劉欣憲 林大傑 葉名山 朱興中 陳伯鑫

（1.逢甲大學(xué)先進(jìn)交通管理研究中心 臺(tái)灣 臺(tái)中；2.逢甲大學(xué)運(yùn)輸科技與管理學(xué)系 臺(tái)灣 臺(tái)中；3.嘉義大學(xué)行銷與運(yùn)籌學(xué)系 臺(tái)灣 嘉義）

0 引言

道路交通事故長(zhǎng)期以來(lái)一直受到主管機(jī)關(guān)與民眾之重視，因此如何降低道路交通事故數(shù)量則是相當(dāng)重要之議題。過(guò)去研究多提出道路交通事故發(fā)生主要可分為人、車、路、環(huán)境等多重因素交互影響，其中以人為因素之未注意、駕駛不慎、違規(guī)、惡意駕駛等又顯示為最嚴(yán)重因素，但如果能從教育、工程與執(zhí)法之3E 手段來(lái)避免人為因素所致之車輛碰撞，則可期望減低事故數(shù)量，意即從工程手段來(lái)改善路的因素與環(huán)境變得相當(dāng)重要的思維與著手改進(jìn)之處。

本研究旨在于道路交通事故與市區(qū)道路設(shè)計(jì)之關(guān)聯(lián)性，選取彰化縣境內(nèi)5條路段做為研究對(duì)象，其5段路線分別為三民路、中正路二段、曉陽(yáng)路、中興路以及彰鹿路，在5段路線中再各為分?jǐn)?shù)個(gè)路段，于該路段中蒐集基本道路性質(zhì)資料如晨昏峰汽機(jī)車交通量，路段上機(jī)車優(yōu)先道比例、無(wú)號(hào)志路口數(shù)……，利用灰關(guān)聯(lián)模式分析交通事故與道路附屬設(shè)施對(duì)應(yīng)之關(guān)系，愈高的關(guān)聯(lián)值則代表有愈相關(guān)的影響性，進(jìn)而近一步深入探討，得出必要針對(duì)縣內(nèi)易肇事路段進(jìn)行汽機(jī)車分流可行性評(píng)估，并研提改善方案。

1 文獻(xiàn)回顧與討論

1.1 專用法規(guī)規(guī)范

針對(duì)臺(tái)灣地區(qū)之現(xiàn)行汽機(jī)車分流的法規(guī)與規(guī)范依據(jù)分述如下［1－5］。

1）非實(shí)體分隔機(jī)車專用道設(shè)置方式。依據(jù)新修訂《道路交通標(biāo)志標(biāo)線號(hào)志設(shè)置規(guī)則》第174條，機(jī)車專用道設(shè)置方式是在車種專用道標(biāo)線規(guī)定下所設(shè)置之1種專用道形式，規(guī)定內(nèi)容如下。

（1）車種專用車道標(biāo)線。用以指示僅限于某車種行駛之專用車道，其他車種及行人不得進(jìn)入。

（2）本標(biāo)線由白色菱形劃設(shè)之，菱形之二對(duì)角線分為縱向長(zhǎng)250cm，橫向長(zhǎng)100cm，線寬15 cm。自專用車道起點(diǎn)處開(kāi)始標(biāo)繪，每隔30～60 cm 標(biāo)繪1組，每過(guò)交岔路口入口處均應(yīng)標(biāo)繪之并于每2個(gè)菱形中間，縱向標(biāo)寫白色車種專用車道標(biāo)字配合使用。

（3）本標(biāo)線車道與車道間應(yīng)以雙白實(shí)線、或雙黃實(shí)線分隔。

2）機(jī)車優(yōu)先道設(shè)置方式。

（1）機(jī)車優(yōu)先車道標(biāo)線，用以指示機(jī)器腳踏車優(yōu)先行駛之車道，其他車種除啟步、準(zhǔn)備停車、臨時(shí)停車或轉(zhuǎn)向外，不得橫跨或占用行駛。

