不成熟，沒有明晰的盈利預期。電動汽車充電設施建設投資大、成本高，在目前解決充電問題的商業(yè)模式?jīng)]有形成前，高額的投資與漫長的投資回報讓電網(wǎng)對充電設施的建設熱情銳減，再加之利益分配等因素的影響，充電設施投資建設的積極性普遍不高。

第四，充電設施規(guī)劃布局有待進一步科學完善。為了完成地方政府規(guī)劃目標的任務，很多地方建設了一批充電站和充電樁，但是在建設數(shù)量和位置布局上并沒有科學規(guī)劃，導致有些充電樁閑置而有些則過于擁擠。目前很多公共領域充電樁都只為公交、出租、環(huán)衛(wèi)等特定車輛使用，不對普通消費者開放，建設地點也比較偏遠或集中在大學、科技園區(qū)等特定場所內，消費者真正需要充電時很難在路邊或常去的地方找到充電樁。endprint