高 翠，池 璐

（交通運輸部規(guī)劃研究院，北京100028）

0 引言

如今的中國城市普遍面臨嚴(yán)重的交通擁堵和汽車尾氣污染問題，這引起了政府和民眾對以往發(fā)展方式的深刻反思。就交通來說，占用空間大、耗能高的“私人機動化”發(fā)展模式顯然不適合中國人口眾多、人均資源稀缺的國情，“公交優(yōu)先”發(fā)展模式成為政府和交通主管部門在痛定思痛之后迫在眉睫的選擇。從廣義而言，公共交通包括城市公交、城鄉(xiāng)客運和城際客運，“公交優(yōu)先”是指一切有利于公共交通優(yōu)先發(fā)展的政策和措施。本文針對狹義上的公交——城市地面公交管理模式中的關(guān)鍵要素進行分析探討，并以佛山市為例詳細(xì)介紹了其公交管理模式的現(xiàn)狀、問題與對策建議，希望能夠理順公交服務(wù)供給與管理過程中政府、社會和公交企業(yè)三者之間的關(guān)系，為城市公交管理水平提升和服務(wù)質(zhì)量改進提供參考和借鑒，為最終實現(xiàn)“公交優(yōu)先”奠定良好的基礎(chǔ)。

1 公交管理相關(guān)要素分析

影響城市地面公交運營管理的關(guān)鍵因素有：公交服務(wù)供給模式、公交場站建管模式、公交票價與補貼機制、公交市場監(jiān)督機制。

1.1 公交服務(wù)供給模式[1]

公交服務(wù)供給模式主要有公共壟斷、放松管制與競爭性招標(biāo)三種形式。公共壟斷是指城市的公交服務(wù)主要由政府所有的公交公司提供。公共壟斷曾是世界上通行的公交服務(wù)供給模式，但存在效率較低、政企不分等弊端。放松管制是指政府對公交領(lǐng)域解除市場準(zhǔn)入和價格的管制，使公交市場呈現(xiàn)自由競爭的狀態(tài)。放松管制有利于提高公交運營效率，但也存在惡性競爭和系統(tǒng)整合性差的缺點。

競爭性招標(biāo)是介于公共壟斷和放松管制之間的公交服務(wù)供給模式，它結(jié)合了放松管制中政府財政負(fù)擔(dān)小和競爭高效，以及公共壟斷中體現(xiàn)社會公平和系統(tǒng)整合性好的優(yōu)點：一方面利用進入市場前的事先競標(biāo)來刺激公交運營者高效地提供服務(wù)、降低成本，從而減少政府的財政補貼；另一方面通過合約的形式規(guī)范公交運營者的經(jīng)營行為，避免惡性競爭，并實現(xiàn)系統(tǒng)的有效整合。競爭性招標(biāo)合約主要有總成本合約、凈成本合約、特許經(jīng)營三種類型[2]?？偝杀竞霞s的特征是運營公司使用自己的資產(chǎn)經(jīng)營，而票款收入全部歸公交管理機構(gòu)所有，運營公司提供服務(wù)的總費用由公交管理機構(gòu)支付；公交管理機構(gòu)負(fù)責(zé)線路規(guī)劃、票價制定、車輛規(guī)格管理，并監(jiān)督運營公司上交所有票款收入。凈成本合約與總成本合約類似，不同的是票款全部收入歸運營公司所有，運營費用也由運營公司承擔(dān)；公交管理機構(gòu)根據(jù)具體的線路盈虧情況，對不同的盈利和虧損的線路進行利潤收繳和補貼。特許經(jīng)營與凈成本合約類似，只是在特許經(jīng)營方式下運營商擁有更多的自主權(quán)，例如運營商可通過競標(biāo)獲取某一片區(qū)域的公交經(jīng)營權(quán)、以及可以參與部分線路及站點的規(guī)劃等。

公共壟斷、放松管制、競爭性招標(biāo)三種不同的公交供給模式在運營效率、網(wǎng)絡(luò)效率、票價控制、負(fù)外部性控制、公共支出等各個方面有各自不同的表現(xiàn)，如表1所示。公共壟斷和放松管制的優(yōu)缺點十分明顯，兩者在各項指標(biāo)中的表現(xiàn)極端不平衡，因而難以成為有效的公交供給模式。競爭性招標(biāo)的方式相對而言較為平衡，更為適用，其中總成本合約、凈成本合約和特許經(jīng)營各有優(yōu)缺點，可以針對不同的情況選擇采用。