（2）機(jī)車優(yōu)先道標(biāo)線以白色實(shí)線及機(jī)器腳踏車圖形劃設(shè)之，每過(guò)交岔路口處均應(yīng)標(biāo)繪之，并于2機(jī)器腳踏車圖形間，縱向標(biāo)寫白色「機(jī)車優(yōu)先」標(biāo)字配合使用。

3）管理辦法。依據(jù)《道路交通安全規(guī)則》，在劃設(shè)機(jī)車專用道時(shí)，應(yīng)考慮第99 條之（3）規(guī)定，“在劃有機(jī)車專用道之道路應(yīng)在其車道內(nèi)行駛，除轉(zhuǎn)彎或靠邊停車外，不得侵入其他車道”。

由上所述，法規(guī)規(guī)范對(duì)于機(jī)車優(yōu)先道與專用道之規(guī)范均有相當(dāng)明確之規(guī)定，但對(duì)于在哪些條件下需設(shè)置機(jī)車優(yōu)先道與專用道等條件，卻無(wú)法具有明確的門檻值規(guī)定。因此本案依據(jù)“交通部”運(yùn)輸研究所“機(jī)車專用道之設(shè)計(jì)與設(shè)置準(zhǔn)則初探”（2001），設(shè)置機(jī)車專用道之機(jī)車交通量指標(biāo)值建議見(jiàn)表1。

表1 機(jī)車專用道交通需求評(píng)估指標(biāo)Tab.1 Traffic demand evaluation index of the motor vehicle lane

1.2 汽車分流方式

1.2.1 空間區(qū)隔

空間區(qū)隔可分為實(shí)體區(qū)隔、標(biāo)線區(qū)隔、速限區(qū)隔、機(jī)車兩段式左轉(zhuǎn)，以及彩色鋪面區(qū)隔等形式，其說(shuō)明如后。

1）實(shí)體區(qū)隔。通常以分隔島方式建置，包括寬式（50cm 以上）或窄式等硬體設(shè)施，或采用設(shè)置交通桿做為分隔之實(shí)體設(shè)施，作為分隔設(shè)施。考量機(jī)車行駛機(jī)動(dòng)性高，國(guó)內(nèi)機(jī)車騎士習(xí)慣于在車陣中穿梭行駛易衍生事故，倘不以快慢分隔島做為界限，即增加變換車道交織區(qū)段，不論對(duì)于機(jī)車或汽車駕駛?cè)酥熊囄ｋU(xiǎn)性及心理負(fù)擔(dān)面均相對(duì)提升，而影響整體行車效率與安全，因此設(shè)置快慢車道分隔島可有效維護(hù)行車秩序。

2）標(biāo)線區(qū)隔。根據(jù)《道路交通標(biāo)志標(biāo)線號(hào)志設(shè)置規(guī)則》，機(jī)車專用道車道劃設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，系采取雙白實(shí)線或雙黃實(shí)線作為車道與車道之分隔，雙白實(shí)線或雙黃實(shí)線在意義上具有禁止變換車道之作用，因此機(jī)車專用道上之機(jī)車除非在有缺口之地方，否則不能離開(kāi)車道?；诖艘粍澰O(shè)之方式，機(jī)車專用道在路段上可以有自己專屬車道，其他車種不得跨越、占用等行為。

3）速限區(qū)隔。速限在決定機(jī)車路權(quán)上是重要的參數(shù)之一，依據(jù)《道路交通安全規(guī)則》第93條規(guī)定，市區(qū)道路速限原則為50km／h，但在許多地區(qū)，由于道路較寬，速限為60km／h以上，若開(kāi)放機(jī)車行駛在所有車道上，恐因機(jī)動(dòng)車速差而產(chǎn)生追撞或側(cè)撞，為避免產(chǎn)生這些交通事故，可在單向2車道以上且速限超過(guò)60km／h的路段，實(shí)施快車道內(nèi)側(cè)車道禁行機(jī)車措施，透過(guò)機(jī)動(dòng)車分流避免上述情形發(fā)生。

