范 瑞，趙琳娜

（1.東南大學(xué)建筑設(shè)計研究院有限公司，江蘇 南京210096；2.公安部道路交通安全研究中心，北京100000）

0 引言

地面公交作為我國公共交通的主體，目前正面臨著出行市場份額不斷被擠壓的尷尬局面。雖然公交優(yōu)先發(fā)展已成為我國的戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)，但大部分城市由于公交結(jié)構(gòu)、服務(wù)質(zhì)量和運營機制沒有調(diào)整和優(yōu)化，地面公交仍長期處于吸引力較低、服務(wù)水平不高的發(fā)展階段。作為公共交通中社會成本最低、覆蓋范圍最廣的交通方式，地面公交具有靈活、便捷的運營優(yōu)勢，能夠為骨架軌道交通網(wǎng)絡(luò)提供補充，并且承擔(dān)主要的中短距離公共交通出行。有效提高地面公交服務(wù)效能，不僅能增加地面公交的吸引力，改變地面公交的發(fā)展頹勢，而且能促進(jìn)城市公共交通系統(tǒng)的一體化發(fā)展，有效緩解交通擁堵、交通污染等問題。

甄別地面公交運營的不足，有利于研究地面公交服務(wù)效能的提升策略。J.M.湯姆遜在《城市布局與交通規(guī)劃》書中指出，地面公共交通的問題，歸根結(jié)底是資金的問題，幾乎所有的公共交通運營都入不敷出[1]。羅伯特·瑟夫洛在《公交都市》中指出地面公交市場萎縮主要受到三個方面的影響——城市人口結(jié)構(gòu)和生活方式的變化、城市土地利用和發(fā)展形態(tài)的變化、私人小汽車迅猛發(fā)展的沖擊[2]?？偟膩碚f，地面公交系統(tǒng)的資源配置不合理、營運模式陳舊，使其不能有效適應(yīng)市場需求的變化，從而削弱了其在出行市場的競爭力。

因此，如何提升地面公交服務(wù)效能，增加公交出行吸引力，優(yōu)化城市公共交通體系，是目前公交發(fā)展研究中的一個重要課題。

1 文獻(xiàn)綜述

地面公交服務(wù)效能，主要指地面公交的運營情況達(dá)到高效優(yōu)質(zhì)的運營目標(biāo)的程度。地面公交服務(wù)效能提升，不僅能夠提高地面公交服務(wù)水平，增加公交乘客量，而且能夠促進(jìn)地面公交與其他公共交通方式耦合，推動城市公共交通系統(tǒng)的一體化發(fā)展。近年來，地面公交服務(wù)效能的提升，吸引了越來越多國內(nèi)外學(xué)者的關(guān)注，一系列提升方法和措施被提出。

在公交優(yōu)先方面，Gartner（1991）提出主動適應(yīng)的信號控制策略，降低地面公交車在交叉口的延誤[3]；Halkias（1997）闡述先進(jìn)的乘客自動計數(shù)、地理信息計數(shù)等在地面公交運營中的使用[4]；Mirchandani（1998）通過仿真，建立地面公交實時調(diào)度模型[5]；Tatsuji（2001）介紹現(xiàn)代通訊技術(shù)能夠幫助地面公交顯著提高運營可靠性[6]；王煒（2008）提出在“一路一線直行式”模式下的公交車輛行駛誘導(dǎo)和調(diào)度的方法[7]；Gate G.（2009）通過行人檢測和誘導(dǎo)技術(shù)，降低行人流對地面公交運行的影響[8]。

在公交資源優(yōu)化配置方面，主要涉及地面公交服務(wù)中人力資源配置問題，包括公交線路、公交站點等資源的配置。Turnquist M. A.（1980）闡述了地面公交網(wǎng)絡(luò)的布局對公交運行可靠性的影響[9]；Matisziw（2006）主要依據(jù)地面公交運營參數(shù)，引入公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的技術(shù)[10]；Zari H.（2007）提出基于時間最優(yōu)的公交站距選址方法[11]；梅振宇提出（2007）基于費用最優(yōu)的公交站距優(yōu)化方法[12]；Currie G.（2010）提出針對地面公交換乘者的公交線路的優(yōu)化策略[13]。