表1 公交供給模式與政策目標(biāo)的對應(yīng)關(guān)系

1.2 公交場站建管模式

政府財政投資一直是公交場站建設(shè)資金的最主要、最穩(wěn)定的來源，這是由其公益性所決定的。隨著政府建設(shè)資金短缺和公交場站不足的矛盾日益突出，部分城市采用BT 或者BOT 模式加快公交場站建設(shè)。政府財政投資或者BT、BOT 模式建設(shè)的公交場站產(chǎn)權(quán)最終一般由公交行政主管部門所有。在部分經(jīng)濟發(fā)達城市，公交場站建設(shè)也成為企業(yè)投資的一個方向。企業(yè)投資建設(shè)的公交場站產(chǎn)權(quán)一般歸企業(yè)所有，并由企業(yè)自主經(jīng)營。

公交場站運營管理模式主要有企業(yè)自用自管模式和“航空港”模式兩種[3]。企業(yè)自用自管模式即公交場站由公交運營企業(yè)建設(shè)或租用，并自行管理。自用自管模式最大的不足在于無法實現(xiàn)資源共享，造成部分場站資源過剩，而部分場站超負(fù)荷使用，同時對潛在的公交運營企業(yè)進入市場形成阻礙，不利于公交系統(tǒng)的整合?！昂娇崭邸蹦Ｊ揭浴耙患夜芾?、多家使用、站運分離”為實施理念，管理者不再由某一用戶單位承擔(dān)，打破了傳統(tǒng)管理中自己管理、自己使用的局限?！昂娇崭邸蹦Ｊ街袌稣竟芾矸胶凸贿\營企業(yè)各自對場站管理和公交運營負(fù)責(zé)，有利于圍繞自身的主業(yè)專注于專業(yè)化經(jīng)營和管理，不斷提升各自的場站設(shè)施運營管理水平以及公交運營服務(wù)水平，同時也為潛在的市場進入者提供了公平競爭的基礎(chǔ)。

1.3 公交票價與補貼機制

公交票價的制定，基本出發(fā)點是在公交運營成本、物價水平、乘客的承受能力和財政補貼能力之間得到平衡。目前國內(nèi)大部分城市公交票價制定缺乏科學(xué)決策過程，盲目推行單一的低票價政策，而沒有考慮政府的財政負(fù)擔(dān)能力、公交服務(wù)的商品屬性和市場經(jīng)營性，這從很大程度上造成了目前公交服務(wù)水平低下、對中高收入人群缺乏吸引力的狀況。

筆者認(rèn)為公交票價的制定過程應(yīng)該如下：由獨立的第三方機構(gòu)對不同公交線路的成本效益進行測算，在政府、公交企業(yè)、公眾三方參與，充分考慮政府財政補貼能力和公眾承受能力的基礎(chǔ)上制定票價，并經(jīng)價格聽證會通過后實施；為了保證公交票價與社會物價水平相適應(yīng)，還需要建立票價調(diào)整機制，由公交管理部門或企業(yè)提出調(diào)價需求和申請調(diào)價的理由（如政府財政負(fù)擔(dān)能力下降或者公交服務(wù)成本上漲等），第三方機構(gòu)經(jīng)調(diào)研核算確定調(diào)整后的公交票價，經(jīng)價格聽證會通過后進行票價調(diào)整。為了滿足乘客的多樣化需求，增強公交服務(wù)對不同人群的吸引力，不同公交線路可以根據(jù)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的不同進行差別化定價。

公交補貼與票價制定密不可分。對于線路補貼，應(yīng)由獨立的第三方機構(gòu)測算為保證公交企業(yè)合理利潤率應(yīng)有的成本票價，若線路實際票價低于該成本票價，則差額部分應(yīng)由政府財政補貼；若線路實際票價高于該成本票價（出于調(diào)節(jié)不同線路的需求等目的），則差額部分應(yīng)由相應(yīng)公交企業(yè)予以上繳，上繳金額用于交叉補貼其他虧損線路。對老年人、學(xué)生等弱勢群體的公交補貼應(yīng)在社會保障體系中進行，由勞動保障部門將補貼打入相應(yīng)人群的公交卡中，既保障該群體的出行權(quán)利又保證補貼用于公交出行[4]。對換乘優(yōu)惠的補貼可根據(jù)換乘刷卡的次數(shù)發(fā)放。