4）機(jī)車二段式左轉(zhuǎn)。因內(nèi)側(cè)車道禁行機(jī)車，機(jī)車沒(méi)有權(quán)利進(jìn)入內(nèi)側(cè)車道直接左轉(zhuǎn)，若在中間車道直接左轉(zhuǎn)，這侵犯了同向的直行車，因此騎乘機(jī)車在多車道路口有左轉(zhuǎn)需求，必須使用二段式左轉(zhuǎn)的方式進(jìn)行，以避免交通事故的發(fā)生。機(jī)車二段左轉(zhuǎn)標(biāo)志，是用來(lái)告示左轉(zhuǎn)的機(jī)車駕駛?cè)?，?yīng)遵照交通號(hào)志的指示，在燈號(hào)顯示直行時(shí)（如綠燈），先行駛至右前方路口的待轉(zhuǎn)區(qū)（方型標(biāo)線內(nèi)）等待左轉(zhuǎn)，等橫向的號(hào)志顯示直行時(shí)，再繼續(xù)行駛，完成兩段式左轉(zhuǎn)。

5）彩色鋪面區(qū)隔。為提升機(jī)車行車安全，發(fā)動(dòng)機(jī)車分流功效，并強(qiáng)化機(jī)車行車空間之辨識(shí)度，可在市區(qū)重要路口以彩色鋪面做為區(qū)隔，供駕駛?cè)吮鎰e，以提升路口行車的安全。除可區(qū)分不同道路使用功能、提高駕駛?cè)艘曈X(jué)上辨識(shí)能力，并能提醒駕駛?cè)嗽谝?guī)定路面上行駛，避免不同車輛混行，以及預(yù)警前方有危險(xiǎn)路段，提示駕駛?cè)俗⒁饴窙r以降低肇事率。例如，高雄市有藍(lán)色的機(jī)車待轉(zhuǎn)區(qū)，新北市有紅色的機(jī)車專用道。

1.2.2 時(shí)間區(qū)隔

目前時(shí)間區(qū)隔之管制手段大多針對(duì)大貨車及聯(lián)結(jié)車，例如臺(tái)北市大貨車及聯(lián)結(jié)車時(shí)間區(qū)隔方式為：全日禁行范圍管制、每日07：00～22：00時(shí)（例假日除外）禁行范圍管制、每日上下午尖峰時(shí)段（07：00～09：00時(shí)、17：00～19：00時(shí)）禁行范圍管制。

若以交通號(hào)志控制交叉路口的運(yùn)作來(lái)做為時(shí)間區(qū)隔的管制方式，為求機(jī)動(dòng)車流順暢與安全，交通號(hào)志時(shí)制的運(yùn)作成為汽機(jī)車分流的方法之一。例如，于交通尖峰時(shí)刻，在機(jī)車待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置機(jī)車專用號(hào)志燈，或是采用適當(dāng)號(hào)志將機(jī)車道引至調(diào)撥車道，減少與汽車的沖突，如此能有效降低交通事故的發(fā)生。

2 灰關(guān)聯(lián)分析

灰關(guān)聯(lián)分析為灰色6大類的研究系統(tǒng)：灰生成、灰關(guān)聯(lián)分析、灰建模、灰預(yù)測(cè)、灰決策及灰控制等方法之其中一類?；疑碚撚?982年由華中理工大學(xué)的鄧聚龍教授提出，發(fā)展至今約十幾年的時(shí)間，可說(shuō)是一門新興的理論學(xué)問(wèn)，所以此理論至今也有許多學(xué)者提出修正的研究報(bào)告，將使灰色理論更趨完整及更加蓬勃發(fā)展。灰色理論發(fā)展早期，普遍運(yùn)用于農(nóng)業(yè)、交通、氣象、工程、運(yùn)輸?shù)确矫?，?yīng)用于管理領(lǐng)域方面較少。不過(guò)，由于灰色理論運(yùn)算的簡(jiǎn)單性且能夠解決管理領(lǐng)域常面臨之訊息不完整或不確定性，所以也有愈來(lái)愈多的管理角色領(lǐng)域研究，應(yīng)用灰色理論的方法。