在公交運營組織優(yōu)化方面，自20 世紀(jì)80 年代以來，基于計算機模擬技術(shù)，公交運營組織優(yōu)化理論得到快速發(fā)展。Peter G.（1985）針對線路兩個方向客流不均衡的問題，深入探討如何優(yōu)化放車調(diào)度[14]；Ceder（1986）提出基于公交乘客的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)制定公交發(fā)車時刻表的方法[15]；Emilson（1998）闡述了英國公交存在的競爭與需求協(xié)調(diào)發(fā)展的反調(diào)節(jié)措施，強調(diào)了在公交市場中需求協(xié)調(diào)機制的重要作用[16]；Ali（2002）研究多車場公交車輛的調(diào)度問題，并建立相應(yīng)模型[17]。

結(jié)合文獻(xiàn)可知，現(xiàn)針對地面公交服務(wù)的改進(jìn)技術(shù)和方法都有廣泛的研究基礎(chǔ)，但結(jié)合實際應(yīng)用效果，對地面公交服務(wù)效能提升策略進(jìn)行歸納總結(jié)的研究不足。本文從地面公交結(jié)構(gòu)、地面公交服務(wù)質(zhì)量、地面公交運營機制三方面，結(jié)合具體實例城市，介紹地面公交服務(wù)效能提升策略。

2 地面公交系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化

在我國很多大中城市，地面公交系統(tǒng)每天承擔(dān)著上百萬人次的出行[18]。而公交車輛運行速度偏低、客流潮汐現(xiàn)象嚴(yán)重、雙向客流不均衡、與軌道交通銜接不完善等問題，在實際地面公交運營系統(tǒng)中普通存在，嚴(yán)重影響了地面公交的運行效率。究其原因，現(xiàn)有地面公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)并不能滿足乘客需求。

地面公交系統(tǒng)結(jié)構(gòu)主要包括公交站點、公交線路和公交車輛的資源配置，是地面公交運營的基礎(chǔ)，決定了地面公交的服務(wù)形態(tài)。在20 世紀(jì)80年代，我國地面公交系統(tǒng)主要由小運量的單節(jié)公共汽車組成，在城市道路中與非機動車、小汽車混行，承擔(dān)了絕大部分的公共交通出行。在20 世紀(jì)90 年代，受到機動車快速發(fā)展的沖擊，地面公交車的市場份額迅速下滑，但仍承擔(dān)著75%的公共交通出行量，隨之一些關(guān)于優(yōu)化地面公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的建議被提出，Allport（1995）討論了快速大運量公共交通系統(tǒng)（MRT）在我國實施的可能性[19]，陸錫明（1996）結(jié)合渥太華的地面公交發(fā)展，提出公交專用道的建設(shè)對我國地面公交發(fā)展的意義[20]，趙波平（1999）提出在政策、規(guī)劃、建設(shè)和管理方面給予地面公交優(yōu)先發(fā)展的建議[21]。在2000 年以后，隨著經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，私人小汽車經(jīng)歷了迅猛發(fā)展，城際高鐵、城市地鐵都進(jìn)入了快速建設(shè)時期，而地面公交系統(tǒng)不斷受到來自地鐵、私人小汽車和出租車市場的擠壓，一些建立新型地面公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的研究受到廣泛關(guān)注，王煒（2002）提出良好的城市公共交通系統(tǒng)應(yīng)是多方式的靈活組合、多層次的主體網(wǎng)絡(luò)，城市軌道系統(tǒng)一般是城市公共交通系統(tǒng)的骨架，常規(guī)公交系統(tǒng)是城市公共交通系統(tǒng)的主體，輔助公交系統(tǒng)起到補充作用[22]，劉曉明（2012）提出“公交城市”是要以打造以集約化社會化的公共運輸方式為主導(dǎo)、多種交通方式協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)的交通系統(tǒng)。