首先，非法侵入計算機信息系統(tǒng)罪規(guī)定只要行為人非法侵入他人計算機系統(tǒng)即構(gòu)成犯罪，而我國刑法第285條非法侵入計算機信息系統(tǒng)罪規(guī)定的是非法侵入特定的計算機系統(tǒng)。依照“法無明文規(guī)定不為罪”的刑法理論，即使上述侵入行為入侵其他系統(tǒng)，如入侵銀行金融系統(tǒng)造成了非常嚴(yán)重的后果，司法機關(guān)也不能以非法侵入計算機信息系統(tǒng)罪對犯罪分子定罪量刑，這就會給司法認(rèn)定帶來麻煩，降低司法效率。在信息化時代，我國刑法對于侵入計算機系統(tǒng)的規(guī)定僅局限于特定領(lǐng)域，顯然已經(jīng)不符合時代的潮流，而《公約》的相關(guān)規(guī)定則對于計算機系統(tǒng)進行了全面的保護。

1.4 公交市場監(jiān)督機制

健全有效的市場監(jiān)督機制是保證公交企業(yè)按照競爭性招標(biāo)合同約定規(guī)范有序經(jīng)營，為公眾提供安全經(jīng)濟、優(yōu)質(zhì)高效的公交服務(wù)的有力手段。健全的市場監(jiān)督機制包括以下幾方面內(nèi)容。

（1）合理、明確的監(jiān)督內(nèi)容

公交市場監(jiān)督的內(nèi)容主要包括服務(wù)監(jiān)督、票價監(jiān)督和違規(guī)監(jiān)督。服務(wù)監(jiān)督的目的在于保證公交系統(tǒng)的安全、可靠、便捷、舒適、低耗，提高公交對出行者的吸引力，降低負(fù)外部性。票價監(jiān)督的目的在于保證公交系統(tǒng)票價的合理性，平衡企業(yè)和公眾的利益。違規(guī)監(jiān)督的目的在于避免公交企業(yè)的惡性競爭或壟斷等行為，保證公交市場規(guī)范有序。

（2）獨立的第三方監(jiān)督機構(gòu)

為了保證公交市場監(jiān)督的公正合理有效性，應(yīng)建立委托第三方機構(gòu)對公交企業(yè)的經(jīng)營行為和服務(wù)質(zhì)量進行監(jiān)督考核的制度。第三方機構(gòu)在財務(wù)和機構(gòu)性質(zhì)上應(yīng)當(dāng)獨立于政府與公交企業(yè)之外，其對公交企業(yè)的監(jiān)督考核結(jié)果應(yīng)當(dāng)公開透明，并受到政府、公交企業(yè)、公眾三方的監(jiān)督，避免設(shè)租尋租、合謀逐利的行為產(chǎn)生。

（3）完善的評價考核體系

應(yīng)制定一套針對公交企業(yè)市場行為的全面、系統(tǒng)、科學(xué)的評價指標(biāo)體系和評估方法，做到科學(xué)評價、公正考核。評價指標(biāo)體系應(yīng)涵蓋服務(wù)質(zhì)量、運營效果、社會效益、技術(shù)與消耗等方面內(nèi)容，主要包括服務(wù)時間間隔、服務(wù)時間長短、行車準(zhǔn)點性、車內(nèi)環(huán)境的舒適度、車輛安全狀況、車輛技術(shù)等級、安全行車間隔里程等指標(biāo)。由政府委托專門機構(gòu)和專家學(xué)者根據(jù)情況選取評價指標(biāo)、制定定量化標(biāo)準(zhǔn)、完善評價體系架構(gòu)。完善后的評價指標(biāo)體系應(yīng)當(dāng)出現(xiàn)在公交管理機構(gòu)與公交企業(yè)簽訂的招投標(biāo)合同內(nèi)容中，并由政府委托獨立的第三方監(jiān)督機構(gòu)對公交企業(yè)的執(zhí)行情況進行監(jiān)督考核。