灰色理論最主要是針對(duì)系統(tǒng)模型之不明確，即資訊不完整的情況下，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行探討了解?；疑碚撝饕軐?duì)事物的不明確、多變量輸入（multi－input）、離散的數(shù)據(jù)（discrete data）及數(shù)據(jù)的不完整性，做有效的處理。

灰關(guān)聯(lián)分析主要是透過(guò)參數(shù)間關(guān)聯(lián)性的比較，而了解到參數(shù)與實(shí)際理想變數(shù)間的關(guān)聯(lián)性。由部分不明確條件中，找出所需要的訊息，進(jìn)而明了參數(shù)間之互動(dòng)關(guān)系。

灰關(guān)聯(lián)分析，系灰色系統(tǒng)理論中用以分析離散數(shù)列間之相關(guān)程度的方法。傳統(tǒng)上，統(tǒng)計(jì)迴歸適處理變數(shù)與變數(shù)間關(guān)系時(shí)較常被使用的數(shù)學(xué)方法。然而，迴歸分析規(guī)定變數(shù)之間必須存有相互影響的關(guān)系，并在大量數(shù)據(jù)的情況下，才能做出函數(shù)關(guān)系，而數(shù)據(jù)應(yīng)服從典型的分配，如常態(tài)配，在這些限制下往往無(wú)法讓研究者求出答案。至于灰關(guān)聯(lián)分析由于具有少數(shù)據(jù)即多因素分析的特點(diǎn)，恰可彌補(bǔ)迴歸分析的限制，其主要的精神是構(gòu)筑在散大基本公理上：①差異公理：訊息的差異仍然是訊息；②訊息是認(rèn)知的依據(jù)：認(rèn)知的非唯一性；③灰性存在公理，訊息一定具有灰性。

在進(jìn)行灰關(guān)聯(lián)分析前，必須先使序列滿足可比性，才能進(jìn)行灰關(guān)聯(lián)分析。假設(shè)原始數(shù)列為在數(shù)列可避性的原則下，為達(dá)到灰關(guān)聯(lián)分析之目的，必須做數(shù)據(jù)處理，此一處理稱為灰關(guān)聯(lián)生成（吳漢雄等，1996）。灰關(guān)聯(lián)生成方式可以利用數(shù)據(jù)中數(shù)值做正規(guī)化（normalization），其做法如下。

有一映射

處理方法為：

初質(zhì)化，當(dāng)∝＝Xi（1）時(shí)。

最大值化，當(dāng)∝＝maxXi（1）時(shí)。

最小值化，當(dāng)∝＝minXi（1）時(shí)

區(qū)間化值

上述過(guò)程為灰關(guān)聯(lián)生成及處理之方式

這些數(shù)據(jù)處理的結(jié)果都滿足數(shù)列可比性的3個(gè)條件，且不會(huì)將原始數(shù)據(jù)扭曲（distortion），接下來(lái)必須進(jìn)行量化的工作，此一量化的方法是定義出1個(gè)測(cè)度的公式，稱為灰關(guān)聯(lián)度?；谊P(guān)聯(lián)分析中，灰關(guān)聯(lián)度的定義是表示兩個(gè)數(shù)列間的關(guān)聯(lián)程度。如果在比較時(shí)，只有1個(gè)數(shù)列x0為參考數(shù)列時(shí)，稱為“局部性（localized）灰關(guān)聯(lián)度”。若表示任一數(shù)列均可為參考數(shù)列時(shí)，則稱為“整體性（globalized）灰關(guān)聯(lián)度”。

