張曉東

10月15日，證監(jiān)會(huì)披露發(fā)審委2014年第171次會(huì)議審核結(jié)果公告，艱難等待近8年之久的春秋航空首發(fā)獲通過。這也意味著，國內(nèi)首家低成本航空將得以登陸A股市場。春秋航空管理層表示，“預(yù)計(jì)年內(nèi)可以在上交所掛牌”。

至此，春秋航空成為繼東方航空（China Eastern Airlines）、南方航空（China Southern Airlines）、海南航空（Hainan Airlines）和中國國航（Air China）之后的第五家上市航空公司。

上述四家航空公司均為擁有超過100架飛機(jī)的大型國企，也是擁有完善洲際航線網(wǎng)絡(luò)的“超級承運(yùn)人”，春秋航空將成為A股首家民營航空公司和首家低成本航空公司。

盈利部分來源于補(bǔ)貼

自2006年中國國航上市以來，A股在近8年時(shí)間內(nèi)都未有航空公司掛牌，作為低成本民營航空的春秋航空本次上市有一定的示范意義。

由于航空業(yè)對人民幣匯率、國際油價(jià)、國際經(jīng)濟(jì)形勢等因素極其敏感，長期以來，資本市場對航空公司的盈利能力存在擔(dān)憂。事實(shí)上，上述四家國有大型航空公司都無一例外地經(jīng)歷過艱難的虧損期。

“2013年、2012年和2011年，公司的凈利潤分別為7.3億元、6.2億元和4.8億元，”春秋航空市場部總經(jīng)理張武安稱，盡管上半年受經(jīng)濟(jì)不景氣、八項(xiàng)規(guī)定等影響，航空業(yè)整體需求不夠旺盛，但春秋航空的利潤同比增長仍在10%以上。

業(yè)內(nèi)人士分析稱，春秋航空在運(yùn)營中的高客座率與高飛機(jī)日利用率是制勝法寶。

但也有媒體指出，春秋航空強(qiáng)勁盈利能力其實(shí)來源于地方政府的豐厚補(bǔ)貼。春秋航空在招股說明書中透露，有關(guān)地方政府或機(jī)場會(huì)根據(jù)公司在特定航線的旅客運(yùn)輸量、建立運(yùn)行基地、投放飛機(jī)運(yùn)力等，按照一定標(biāo)準(zhǔn)給予公司定額或定量的補(bǔ)貼。

早在2011年，春秋航空就與河北省政府簽署了相關(guān)協(xié)議，提出在政府大力度補(bǔ)貼的支持下，春秋航空通過低成本優(yōu)勢，把石家莊正定國際機(jī)場打造成“價(jià)格洼地”，推進(jìn)其作為國家航空大眾化試點(diǎn)建設(shè)進(jìn)程。

數(shù)據(jù)顯示，2011年、2012年和2013年、春秋航空的補(bǔ)貼收入分別占同期利潤總額的74.50%、59.89%和52.90%，其中，與公司經(jīng)營業(yè)務(wù)密切相關(guān)的航線補(bǔ)貼分別占同期全部補(bǔ)貼收入的80.20%、72.52%和79.30%。

業(yè)內(nèi)人士指出，航線補(bǔ)貼是把“雙刃劍”，一方面有利于航企通過低價(jià)票吸引大量乘客擴(kuò)大市場，但也存在政府政策變動(dòng)后對于航線補(bǔ)貼是否會(huì)持續(xù)的不利影響。

小航企集體轉(zhuǎn)型低成本

同樣將于近期上市的另一家民營航空公司吉祥航空（Juneyao Airlines）也開始在低成本航空市場展開動(dòng)作。

吉祥航空控股達(dá)60%的九元航空（9 Airlines）已經(jīng)于今年2月獲中國民航局批準(zhǔn)成立，這家以廣州白云國際機(jī)場作為運(yùn)營基地的低成本航空尚未開航就已經(jīng)在網(wǎng)絡(luò)營銷上做足噱頭，9元，99元，199元的機(jī)票價(jià)格矩陣頗為吸引眼球。但由于航班時(shí)刻資源尚未獲有關(guān)方面批準(zhǔn)，九元航空的首航至今尚未成行。

受宏觀經(jīng)濟(jì)低迷、限制“三公”支出、高鐵分流以及市場競爭加劇的影響，一直以來在全球民航業(yè)“一枝獨(dú)秀”的中國傳統(tǒng)民航業(yè)在2013年度遭遇重挫，而這樣的市場形勢，卻給以“低成本、低票價(jià)”模式運(yùn)營的低成本航空業(yè)帶來了機(jī)會(huì)。

正如張武安所說：“整個(gè)中國市場的旅客量還是在增長的，這其中越來越多的消費(fèi)者開始接受并選擇乘坐低成本航空?！?/p>

而國有航企也扮演了頗為重要的角色，一向在產(chǎn)業(yè)布局中較為激進(jìn)的海航集團(tuán)已經(jīng)低調(diào)地將旗下兩個(gè)子品牌公司轉(zhuǎn)型為低成本公司。

成立于2007年的西部航空（West Air）與成立于2010年的首都航空（Capital Airlines）均為海航與地方政府合作建立的區(qū)域中小型航空公司，分別以重慶和北京作為運(yùn)營基地，上述兩家航空公司在今年10月前都已完成戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

東航系則選擇用旗下中國聯(lián)合航空（China United Airlines）作為低成本航空試點(diǎn)，該公司前身是中國空軍旗下的民用航空品牌，于2012年被東航完成重組并為東航全資持有。