（4）規(guī)范的信息公開與公眾參與渠道

建立公交服務(wù)信息平臺，定期公布：各公交企業(yè)運營信息（包括運營線路、車輛數(shù)等）；不同線路的發(fā)車間隔、運營里程、票價、分類客流量、各項成本額、政府補貼額；第三方監(jiān)督機構(gòu)對不同公交企業(yè)和公交線路的評價考核結(jié)果；公交服務(wù)競爭性招標(biāo)流程、要求和合同內(nèi)容等。并為公眾提供對公交行政管理部門、第三方監(jiān)督機構(gòu)，以及各公交企業(yè)、線路、司乘人員進行評價和投訴建議的渠道。提高監(jiān)管工作透明度，防止信息不對稱。

（5）有效的獎懲措施

結(jié)合評價考核體系，制定對公交企業(yè)的獎罰評定標(biāo)準(zhǔn)，對考核優(yōu)秀的企業(yè)給予額外的獎勵，對考核不合格的企業(yè)處以罰金，對考核嚴(yán)重不合格的企業(yè)建立退出機制。可建立公交企業(yè)歷史考核結(jié)果數(shù)據(jù)庫，作為公交服務(wù)競爭性招標(biāo)的重要參考依據(jù)。

2 佛山市現(xiàn)行公交管理模式

2.1 佛山市概況

佛山市位于廣東省中南部的珠江三角洲腹地，東倚廣州，南鄰港澳，全境總面積為38 488km2，大致呈“人”字形。佛山是廣東省第三大城市，交通便利，與廣州共享基礎(chǔ)設(shè)施、交通網(wǎng)絡(luò)等資源，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)聯(lián)動和功能互補，形成“廣佛同城”和區(qū)域一體化的發(fā)展格局。佛山下轄禪城、南海、順德、三水、高明五區(qū)。

2.2 佛山市公交供給模式變革與成效

佛山市公交供給模式經(jīng)歷了公共壟斷、放松管制、競爭性招標(biāo)三個階段。20 世紀(jì)90 年代中期以前只有佛山市公共交通有限公司一家國有公交運營企業(yè)承擔(dān)公交運營。1997 年開始在公交運營領(lǐng)域推行市場化改造，采用類似放松管制的公交服務(wù)供給模式，到2007 年底全市共有13 家民營或股份制公交企業(yè)開展競爭性公交營運。面對放松管制帶來的惡性競爭、系統(tǒng)整合性差、公交服務(wù)質(zhì)量差、分擔(dān)率低等問題，2008 年開始，佛山市采用先試點后推廣的思路，探索采用新的公交服務(wù)供給模式。各個區(qū)根據(jù)自身的實際情況，引入了各自不盡相同的管理模式。其中，禪城區(qū)和順德區(qū)的公交服務(wù)供給模式相對于其他市轄區(qū)來說較為完善。這兩個區(qū)參考借鑒國外TC（Transport Community）管理模式，組成了由政府、第三方管理機構(gòu)、公交企業(yè)共同組成的公交服務(wù)共同體。在共同體中政府通過制定政策和財政補貼手段發(fā)揮決策作用；第三方管理機構(gòu)負(fù)責(zé)收取票款、對公交線網(wǎng)進行規(guī)劃、對公交企業(yè)進行服務(wù)監(jiān)管、向公交企業(yè)支付購買服務(wù)費用；中標(biāo)的公交企業(yè)負(fù)責(zé)按照合同要求提供公交服務(wù)。這種供給模式類似于競爭性招標(biāo)中的總成本合約模式。

新一輪的公交管理改革取得了比較好的效果。從2007 年至2012 年，佛山市公交線路從246條增至近600條，全市公交分擔(dān)率和萬人公交車擁有量從改革前的7%和8.8 標(biāo)臺/萬人提升至24.25%和16 標(biāo)臺/萬人，公交投訴率比實施前降低60%以上，中心城區(qū)500m 半徑公交站點覆蓋率由實施前的87%提高至95%，公交IC 卡刷卡量從實施前的10%提高至90%左右。

2.3 佛山市公交場站建管模式

佛山市公交場站投資主體有政府、公交企業(yè)以及社會其他個人或組織，公交場站權(quán)屬根據(jù)投資主體不同也比較多樣化。2007 年全市首末站和樞紐站一共僅有74處（其中69處為租用或借用場地）；全市各類公交場站總計僅有115處[2]。2012年全市公交樞紐站、首末站達到406 處，停保場121處，其中大部分為政府所有或租用的社會場地，少部分為公交企業(yè)自有，具體如表2所示。投資主體的多樣化帶來了公交場站的快速增長，緩解了場站不足對公交發(fā)展的制約。

