摘 要：新世紀以來，隨著經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，運輸產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)步成長，集裝箱運輸作為當(dāng)前運輸業(yè)的主流運輸方式，在國際貿(mào)易中占有舉足輕重的地位。本文對集裝箱運輸?shù)默F(xiàn)狀進行了分析，總結(jié)出了發(fā)展過程中遇到的幾個問題，并提出了一些合理化建議。希望對我國集裝箱運輸業(yè)的發(fā)展起到積極作用。

關(guān)鍵詞：集裝箱運輸；發(fā)展現(xiàn)狀；聯(lián)盟；多式聯(lián)運

1 集裝箱運輸概述

集裝箱運輸是以集裝箱為貨物裝載容器，集成配送單元，實現(xiàn)貨物的運輸。采用集裝箱進行貨物的配送，裝卸貨物十分方便，基本不受時間和地點的約束，裝卸的時候，不需要將貨物拿出，而是作為一個有機的統(tǒng)一整體，方便了貨物的裝卸、運輸。集裝箱運輸為貨運行業(yè)帶來了極大的便利，實現(xiàn)了巨型貨物的有效運輸。傳統(tǒng)的貨物運輸方式，為了確保運輸貨物的質(zhì)量安全，大量的包裝整理貨物，讓貨物運輸顯得厚重而復(fù)雜，但是有了集裝箱以后，不僅縮短了貨物的包裝過程所需要的時間，同時還節(jié)約了包裝支出的費用，提高了貨物運輸?shù)陌踩c質(zhì)量，減少了貨物因為遭到損傷而支出的額外費用，給船舶營運帶來了更多的經(jīng)濟效益。

2 集裝箱運輸發(fā)展過程及現(xiàn)存問題

2.1 我國集裝箱運輸業(yè)發(fā)展過程及現(xiàn)狀

上世紀五十年代中期，我國鐵路部門針對集裝箱運輸，建設(shè)了一部分營業(yè)場所，專門設(shè)立了機構(gòu)來負責(zé)管理集裝箱運輸業(yè)務(wù)。但是由于當(dāng)時我國運輸條件有限，經(jīng)濟跟不上，領(lǐng)導(dǎo)對集裝箱運輸方式并不了解，在資金投入方面存在嚴重欠缺，致使集裝箱運輸業(yè)受到限制，裝卸機等配套設(shè)施沒有辦法完善，導(dǎo)致了我國集裝箱運輸業(yè)務(wù)發(fā)展出現(xiàn)了無人管理、停滯不前的狀態(tài)。盡管在那樣艱苦的條件下，我國陷入了停滯的局面，但是到了20世紀70年代的時候，面對著世界運輸業(yè)的蓬勃發(fā)展的國際集裝箱運輸形式，我國又重新開始了水路集裝箱運輸。經(jīng)過了近十年的奮斗，直到20世紀80年代初，伴隨著國際集裝箱船舶大型化，我國航運業(yè)也得到了發(fā)展，傳統(tǒng)的貨物運輸開始轉(zhuǎn)向使用大型集裝箱船，促使我國的港口碼頭貨物運輸也正式宣布大力推進集裝箱碼頭建設(shè)。成立組建專門的組織機構(gòu)來管理集裝箱運輸行業(yè)，同時建立健全各項規(guī)章制度和法律條款，專門培養(yǎng)出了一大批專業(yè)技術(shù)人才，為我國的集裝箱業(yè)務(wù)開辟了新的發(fā)展航線，謀求更好的發(fā)展道路。

2.2 我國集裝箱運輸業(yè)存在的問題

2.2.1 信息系統(tǒng)的不完善。隨著信息化、網(wǎng)絡(luò)化貿(mào)易模式的不斷開展，現(xiàn)代港口開展集裝箱運輸離不開信息化建設(shè)與新科技應(yīng)用。20世90年代，我國開始運用EDI電子交換系統(tǒng)進行航運操作，但至2010年，交通運輸部仍然在發(fā)文（交通運輸部關(guān)于加快推進交通電子口岸建設(shè)的指導(dǎo)意見，交水發(fā)[2010]670號）強調(diào)加強交通電子口岸的建設(shè)工作，由此可見，我國港口運輸能力有限，一體化建設(shè)步伐十分緩慢。在這方面與發(fā)達國家相比，我國港口信息系統(tǒng)還有待于進一步開發(fā)利用。

2.2.2 聯(lián)營策略的選擇問題。所謂的聯(lián)營策略，實際上就是船舶企業(yè)為了擴大業(yè)務(wù)范圍、增加港口數(shù)量、擴大營業(yè)效益，往往通過艙（箱）位互相協(xié)議、共同經(jīng)營船舶、互租船舶、互換或共享艙位、碼頭等形式進行聯(lián)合經(jīng)營。雖然在我國較大的集裝箱班輪公司中聯(lián)營已被提到議事日程，然而，在實際操作過程中，這種聯(lián)營只是表面工作，并沒有展開真正的聯(lián)營活動，因此，還需從企業(yè)的角度出發(fā)在聯(lián)營策略方面多做思考。

2.2.3 集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展不完善?，F(xiàn)階段我國很多港口受地理環(huán)境和交通運輸條件的限制集裝箱集疏運比較單調(diào)，鐵路線路很難延伸到港區(qū)，集裝箱碼頭附近集疏運公路等級較低，內(nèi)河航道疏浚進程緩慢，完善集疏運綜合體系還有很多工作要做。除此之外，國外發(fā)達國家集裝箱已經(jīng)全面實現(xiàn)多式聯(lián)運模式，而我國集裝箱運輸發(fā)展時間短、起步較低，尚未完成多式聯(lián)運發(fā)展模式。隨著我國集裝箱運輸量的增多，集裝箱多式聯(lián)運的營運模式更迫切地需要得以構(gòu)成。