灰關(guān)聯(lián)中之灰關(guān)聯(lián)度可分為局部性分析及整體性分析，其分?jǐn)?shù)如下。

1）局部性分析。設(shè)一數(shù)列

式中：i＝0，1，…，m∈N，即

定義灰關(guān)聯(lián)度Γ0i為：當(dāng)只有一數(shù)列X0為參考數(shù)列，其他數(shù)列為比較數(shù)列時(shí)，則灰關(guān)聯(lián)度Γ0i為：

式中：i＝0，1，…，m。

x0為參考數(shù)列，x1為一特定之比較數(shù)列

后續(xù)灰關(guān)聯(lián)度，提出一修飾后更廣義之定量化的灰關(guān)聯(lián)度，其修飾部分為將前式中 Δ ＝改成），使灰關(guān)聯(lián)度能夠更廣義。

灰關(guān)聯(lián)度Γ0i為X0數(shù)列與Xi數(shù)列的關(guān)系程度。其中：當(dāng)Γ0i愈趨近1時(shí)，表示Xi數(shù)列與X0數(shù)列的關(guān)聯(lián)程度愈高；反之，當(dāng)Γ0i愈趨近0時(shí)，表示Xi數(shù)列與X0數(shù)列的關(guān)聯(lián)程度愈低。因此，將m個(gè)比較數(shù)列X1，X2，…，Xm，對(duì)相同1個(gè)參考數(shù)列X0的灰關(guān)聯(lián)度按期值大小順序排列起來(lái)，可以組成1個(gè)排序關(guān)系的灰關(guān)聯(lián)序，即

當(dāng)參考數(shù)列x0＝（x0（1），x0（2），…，x0（n））及比較數(shù)列xi＝（xi（1），xi（2），…，xi（n）），式中：i＝1，2，…，m時(shí)，如果

則表示Xi對(duì)X0的關(guān)聯(lián)程度大于Xj對(duì)X0的關(guān)聯(lián)程度。依（2.8）式，我們便可求出所有數(shù)列關(guān)聯(lián)度。換言之，可以求出Γ01，Γ02，…，Γ0m。并透過(guò)Γ0i，i＝1，2，…，m，的大小，可更深入去探討各數(shù)列所隱含的意義。

2）整體性分析。進(jìn)行灰關(guān)聯(lián)分析時(shí)，當(dāng)參考數(shù)列和被比較數(shù)列均不只1個(gè)時(shí)，此時(shí)所得到的灰關(guān)聯(lián)度不只1個(gè)，可以將這些灰關(guān)聯(lián)度排序，構(gòu)成1個(gè)方陣，稱為“灰關(guān)聯(lián)方陣”。然后透過(guò)次依灰關(guān)聯(lián)方陣各元素間之關(guān)系，對(duì)各個(gè)因素間做分析，此種分析稱為“整體性分析”。進(jìn)行整體性分析時(shí)，首先須建立灰關(guān)聯(lián)方陣。

假設(shè)有m個(gè)參考數(shù)列

及m個(gè)比較數(shù)列

式中：i＝1，2，…，m∈N

則可以利用（2.27）式求得Xi數(shù)列與Xj數(shù)列的灰關(guān)聯(lián)度Γij，即

利用上式可以將所有的灰關(guān)聯(lián)度算出后整理，得到1個(gè)矩陣R，稱為“灰關(guān)聯(lián)矩陣R”，可表示如下。

由于矩陣中的每1行表示同一參考數(shù)列，對(duì)不同比較數(shù)列的影響；每1列則表示不同標(biāo)準(zhǔn)數(shù)列對(duì)同一比較數(shù)列的影響。由此可根據(jù)灰關(guān)聯(lián)度大小，分析出哪些因素是優(yōu)勢(shì)，哪些因素是劣勢(shì)的，因此稱為“整體性分析”。