表2 佛山市公交場站保有情況（2012年）

2.4 佛山市公交票價與補貼機制

目前佛山市實行TC 管理模式的區(qū)域公交單次票價為投幣2元、刷卡1.4元、換乘刷卡0.7元，對老年人實行免費或半價優(yōu)惠。TC 管理公司負(fù)責(zé)收取票款、根據(jù)運營里程向公交企業(yè)定期支付購買服務(wù)費用，并根據(jù)運載人次多少對購買服務(wù)費用給予獎勵增加或扣罰。

2.5 佛山市公交市場監(jiān)督機制

在實行TC 管理模式的區(qū)域，由TC 管理公司負(fù)責(zé)對公交企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量進行考核。服務(wù)質(zhì)量考核分為運營狀況、車輛狀況、司乘人員、公眾滿足度等四部分，并分別設(shè)置考核項目、評分標(biāo)準(zhǔn)、處罰獎勵標(biāo)準(zhǔn)。其中，運營狀況部分主要考察運營計劃執(zhí)行情況、運營規(guī)定執(zhí)行情況、數(shù)據(jù)上報情況、安全情況；車輛狀況部分主要考察車輛技術(shù)狀況、排放、車內(nèi)衛(wèi)生、車容車貌、車內(nèi)設(shè)施設(shè)備、標(biāo)志標(biāo)牌等；司乘人員部分主要考察工作紀(jì)律、駕駛行為、服務(wù)行為；公眾滿意度部分將乘客投訴或表揚情況與對運營商的獎懲掛鉤。

3 佛山市公交管理模式存在的問題與改進建議[5]

作為中國沿海經(jīng)濟發(fā)達、開放程度較高的城市，佛山市率先在全國引入了比較先進的TC 管理模式，這一舉措取得了比較好的效果，也為其他城市提供了很好的借鑒作用。但是在研究過程中也發(fā)現(xiàn)其公交管理模式還存在一些可以進一步優(yōu)化改進的地方。

3.1 市級層面缺乏對公交系統(tǒng)的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)

佛山全市共有21 個鎮(zhèn)和12 個街道辦事處。由于民營經(jīng)濟發(fā)達，區(qū)、鎮(zhèn)（街）兩級的財力比較充裕，目前公交發(fā)展投入主要依靠區(qū)和鎮(zhèn)（街）兩級財政，導(dǎo)致全市以及區(qū)鎮(zhèn)之間的公交線網(wǎng)和線路缺乏統(tǒng)籌。未來需要增加市級層面對公交的投入，增強市級公交行政主管部門在全市公交線網(wǎng)規(guī)劃與線路布設(shè)中的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)作用。

3.2 招投標(biāo)競爭不夠充分

目前佛山市部分行政區(qū)由政府直接授權(quán)企業(yè)經(jīng)營，實行公開招標(biāo)的區(qū)域競標(biāo)企業(yè)也基本為當(dāng)?shù)卣谶\營的公交企業(yè)，公交服務(wù)招投標(biāo)階段的事先競爭不夠充分，達不到招投標(biāo)激勵的預(yù)期效果。在今后應(yīng)當(dāng)規(guī)范招投標(biāo)過程，放開市場，吸引外地的優(yōu)秀公交企業(yè)公平參與佛山市公交服務(wù)，增強市場活力。

3.3 第三方監(jiān)管機構(gòu)缺乏獨立性

目前禪城和順德區(qū)公交服務(wù)共同體中的第三方管理機構(gòu)——TC 管理公司的身份和運作機制還不是很合理，主要存在以下問題：（1）TC 管理公司的性質(zhì)為國有獨資公司，其中順德區(qū)TC 管理公司管理層的主要人員身份為公務(wù)員，導(dǎo)致TC 管理公司本質(zhì)上仍然屬于政府的延伸，不能起到獨立的第三方監(jiān)管的作用。（2）TC 管理公司負(fù)責(zé)收取票款和用政府給的錢向公交企業(yè)支付購買服務(wù)費用，與政府和公交企業(yè)之間都存在微妙的利益關(guān)系，不利于公正地行使監(jiān)督作用。（3）政府與TC管理公司之間缺乏明確的合同約定，各自的權(quán)責(zé)不清晰，造成在實際操作中政府往往認(rèn)為TC 管理公司沒有很好地貫徹政府意圖，而企業(yè)則認(rèn)為TC管理公司并沒有站在公正的立場上兼顧企業(yè)利益，經(jīng)常跳過TC管理公司直接與政府溝通。