3 針對我國集裝箱運輸中存在問題的解決措施

3.1 提高集裝箱港口信息系統(tǒng)建設(shè)

加快集裝箱信息系統(tǒng)建設(shè)，努力提升集裝箱信息化建設(shè)水平，建立健全各項信息系統(tǒng)，充分利用數(shù)據(jù)庫技術(shù)、電子訂貨系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換的信息技術(shù)，建立健全物流信息系統(tǒng)。此外，要加大業(yè)務(wù)擴展能力，與各相關(guān)行業(yè)建立長期合作伙伴關(guān)系，提升公共平臺的使用效率，擴大網(wǎng)絡(luò)一體化平臺涉及范圍，將港口與企業(yè)、港口同港口等有機結(jié)合在一起，組成完整、統(tǒng)一的有機整體，實現(xiàn)在全球范圍內(nèi)對港口集裝箱運輸各環(huán)節(jié)的實時跟蹤。

3.2 加強我國集裝箱多式聯(lián)運體系

3.2.1 完善港口集疏運系統(tǒng)，實現(xiàn)一體化的多式聯(lián)運。為了完善港口集疏運體系建設(shè)，各港口應(yīng)該根據(jù)開展集裝箱運輸?shù)膶嶋H情況和運輸條件，因地制宜，充分考慮集疏運基礎(chǔ)設(shè)施條件、港口腹地范圍、集疏運方式的適應(yīng)性和環(huán)境因素，提高港口集疏運的保障性，強化港口集疏運的合理性和經(jīng)濟性?？紤]到我國大部分集裝箱運輸樞紐在沿海港口，由于鐵路運輸運輸量大、成本低、網(wǎng)絡(luò)發(fā)達和外界干擾少等特點，構(gòu)建現(xiàn)代化的港口集裝箱集疏運系統(tǒng)首先應(yīng)該大力推廣海鐵聯(lián)運方式，強化鐵路運輸部門與海運部門之間的合作關(guān)系，合理配置集裝箱貨場，有效提升海鐵聯(lián)運自動化、信息化水平，早日完成無縫聯(lián)營。與此同時，要建立健全海鐵聯(lián)運標(biāo)準化、規(guī)范化水平，有效降低集裝箱運轉(zhuǎn)周期，實現(xiàn)時間效益性，提高集裝箱利用率和海鐵聯(lián)運綜合效益。自動化、信息化的聯(lián)運模式，必須要以信息資源作為基礎(chǔ)。

一體化多式聯(lián)運模式在發(fā)展的過程中，必須要強調(diào)信息資源、貨運資源的集中、統(tǒng)一性。不斷擴大業(yè)務(wù)渠道和范圍，為客戶提供特殊化、個性化服務(wù)，逐步打造共同利益主體，推動多式聯(lián)運有序、穩(wěn)定、健康發(fā)展。與此同時，一體化多式聯(lián)運模式在發(fā)展的同時，需要得到各部門、各運輸業(yè)、各貨運業(yè)的大力支持和鼎力相助。因此，要引導(dǎo)和鼓勵各利益主體，積極主動參與到多式聯(lián)運建設(shè)中來，為共同利益而結(jié)成聯(lián)盟，實現(xiàn)聯(lián)營。在戰(zhàn)略目標(biāo)制定的過程中，要充分考慮各利益主體的需求狀況，將戰(zhàn)略定位在所有主體的利益之上，唯有此，大家才能齊心聚力，推動多式聯(lián)運、海鐵聯(lián)運模式健康、持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展。

3.2.2 加強海鐵聯(lián)運。作為集中、統(tǒng)一、一體化的運輸模式，多式聯(lián)運模式建立在龐大的集裝箱運輸量基礎(chǔ)之上，通過集裝箱將所有貨物集中起來，然后有機結(jié)合起來，形成聯(lián)運模式。縱觀國內(nèi)外集裝箱運輸發(fā)展現(xiàn)狀，可以看出，海鐵聯(lián)運模式作為最有效、最高效的方式之一，也作為鐵運、航運發(fā)展的最終模式。由于鐵運的成本投資較小，與海運實現(xiàn)聯(lián)運，將為集裝箱運輸提供了強大的發(fā)展平臺。鐵運和海運具有一個共同的優(yōu)勢，即就是二者運輸成本均比較低。在海鐵聯(lián)運模式下，要不斷強化集裝箱在鐵路運輸中的能動性，打造暢通無阻的運輸體系。同時，要與陸運有機結(jié)合起來，打通與碼頭、港口路線直接體系，讓海鐵聯(lián)運更為高效、更為便利，讓集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展規(guī)模不斷壯大，逐步達到世界先進水平。

4 結(jié)束語

新世紀以來，經(jīng)濟得以持續(xù)增長，科學(xué)技術(shù)得以快速發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)時代的到來，使得我國集裝箱運輸業(yè)務(wù)也取得了一定的進步與發(fā)展。初步形成了以北部渤海灣（大連、天津、青島）、中部地區(qū)（上海、寧波）及南部地區(qū)（深圳）為干線港的集裝箱港口布局形態(tài)，同時結(jié)合公路、鐵路干路主樞紐建設(shè)路線，進行集裝箱多式聯(lián)運聯(lián)絡(luò)站、中轉(zhuǎn)站、交叉站的規(guī)劃與建設(shè)，為集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。但是，與發(fā)達國家相比還存在一定的距離，仍然需要尋求出更加適合我國集裝箱運輸業(yè)務(wù)發(fā)展的道路。

參考文獻

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作者簡介：孝建偉（1981-），男，天津市人，講師，從事航海專業(yè)教育。