南航集團(tuán)旗下的重慶航空（Chongqing Airlines）近期則在進(jìn)行機(jī)艙改造，取消了部分飛機(jī)的頭等艙和商務(wù)艙，同時(shí)增加了經(jīng)濟(jì)艙座椅。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，此舉正是預(yù)備將重慶航空作為低成本航空的試點(diǎn)。

加上華夏航空（China Express Airlines）、川航旗下成都航空（Chengdu Airlines）等四大航勢力以外的“地方軍”，在今年內(nèi)扎堆新成立或轉(zhuǎn)型低成本的航空公司已經(jīng)達(dá)到8家。

實(shí)際上航空業(yè)的超級承運(yùn)人都有設(shè)立副線或低成本子品牌的傳統(tǒng)，比如新加坡航空（Singapore Airlines）就擁有區(qū)域型品牌勝安航空（Silk Air）與廉價(jià)航空品牌欣豐虎航（Tiger Air）。業(yè)內(nèi)人士稱：“這樣一方面可以改善自己的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品線，另一方面當(dāng)經(jīng)濟(jì)危機(jī)襲擊民航業(yè)時(shí)，也可以很好地規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。”

難以規(guī)避的硬性成本

在上述提到的低成本航空公司中，除了春秋航空與九元航空是一開始就定位于低成本外，其他的航空公司都是由傳統(tǒng)航空公司轉(zhuǎn)型而來，且原本公司規(guī)模都不大，其中機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的是首都航空，該公司現(xiàn)擁有27架空客A320系列飛機(jī)，而規(guī)模最小的則是純支線的幸福航空（Joyair），這家公司只擁有8架國產(chǎn)新舟60系列飛機(jī)，尚未涉及干線市場。

以低成本航空春秋為例，其人力成本控制就比四大航這樣的大型國企更為緊縮，在其董事長王正華一直主張的“艱苦奮斗、艱苦創(chuàng)業(yè)”的企業(yè)文化背后，勞資矛盾可能比大型國企更加嚴(yán)重。

該公司在2010年首度開啟日本茨城的國際航線時(shí)就曾遭遇飛行員因不滿待遇的罷工事件，一些聲稱參與了“罷飛”的春秋航空機(jī)長指責(zé)，盡管春秋航空在成立之初拿出了比國有航空公司行業(yè)水平高30%的薪酬，但此后公司就沒有進(jìn)行任何加薪，而且春秋航空執(zhí)飛的時(shí)刻普遍不佳，導(dǎo)致飛行員作息不規(guī)律。根據(jù)春秋航空的航班時(shí)刻表，不少航班均在凌晨5點(diǎn)左右或深夜12點(diǎn)至1點(diǎn)期間起降。

事實(shí)上，作為低成本航空典范的美國西南航空（Southwest Airlines）的人力成本占30%左右，而我國航空公司的人力成本只占7%。對美國西南航空而言，雇員的平均收入都處于行業(yè)平均水平之上，節(jié)約成本之道更在于外部硬性成本的控制。

業(yè)內(nèi)人士稱，與國外眾多低成本航空公司相比，國內(nèi)新近轉(zhuǎn)型的一眾低成本航空公司在航空油料、航材購買、機(jī)場收費(fèi)等方面的硬性成本比國際上高很多，這些還有待進(jìn)一步改革。

像春秋這樣的民營公司長期內(nèi)無法按發(fā)展勢頭來擴(kuò)充其機(jī)隊(duì)，進(jìn)而無法形成規(guī)模效應(yīng)。截至春秋航空成功過會(huì)的2014年10月，其主力機(jī)隊(duì)規(guī)模仍維持在40架的水平，與美國西南航空超過500架的水平差距很大。

在國外，航空公司購買飛機(jī)，可以任意選擇購買對象和購買時(shí)機(jī)以及購買數(shù)量，但在中國，無論是國有航空公司還是民營航空公司，采購飛機(jī)的時(shí)候必須經(jīng)過某大型國企。

此外，我國機(jī)場資源較少，核心城市缺乏二線機(jī)場，廉價(jià)航空公司也被迫接受一線機(jī)場高額的起降費(fèi)。美西南航空這樣的低成本典范公司主要選擇起降費(fèi)相對低廉的小型機(jī)場和服務(wù)水準(zhǔn)較低的老舊候機(jī)樓，但目前我國航空業(yè)發(fā)展水平還沒有出現(xiàn)主流航空樞紐承載數(shù)個(gè)機(jī)場的水平，如北京就只有南苑機(jī)場一個(gè)，且還有軍用機(jī)場的功能存在；上海兩個(gè)機(jī)場浦東和虹橋都是一線機(jī)場，兩個(gè)最核心的航空樞紐都是現(xiàn)在的水平，更不用說其他城市。

自43年前西南航空在美國首創(chuàng)低成本運(yùn)營模式以來，低成本航空已經(jīng)席卷全球成為全球航空業(yè)的主要增長動(dòng)力。截止到2013年底，全球低成本航空市場份額達(dá)到28%，北美達(dá)到31%，歐洲達(dá)到36%，東南亞更是高達(dá)60%。

作為全球第二大航空市場，中國的第一家低成本航空公司春秋航空在2005年7月才開始運(yùn)營，目前市場份額還不到5%，與歐美及東南亞等地區(qū)有較大差距。

“低成本航空會(huì)是中國民用航空增長最快的細(xì)分市場。”波音民用飛機(jī)集團(tuán)市場分析總監(jiān)霍達(dá)仁7月9日在上海如是說。中國民航局局長李家祥則在2014年度工作會(huì)議上指出，積極扶持低成本航空是2014年民航工作重點(diǎn)的一方面。

政策的扶持和市場的持續(xù)向好，中國的低成本航空似乎正迎來最好的季節(jié)，但始終難以規(guī)避的硬性成本卻讓其前景難料。endprint