近年來，隨著城市的不斷擴張和蔓延，城市周邊的衛(wèi)星城迅速崛起。一方面，城市居民的出行距離不斷增加，以上海為例，1995 年城市居民出行平均距離為4.5km，而2005年城市居民出行平均距離增長至6.2km[23]。另一方面，城市居民的活動日趨多樣化、復(fù)雜化，以北京為例，2000 年北京居民的生活出行比例為20.47%，而2005 年北京居民的生活出行比例增至34.55%[24]。面臨發(fā)生深刻變化的乘客需求，單一的地面公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)顯然不能適應(yīng)出行市場的需求。多方式的地面公交逐漸被引入地面公交系統(tǒng)，多層次的地面公交網(wǎng)絡(luò)逐漸成為地面公交結(jié)構(gòu)的優(yōu)化方向。

2.1 庫里提巴地面公交結(jié)構(gòu)體系

庫里提巴的公共交通系統(tǒng)是巴西乃至全球最好和最可持續(xù)發(fā)展的系統(tǒng)，其最顯著的特征就是全部使用地面公共汽車，吸收軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)勢，打造了一個“地面地鐵”系統(tǒng)。

庫里提巴的地面公交擁有一個高度整合的網(wǎng)絡(luò)體系，多種方式的公共汽車在地面公交網(wǎng)絡(luò)上各司其職，有序運行。其中包括了：運營在公交專用道上的大容量公交線路、運營在平行于公交專用道一組單行道路上的直達(dá)公交線路、連接各條公交專用道路的環(huán)線公交線路以及100多條連接低密度居住區(qū)與大容量公交線路車站的接駁直線公交線路[2]。

在庫里提巴的多層次地面公交網(wǎng)絡(luò)中，最為關(guān)鍵的莫過于“三重軸線道路”結(jié)構(gòu)的設(shè)計，如圖1 所示。在三重軸線的中心是城市中央主干道，有兩條完全隔離的車道供大容量的公共汽車使用，公共汽車在換乘點?？浚奖愠丝蛽Q乘支線或是可以穿越城區(qū)的其他公交線路；中央公交道兩側(cè)的單向道路，用作輔助道路，以提供車輛出入道路兩側(cè)的建筑；在軸線道路兩側(cè)分別是兩條單向高通行能力的街道，作為車站間距大的直達(dá)公交線路（快線）的專用道。此系統(tǒng)將地面公交與土地利用很好地整合在一起，高密度建筑群使得公交專用道沿線產(chǎn)生足夠的公交生成點和吸引點，支撐了公交主干線的高發(fā)車頻率和通行能力，混合利用的土地開發(fā)實現(xiàn)了公交沿線雙向客流的平衡。

圖1 庫里提巴的三重軸線道路系統(tǒng)

2.2 地面公交系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化策略

庫里提巴多層次的地面公交網(wǎng)絡(luò)設(shè)計，不僅提高了地面公交的運營效率，更增加了地面公交的吸引力，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。庫里提巴成功的地面公交網(wǎng)絡(luò)經(jīng)驗為我國大中城市地面公交的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化帶來了重要的啟示。

（1）地面公交系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化應(yīng)考慮公交線路與沿線土地利用的相互兼容。在地面公交系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化過程中，客流的生成點和吸引點往往作為重要的判斷依據(jù)，而不同密度的土地利用往往對客流的生成和客流的走向產(chǎn)生決定性影響。地面公交網(wǎng)絡(luò)與城市土地利用若能較好整合，不僅能夠保證地面公交的高承載率，還能夠平衡雙向客流，提高公交系統(tǒng)的運行效率。

（2）地面公交系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化應(yīng)考慮公交網(wǎng)絡(luò)與城市道路功能的相互協(xié)調(diào)。作為重要的公交線路設(shè)置方式，公交專用道的設(shè)置必須與城市中道路通行能力和服務(wù)功能相匹配。在城市主干道上可以設(shè)置大車站間距的大容量快速公交線路；在城市次干道上可以設(shè)置高承載率的主要線路；在城市支路上可以設(shè)置靈活、便捷的公共汽車作為區(qū)間線，為主干線的輔助和補充。