3 道路資料描述

本研究之范圍采用臺(tái)灣地區(qū)彰化縣彰化市區(qū)之5條易肇事路段做為分析對(duì)象，分別為三民路、中正路二段、中興路、曉陽(yáng)路、彰鹿路等五條路段。其基礎(chǔ)變數(shù)以總事故數(shù)量與機(jī)動(dòng)車分流事故數(shù)量為分析對(duì)象，另外影響變數(shù)則是考量總路段長(zhǎng)度、該路段路肩寬度、路肩是否有障礙物、楊動(dòng)車停車格位數(shù)、車道數(shù)、機(jī)車優(yōu)先道長(zhǎng)度、機(jī)車優(yōu)先道長(zhǎng)度所占該路段比例、無(wú)號(hào)志路口數(shù)、晨峰交通量（機(jī)動(dòng)車）、昏峰交通量（機(jī)動(dòng)車）、晨昏峰混合比等16項(xiàng)因素詳加考量，詳細(xì)之量化數(shù)據(jù)指標(biāo)見(jiàn)表2。

其馀路段之中正路二段、中興路、曉陽(yáng)路、彰鹿路亦分別建檔相關(guān)數(shù)據(jù)資料庫(kù)，分別依據(jù)事故數(shù)量與其他相關(guān)因子進(jìn)行后續(xù)灰關(guān)聯(lián)分析。

表2 三民路道路狀況量化數(shù)據(jù)資料調(diào)查蒐集表Tab.2 Data survey collection figure of road conditions for Sanmin Road

4 關(guān)聯(lián)分析與討論

依據(jù)前章節(jié)所現(xiàn)場(chǎng)實(shí)地調(diào)查之五條路線基本資料表，借由初始正規(guī)劃處理方法進(jìn)行處理后，下一步驟則開(kāi)始針對(duì)灰關(guān)聯(lián)分析進(jìn)行灰關(guān)聯(lián)度之比較，其相關(guān)計(jì)算詳如研究方法。本研究建立2種灰關(guān)聯(lián)模式，一為總事故數(shù)量與其他影響因素分析之模式建立，二為汽機(jī)車事故數(shù)量與其他影響因素分析之模式建立，然5條路線之總事故數(shù)量分析結(jié)果見(jiàn)表3，另機(jī)動(dòng)車事故數(shù)量知結(jié)果見(jiàn)表4。

依據(jù)表3所計(jì)算出之灰關(guān)聯(lián)結(jié)果，在總事故數(shù)量之灰關(guān)聯(lián)度較高值可以歸納為機(jī)車停車格位數(shù)、汽車晨峰交通量、無(wú)號(hào)志路口數(shù)、機(jī)車晨峰交通量，因此可以得知事故數(shù)量仍與車流交通量有所關(guān)聯(lián)；另外機(jī)車停車格也是干擾車流之因素之一，因?yàn)闄C(jī)車停放與汽機(jī)車車流呈九十度，故進(jìn)出易造成車輛碰撞；此外無(wú)號(hào)志路口為易肇事事故地點(diǎn)亦為過(guò)去研究與文獻(xiàn)所探討之重要對(duì)象也以經(jīng)證實(shí)許多與無(wú)號(hào)志路口的事故關(guān)系。

同時(shí)依據(jù)表4可以了解到機(jī)動(dòng)車事故與道路交通環(huán)境設(shè)施有關(guān)之影響因素，其中以路肩障礙數(shù)量關(guān)聯(lián)度最大，其余依序?yàn)槠囃＼嚫裎弧C(jī)車優(yōu)先道長(zhǎng)度、無(wú)號(hào)志路口數(shù)等因素；因此于路肩障礙物與汽車停車格位數(shù)則是與車輛動(dòng)線有關(guān)，因路肩有障礙物則機(jī)車便需要轉(zhuǎn)彎繞道行駛，容易造成車輛交織、并流等問(wèn)題，而停車格位則是因需駛出、駛?cè)胫⒘髋c分流過(guò)程，致生事故；此外機(jī)車優(yōu)先道長(zhǎng)度則是對(duì)于機(jī)動(dòng)車事故有高度相關(guān)，也因此合理之分析；此外無(wú)號(hào)志路口亦是機(jī)車會(huì)闖入路口車輛之路權(quán)部分，因此無(wú)號(hào)志路口除可增加號(hào)志外，亦須針對(duì)機(jī)動(dòng)車分流措施加以執(zhí)行，以降低事故數(shù)量。

