摘 要：在商洛鐵路地區(qū)及城市規(guī)劃的基礎上，分析了西武客專引入地區(qū)后高速客運站的選址，并結合西武客專引入地區(qū)線位研究了既有商洛站并場、新建商洛南站、新建商洛西站三個方案，通過經(jīng)濟技術比較及優(yōu)缺點分析，推薦采用新建商洛西站方案。

關鍵詞：鐵路地區(qū)；客運專線；客運站

引言

客運專線引入鐵路地區(qū)，高速客運站布局有引入既有車站及新建車站兩種形式。西安至武漢客運專線（簡稱“西武客?！保┪挥陉兾魇|南部和湖北省西北部，連接關中平原與江漢平原，設計速度為250km/h，為西北與東南、華南的便捷客運通道，在鐵路網(wǎng)中區(qū)位條件優(yōu)越，主骨架特征明顯[1]。西武客專在商洛市南側東西向橫貫地區(qū)，西武客專引入鐵路地區(qū)后，應研究高速客運站站址選擇，確定客運站的布局形式。

1 地區(qū)概況及城市規(guī)劃

商洛鐵路地區(qū)內(nèi)現(xiàn)僅銜接寧西鐵路一條，設有商洛北、商洛、商鎮(zhèn)、丹鳳四處車站。地區(qū)客運業(yè)務主要在商洛站辦理，丹鳳站辦理部分客運業(yè)務，商洛北、商鎮(zhèn)站為越行站。隨著西安至武漢客運專線（簡稱“西武客?！保┑囊?，將形成銜接3個方向，2條鐵路干線的鐵路地區(qū)。目前商洛地區(qū)在建的項目有寧西增建二線及商山物流基地。

商洛市位于陜西省東南部，地處秦嶺山地，因境內(nèi)有商山、洛水而得名，東臨河南，東南臨湖北，北、西北、西南分別與陜西省渭南市、西安市、安康市接壤。規(guī)劃2020年商洛中心城區(qū)人口為40萬人，城市建設用地規(guī)模40平方公里。

商丹一體化是以丹江為城鎮(zhèn)發(fā)展軸線，拓展帶狀城市結構，以商州城區(qū)和丹鳳城區(qū)為重點，構建商丹組合城市，帶動城鄉(xiāng)一體化發(fā)展，形成“兩城、三鎮(zhèn)、四區(qū)”的啞鈴型城市結構。到2020年基本實現(xiàn)商丹一體化，中心城市人口將達到55萬人，建設用地將達到68平方公里；遠景城市人口規(guī)模為70萬人左右，城市用地規(guī)模為70平方公里。商洛市城市總體規(guī)劃如圖1。

2 客運站布局方案研究

根據(jù)樞紐內(nèi)既有車站情況，結合商洛市城市總體規(guī)劃及地形地貌特點，按照“高普分線、快進快出”的原則，西武客專引入商洛地區(qū)研究了引入既有商洛站和新建客運站兩大類三個方案。

2.1 方案研究

2.1.1 方案Ⅰ：既有商洛站并場方案

西武客專沿戶陜高速從西北方向引入地區(qū)，在棗園村附近跨越戶陜高速公路后繼續(xù)東進，并在跨越丹江后在既有商洛站南側設高速場，高速場與普速場并場設置；線路出商洛站后再次跨越丹江及戶陜高速公路，并沿城市南側東行。地區(qū)示意圖如圖2。

既有商洛站為樞紐內(nèi)客運作業(yè)主要辦理站，位于商洛市沙河子鎮(zhèn)，現(xiàn)有到發(fā)線4條（含正線）、貨物線2條、牽出線1條，基本站臺和中間站臺各1座，在建寧西二線從既有線右側引入，站房同側增加到發(fā)線1條。車站示意圖如圖3。

商洛車站南側站房周邊規(guī)劃為工業(yè)用地，站同左擬建有商山物流基地；站對左有貨場、工務段、工務修配所、裝卸機具維修組、供電領工區(qū)、接觸網(wǎng)工區(qū)等鐵路生產(chǎn)生活場所；車站有電廠專用線接軌，西端咽喉外側為11.7‰的大坡度；同時該方案線路需兩次跨越戶陜高速公路及丹江，工程設置困難。由此可見該方案線路引入條件差，拆遷量大，工程投資高，實施困難。另外，該車站區(qū)域遠期主要為工業(yè)用地，與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)性差，研究后舍棄。

2.1.2 方案Ⅱ：新建客運站方案

為避免對既有商洛站進行大量改建，結合城市規(guī)劃及線路走向，研究了新建客運站方案。

（1）方案Ⅱ-1：新建商洛南站方案

西武客專沿戶陜高速公路從西北方向引入地區(qū)，于周家塬附近跨越小流峪河后東行，并在跨越戶陜高速公路后于西澗鄉(xiāng)附近設商洛南站，出站后沿城市南側繼續(xù)東進。

該方案雖然新設車站距既有商洛站較近，旅客高普換乘較為方便。但新設車站附近主要為工業(yè)用地，距離城市規(guī)劃生活區(qū)較遠，城市交通壓力大，不利于旅客出行，同時該方案線路三次跨越戶陜高速公路，工程設置條件差，線路多次從既有村莊中心穿過，拆遷量大，實施較為困難。地區(qū)示意圖如圖4。

（2）方案Ⅱ-2：新建商洛西站方案

為避免新建商洛南站不利于旅客出行、工程設置條件差等缺點，又研究了西武客專在商洛市楊峪河鎮(zhèn)附近新設商洛西站方案。地區(qū)示意圖如圖5。

該方案車站設置符合商洛市城市生活用地向西、向南發(fā)展的戰(zhàn)略，同時通過配套交通等基礎設施的建設，能更好的帶動城市發(fā)展，且該方案地區(qū)主要辦理客運作業(yè)的車站（商洛站、商洛西站）分別位于城市東西兩側，能較好的適應未來城市的旅客出行，城市交通壓力小。另外，該方案線路較為順直，僅一次跨越戶陜高速公路，線路基本沿自然村莊外圍行進，拆遷量小，可實施性好。

2.2 方案比選

新建客運站各方案優(yōu)缺點見表1。

綜上所述，方案Ⅱ-2雖然旅客高普換乘較為不便，但該方案車站設置與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)性好，能較好的適應未來城市的旅客出行，城市交通壓力小，且該方案線路較為順直，拆遷量小，可實施性好。因此，本次設計推薦楊峪河鎮(zhèn)附近新設商洛西站方案。

3 車站分工及推薦車站設計說明

隨著寧西二線的實施及西武客專的引入，鐵路地區(qū)將形成寧西、西武兩條鐵路干線沿戶陜高速公路東西向橫貫地區(qū)的基本格局。

西武客專引入商洛地區(qū)后各站基本分工為：商洛站主要辦理普速列車客運作業(yè)，新建商洛西站辦理高速列車客運作業(yè)。地區(qū)貨物到發(fā)及裝卸作業(yè)主要在商洛站辦理。

新建商洛西站為中間站，車站總規(guī)模按3臺7線設置。車站西側設綜合維修工區(qū)。車站平面布置詳見圖6。

4 結束語

通過研究，確定西武客專引入商洛地區(qū)在商洛市楊峪河鎮(zhèn)附近新設商洛西站方案，新建商洛西站辦理高速列車客運作業(yè)，車站總規(guī)模按3臺7線設置，車站西側設綜合維修工區(qū)。

作者簡介：白惠濤（1983-），男，碩士，2008年畢業(yè)于北京交通大學交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)，現(xiàn)在中鐵第一勘察設計院集團有限公司線運處工作，工程師。