（3）公交系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化應(yīng)考慮多層次的公交網(wǎng)絡(luò)的集成。多層次的公交網(wǎng)絡(luò)需要針對不同層次的乘客需求，設(shè)置不同服務(wù)功能的公交線網(wǎng)。如快速公交線網(wǎng)可以作為城市公共交通的走廊；接駁線網(wǎng)可以實現(xiàn)地面公交與軌道交通的高效銜接；環(huán)線公交網(wǎng)可以確保城市外圍地區(qū)與城市公共交通走廊的銜接。多層次的公交網(wǎng)絡(luò)的集成，可以促進(jìn)地面公交系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與城市發(fā)展形態(tài)保持一致，作為城市功能的一個有機體，為城市居民公共交通出行提供便捷、高效、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

3 地面公交服務(wù)質(zhì)量優(yōu)化

2003年出版的TCRP手冊中對公交服務(wù)質(zhì)量做出明確的定義：從乘客角度出發(fā)，通過客觀量測或主觀感知所得出的對公共交通服務(wù)的整體評價。地面公交的服務(wù)質(zhì)量的評價主要集中在：公交服務(wù)的可達(dá)性和公交服務(wù)的舒適及便捷性兩方面。

對于地面公交服務(wù)質(zhì)量的評價研究有利于甄別地面公交運營中存在的薄弱環(huán)節(jié)，提出針對性的改善建議。Stopher（1967）提出乘客出行方式選擇研究應(yīng)加入對乘客基于出行方式的舒適、便捷和安全的態(tài)度因素考慮[25]。Spear（1976）通過乘客對多個變量的滿意或不滿意的反映，測量乘客的出行態(tài)度，首次將滿意度引入交通研究領(lǐng)域[26]。在20 世紀(jì)80 年代，出行滿意度研究得到迅速發(fā)展，主要基于地面公交的可達(dá)性、可靠性和響應(yīng)性等方面評估研究乘客出行的滿意度。在20 世紀(jì)90 年代，隨著國外快速公交和地鐵在公共交通運輸領(lǐng)域中的異軍突起，結(jié)合乘客滿意度對新型公共交通運輸方式的運營效率和服務(wù)質(zhì)量的評估成為研究熱點。

不同于發(fā)達(dá)國家的高品質(zhì)地面公交服務(wù)，我國地面公交系統(tǒng)仍處于較低服務(wù)水平的發(fā)展階段。乘客對公交出行經(jīng)驗的感知重點與發(fā)達(dá)國家存在差異。以南京市為例，基于南京地面公交服務(wù)質(zhì)量評價的意向調(diào)查數(shù)據(jù)，分析地面公交的運營狀況，并提出地面公交服務(wù)質(zhì)量提升策略。

3.1 南京市地面公交服務(wù)質(zhì)量評價

南京市地面公交服務(wù)質(zhì)量評價的調(diào)查是在2013 年4 月—6 月，在南京市4 個區(qū)的36 個公交站臺附近，針對958名公交乘客進(jìn)行的意向調(diào)查。調(diào)查主要分為兩個部分：乘客屬性和乘客對公交服務(wù)指標(biāo)的滿意度。乘客對公交服務(wù)質(zhì)量的滿意度，由20 個公交服務(wù)質(zhì)量評價指標(biāo)測量，基于5分制的利開特量表，通過詢問乘客得到公交服務(wù)質(zhì)量的滿意程度，調(diào)查結(jié)果如表1所示。

表1 南京市地面公交服務(wù)質(zhì)量評價調(diào)查結(jié)果

表1（續(xù)）

通過驗證性結(jié)構(gòu)方程，從20個公交服務(wù)質(zhì)量評價指標(biāo)中提取4個關(guān)鍵因素，如表2所示。地面公交的可用性是反映乘客到達(dá)和使用公交服務(wù)的難易程度，地面公交的可靠性反映公交服務(wù)特征的不變性，地面公交的安全性是反映乘客在使用公交時實際和感受發(fā)生交通事故的幾率，地面公交的舒適性是反映乘客在使用公交時感受到的舒適程度。

表2 鑒別公交服務(wù)質(zhì)量主要因子

由調(diào)查結(jié)果可知，乘客對于地面公交的可用性、安全性認(rèn)可程度較高，對地面公交的舒適性認(rèn)可程度最低，其次是地面公交的可靠性。由此可見，乘客對于實際地面公交服務(wù)的舒適性與期望之間存在較大差距，此外公交的準(zhǔn)點率、發(fā)車頻率也是影響地面公交服務(wù)質(zhì)量的重要因素。