在今后，TC 管理公司應(yīng)當(dāng)去行政化，作為獨立的社會組織，利用自己的專業(yè)所長進行公交線網(wǎng)規(guī)劃、公交客流量調(diào)查、公交票價制定、公交補貼額測算以及公交服務(wù)質(zhì)量考核等，通過項目合同明確與政府的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，并收取項目承擔(dān)經(jīng)費；應(yīng)將收取公交票款和向公交企業(yè)支付購買服務(wù)費用的職能從TC 管理公司剝離，以便其更公正地行使公交監(jiān)管職能。

3.4 公交場站資源缺乏共享

目前公交場站的使用管理主要還是采用企業(yè)自用自管模式，沒有形成“一家管理、多家使用、站運分離”的“航空港”模式，不利于場站資源共享、公交系統(tǒng)整合，以及公交服務(wù)競爭性招標(biāo)的開展（受場站資源限制，潛在的競爭者不容易進入市場），需要進一步改進。

3.5 票價制定與補貼機制不夠合理

目前佛山市的票價與補貼機制還存在一定的問題，主要表現(xiàn)在以下兩方面。

（1）缺乏規(guī)范的票價制定機制。票價制定沒有經(jīng)過獨立的第三方機構(gòu)進行成本效益測算，缺乏政府、公交企業(yè)、公眾多方參與，并且沒有建立票價調(diào)整機制。

（2）政府支付給TC 管理公司和公交企業(yè)的費用混為一體，購買服務(wù)成本與補貼、獎懲不分，詳見本文3.3與3.6所述。

在今后，應(yīng)該建立完善的公交票價制定與調(diào)整機制，根據(jù)公交線路、出行距離的不同建立差別化的票價體系；將票價制定機制與補貼機制相掛鉤，通過票價和票價與成本之間的差額補貼給予公交企業(yè)合理的利潤率，提高公交企業(yè)提升服務(wù)、增加客流量的動力；建議實行凈成本合約，由公交企業(yè)收取票款，政府根據(jù)第三方機構(gòu)的測算結(jié)果直接向公交企業(yè)支付補貼金額，明確三方的責(zé)、權(quán)、利關(guān)系。

3.6 市場監(jiān)管不到位

TC 管理模式下公交市場監(jiān)督機制有了一定的進步，但還存在較多的問題，主要表現(xiàn)在：（1）監(jiān)管不到位：例如存在公交企業(yè)不按規(guī)定發(fā)車，而在高峰時間少發(fā)車、低峰時間多發(fā)車，以降低成本的現(xiàn)象；（2）監(jiān)管機制不夠公開透明：沒有建立規(guī)范的信息公開與公眾參與渠道，缺乏公眾對TC 管理公司的監(jiān)督；（3）獎懲措施不合理：目前的獎懲措施與購買服務(wù)費用、補貼混為一體，對公交企業(yè)的權(quán)利和義務(wù)劃分不清楚。今后宜將由于政策性虧損的存在而應(yīng)該發(fā)放給公交企業(yè)的補貼額，與根據(jù)對公交企業(yè)的監(jiān)督考核結(jié)果而采取的獎懲措施區(qū)分開來；并建立與監(jiān)督考核結(jié)果掛鉤的市場退出機制和用于公交服務(wù)競爭性招標(biāo)的歷史考核結(jié)果數(shù)據(jù)庫，增強市場監(jiān)督對公交企業(yè)的約束作用。

4 結(jié)語

公交管理是一項系統(tǒng)性的工作，涉及公交服務(wù)供給模式、公交場站建管模式、公交票價與補貼機制、市場監(jiān)督機制等各方面的要素，關(guān)系到政府、社會、公交企業(yè)三方主體。本文結(jié)合佛山市的實際案例對上述要素進行了分析探討，力求厘清各相關(guān)要素，理順各方主體之間的關(guān)系，以實現(xiàn)良好的公交管理。當(dāng)然，好的管理只是一個方面的因素，我國要實現(xiàn)公交優(yōu)先，還需要從法制建設(shè)、路權(quán)優(yōu)先、經(jīng)濟手段、理念引導(dǎo)等方面做大量的工作，這些工作均需要進一步的研究支撐。

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