表3 總事故數(shù)與各因子之灰關(guān)聯(lián)度Tab.3 The gray correlation degree of the total number of accidents amount with each factor

表4 機(jī)動(dòng)車事故數(shù)與各因子之灰關(guān)聯(lián)度Tab.4 The gray correlation degree of the motor vehicle accidents amount with each factor

5 結(jié)論與建議

本研究利用道路基本資料調(diào)查即事故資料建檔位置確認(rèn)，再經(jīng)由資料彙整后進(jìn)行灰關(guān)聯(lián)分析，其評(píng)估結(jié)果相當(dāng)符合預(yù)期。機(jī)動(dòng)車事故多與路肩與停車格位等變數(shù)相關(guān)資料具有高度相關(guān)影響；總事故部分則與交通量有直接相關(guān)，其成果均符合先驗(yàn)知識(shí)。

未來(lái)研究建議部分，則是應(yīng)該針對(duì)高度相關(guān)部分的資料變數(shù)進(jìn)行分析為正相關(guān)或負(fù)相關(guān)之影響確認(rèn)；同時(shí)建議后續(xù)將所有路線支各路段彙整為1張灰關(guān)聯(lián)分析表一并納入計(jì)算中，所有道路呈現(xiàn)為1個(gè)灰關(guān)聯(lián)度，加以試算是否其結(jié)果符合先驗(yàn)知識(shí)。最后道路交通安全于機(jī)車部分事相當(dāng)需要重視的一環(huán)，因此除汽機(jī)車分流必須要執(zhí)行以降低事故數(shù)量部分外，另外需全面檢討路邊停車格位對(duì)于交通事故影響，甚至應(yīng)該將路邊停車格位移置路外停車場(chǎng)，以降低道路交通事故之路段沖突點(diǎn)，同時(shí)降低交通事故數(shù)量。

［1］臺(tái)灣“交通部”“內(nèi)政部”.道路交通標(biāo)志標(biāo)線號(hào)志設(shè)置規(guī)則［Z］.臺(tái)北：臺(tái)灣“交通部”，1994.Taiwan"The Ministry of Communications"、"The Ministry of the interior".The setting rules of road traffic signs and markings signal［Z］.Taipei：Taiwan"The Ministry of Communications"，1994.（in Chinese）

［2］臺(tái)灣“交通部”運(yùn)輸研究所，機(jī)車專用道之設(shè)計(jì)與設(shè)置準(zhǔn)則初探［R］.臺(tái)北：臺(tái)灣“交通部”，2001.Research institute of transportation of"The Ministry of Communications"，Taiwan.Study on the in－stallation and design of vehicle lanes of standard machine［R］."The Ministry of Communications"，Taiwan，2001.（in Chinese）

［3］市區(qū)道路及附屬工程設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)［S］.2009.The design standard of urban road and affiliated engineering［S］.Taipei："The Ministry of Communications"，Taiwan，2009.（in Chinese）

［4］臺(tái)灣“交通部”.交通工程手冊(cè)［R］.臺(tái)北：臺(tái)灣“交通部”，2010."The Ministry of Communications"，Taiwan.Traffic Engineering Handbook［R］.Taipei："The Ministry of Communications"，Taiwan，2010.（in Chinese）

［5］臺(tái)灣“交通部”，公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.臺(tái)北：臺(tái)灣“交通部”，2011."The Ministry of Communications"，Taiwan.The design criterion specification of the highway route［S］.Taibei："Taiwan Ministry of Communication"，2011.（in Chinese）