3.2 地面公交服務(wù)質(zhì)量優(yōu)化策略

由南京市地面公交服務(wù)質(zhì)量調(diào)查可知，涉及公交舒適性的實際運營狀況，如車輛清潔、駕駛員表現(xiàn)等并沒有滿足乘客的需求，此外公交的準(zhǔn)點率和行駛速度也一直為乘客詬病。而在我國其他城市，公交的舒適性和可靠性也存在類似問題。針對性地改善地面公交運營缺陷，提高地面公交服務(wù)質(zhì)量，是增加地面公交乘客量、提升地面公交吸引力的重要手段。本文針對我國地面公交實際運營情況，提出兩個方面的優(yōu)化策略。

（1）在資源配置方面進(jìn)行改善，包括對公交車輛、公交站臺、公交場站等設(shè)施進(jìn)行改善。在我國大中城市中，不乏排放污染、噪聲嚴(yán)重的公共汽車的運行，公交車輛的改善不僅有利于公交車運行性能的提高、乘客舒適感知的增強，更能減少公交車輛的污染排放，實現(xiàn)綠色出行。近年來，我國各大城市對計劃公交汽車進(jìn)行大幅更新，如北京計劃2013年更新3 100輛公共汽車，南京計劃自2012年每年更新1 000輛公共汽車。而公交站臺的設(shè)置應(yīng)注重以人為本，真正構(gòu)建舒適、文明的候車環(huán)境。公交站臺不僅能夠為乘客提供候車場所，更能夠為城市風(fēng)貌構(gòu)建靚麗風(fēng)景線，如庫里提巴的管狀公交站臺、墨西哥的小型路中公交站臺。

（2）在控制管理方面進(jìn)行改善，控制管理包括信號控制、動態(tài)調(diào)度、實時定位等。信號控制，是實現(xiàn)公交優(yōu)先的重要途徑。要吸引更多的人乘坐公交，就需要賦予公交在出行時間上相對于私人小汽車更多的競爭力。而公交綠波就是主動引導(dǎo)公交優(yōu)先通行的一種有效方式。在地面公交運營管理中，引入動態(tài)調(diào)配、實時定位等智能技術(shù)能夠給地面公交系統(tǒng)帶來飛速發(fā)展。紐約市交通管理中心主任約翰先生就曾提出“智能交通可能不能解決所有交通問題，但能有效提高公交出行可靠性。這點對鼓勵公交出行非常重要，因為出行者需要知道我今天坐公交需要20min，明后天是不是也是20min?！?/p>

4 地面公交運營機制優(yōu)化

在大多數(shù)發(fā)達(dá)國家，不斷增加的補貼使得越來越多的地面公共交通管理機構(gòu)將服務(wù)通過競標(biāo)外包給私人運營商。如英國，公共汽車交通服務(wù)已完全交由私人運營商提供；在發(fā)展中國家，公共汽車是重要的公共交通出行方式，超過75%的公共汽車出行是由私人運營商承擔(dān)，如巴基斯坦的卡拉奇，中型公共汽車完全由私人運營商承擔(dān)。而我國，大多數(shù)公共汽車的運營由國有企業(yè)承擔(dān)，在公交改革中出現(xiàn)“逆向民營化”的趨勢。

在20 世紀(jì)70—90 年代，西方發(fā)達(dá)國家經(jīng)歷了公交改革，其成功的改革經(jīng)驗可以帶來一定的啟示。德國漢堡市就通過建立城市聯(lián)盟，即為乘客提供一張車票，就能乘坐各種交通工具的服務(wù)。交通聯(lián)盟是一個三層組織結(jié)構(gòu)模式，分別由政府層、管理層和運行層組成。政府承擔(dān)著保障短途客運服務(wù)以及相應(yīng)資金的責(zé)任。管理層作為政府所承擔(dān)的保障短途客運責(zé)任的執(zhí)行機構(gòu)，開展對短途公共客運的經(jīng)營管理和對運輸公司的協(xié)調(diào)工作。運行層為乘客提供實實在在的鐵路、公路和水上運輸服務(wù)。

2004 年，韓國首爾市對地面公交系統(tǒng)進(jìn)行了大幅改革，提高了近11.2%的地面公交乘客量[24]。公交體制改革主要包含兩個方面的措施：

（1）運營模式改革，引入“半公共運營系統(tǒng)”方式，保留公共汽車私人運營性質(zhì)，但增加政府對公共汽車線路、時刻、票價和線網(wǎng)設(shè)計等方面的掌控；

（2）公交收費體制改革，由原來基于乘次的票價體系變?yōu)榛诔塑嚴(yán)锍痰钠眱r體系，在換乘時不超過30min實現(xiàn)公交與公交之間、公交與地鐵之間的免費換乘。

香港作為我國公共交通最為發(fā)達(dá)的城市之一，地面公共汽車的運營一直處于盈利狀態(tài)。香港的公共汽車服務(wù)全部由私營或公營機構(gòu)經(jīng)營，政府不直接介入，也不提供直接資助。而公共汽車機構(gòu)不僅能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，更提供了高質(zhì)量的地面公交服務(wù)。究其原因，主要是：

（1）政府對道路體系的合理控制，使得地面公交享有空間和時間上的優(yōu)先通行權(quán)；

（2）以特許經(jīng)營的方式轉(zhuǎn)讓公交運營權(quán)，對公交企業(yè)進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)督審核；

（3）對小汽車征收較高費用。

結(jié)合漢堡、首爾和香港的公交改革的成功經(jīng)驗，可以知道公交運營模式的改變不僅可以提高公交服務(wù)質(zhì)量，還可以扭轉(zhuǎn)公交運營機構(gòu)長期虧損的局面。總的來說，地面公交運營機制優(yōu)化措施，主要集中在三個方面：

（1）運營模式的改革，引入私營或者公營機構(gòu)，將公共汽車運營實現(xiàn)市場化，通過激勵機制、競爭機制促進(jìn)公交服務(wù)質(zhì)量的改善；

（2）政府的有效監(jiān)督，對于公共汽車運營具有公共服務(wù)性質(zhì)的特點，政府應(yīng)對公共汽車運營機構(gòu)加強監(jiān)督，確保公共汽車線路、時刻、票價等符合城市發(fā)展利益，滿足不同層次的乘客需求；

（3）經(jīng)濟(jì)杠桿作用，通過對公共汽車實現(xiàn)合理補貼，使得公共汽車成為最便宜、最經(jīng)濟(jì)的出行方式，同時，通過對私人小汽車的征稅，調(diào)整居民出行方式比例，有利于緩解城市交通問題。

但是，公交運營機制提升策略并不具有普適性。地面公交運營機制的改革應(yīng)結(jié)合城市的總體規(guī)劃、人口特征、政府財力等因素，基于城市的具體情況而定。

5 結(jié)語

地面公交作為我國城市公共交通的主體，在城市交通中扮演著重要角色。在機動化、城市化不斷發(fā)展的過程中，地面公交系統(tǒng)應(yīng)承擔(dān)起短距離的公共交通出行服務(wù)和對骨架交通網(wǎng)絡(luò)的輔助和補充作用。面對長期處于低服務(wù)水平、低吸引力的地面公交系統(tǒng)，提升服務(wù)效能是迫在眉睫的任務(wù)。本文從地面公交結(jié)構(gòu)、地面公交服務(wù)質(zhì)量、地面公交運營機制三方面，結(jié)合實例城市，闡述了地面公交系統(tǒng)效能提升的策略。

在地面公交結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面，應(yīng)考慮公交線路與沿線土地利用的相互兼容，公交網(wǎng)絡(luò)與城市道路功能的相互協(xié)調(diào)和多層次的公交網(wǎng)絡(luò)的集成。在地面公交服務(wù)質(zhì)量提升方面，應(yīng)改善地面公交資源配置和控制管理技術(shù)。在地面公交運營機制優(yōu)化方面，應(yīng)引入私營或者公營機構(gòu)，使公共汽車運營實現(xiàn)市場化，加強政府監(jiān)督，通過經(jīng)濟(jì)杠桿作用調(diào)節(jié)出行市場。

[1] 湯姆遜.城市布局與交通規(guī)劃[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，1982.

[2] 羅伯特·瑟夫洛.公交都市[M].宇恒可持續(xù)發(fā)展研究中心，譯.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2007.

[3] N H Gartner, P J Tarnoff, C M Andrews. Evaluation of the Optimized Policies for Adaptive Control (OPAC) Strategy[J].Transportation Research Record,1991(1324):105-114.

[4] FHWA-SA-97-058, Advanced Transportation Management Technologies Participant Reference Guide[S].

[5] P B Mirchandani, K L Head. A Real-Time Traffic Signal Control System: Architecture, Algorithms, and Analysis[J].Transportation Research Part C: Emerging Technologies,2001,9(6):415-432.

[6] Munaka Tatsuji, Lto Yoshihiko, Kubota Soichi. A Study of Information Communication Technologies Required in ITS Networks[C]// Symposium on Applications and the Internet Workshops.San Diego:IPSJ,2001:171-176.

[7] 王煒，陳淑燕，胡曉健.“一路一線直行式”公交模式下公交車行駛誘導(dǎo)和調(diào)度集成方法[J].東南大學(xué)學(xué)報：自然科學(xué)版，2008（38）：1110-1115.

[8] Gate G, Breheret A, Nashashibi F. Fast Pedestrian Detection in Dense Environment with a Laser Scanner and a Camera[C]//IEEE Vehicular Technology Conference,2009:1-6.

[9] Turnquist M A,Bowman L A.The Effects of Network Structure on Reliability of Transit Service[J]. Transportation Research Part B:Methodological,1980(14):79-86.

[10] Matisziw T C,Murray A T,Kim C.Strategic Route Extension in Transit Networks[J]. European Journal of Operational Research,2006(171):661-673.

[11] Ziari H,Keymanesh M R,Khabiri M M.Locating Stations of Public Transportation Vehicles for Improving Transit Accessibility[J].Transport,2007,22(2):99-104.

[12] 梅振宇，葛宏偉，項貽強.基于離散分布的公交站距優(yōu)化模型[J].深圳大學(xué)學(xué)報：理工版，2007，24（4）：357-362.

[13] Currie G, Loader C. Bus Network Planning for Transfers and The Network Effect in Melbourne,Australia[J].Transportation Research Record,2010(2145):8-17.

[14] Peter G Furth. Altemating Dead Heading in Bus Route Operation[J].Transportation Science,1985,19(1):13-28.

[15] Avishai Ceder. Methods for Creating Bus Time Tables[J].Transportation Research Part A,1987,21(1):59-83.

[16] Christopher J Ellis,Emilson C D Silva.British Bus deregulation: competition and demand coordination[J]. Journal of Uthan Economies,1998(43):336-361.

[17] Ali Haghani, Mohamadreza Banihashemi. Heuristic Approaches for Solving Large-scale Bus Transit Vehicle Scheduling Problem with Route Time Constraints[J].Transportation Research Part A,2002(36):309-333.

[18] ZHOU Jiang-ping. China Urban Transportation Since 1978: Challenge, Publication, And Policy[J]. Projections,2009(5):87-117.

[19] Allport R.Investment in Mass Rapid Transit in China Urban Transport Development Strategy[J]. China City Planning Review,1996,12(1):27-42.

[20] 陸錫明.地鐵時代的“地面地鐵”——考察渥太華公交專用道路運營系統(tǒng)[J].交通與運輸，1996（1）：12-14.

[21] 趙波平，蔣冰蕾.公共交通優(yōu)先對策與實踐[J].城市軌道交通研究，1995（3）：1-4.

[22] 王煒，楊新苗，陳學(xué)武.城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方法與管理技術(shù)[M].北京：科學(xué)出版社，2002.

[23] 陸錫明.亞洲城市交通模式[M].上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，2009.

[24] 毛海虓.中國城市居民出行特征研究[D].北京：北京工業(yè)大學(xué)，2005.

[25] Stopher P R. Choice of Mode Travel for The Journey To Work[D].London:University College of London,1967.

[26] Spear B D. Generalized Attribute Variable for Models of Mode Choice Behavior[J]. Transportation Research Record,1976(592):6-11.