文 勇

(上海航盛船舶設計有限公司， 上海 200011)

350t自航起重船電力推進系統(tǒng)設計

文 勇

(上海航盛船舶設計有限公司， 上海 200011)

簡要介紹了350 t自航起重船的電力推進系統(tǒng)設計概況。首先是船舶的主要功能及基本要求；接著給出電力系統(tǒng)的設計，包括發(fā)電機組的配置和主配電板的結(jié)構(gòu)形式；然后說明了電力推進設備的選型及諧波控制方法；最后闡述了電力推進控制系統(tǒng)和功率管理系統(tǒng)的設計。

起重船； 電力系統(tǒng)； 電力推進； 功率管理系統(tǒng)

0 引 言

隨著建設上海國際航運中心相關(guān)政策的出臺，對于具備較好的機動性、較大的起重能力、可在沿海及港內(nèi)作業(yè)的自航式起重船的需求日益迫切。上海航盛船舶設計有限公司受上港集團物流有限公司的委托，研發(fā)設計了350 t自航起重船，于2011年底交船并投入使用。

該船為自航全回轉(zhuǎn)起重船，服務于我國沿海和黃浦江沿岸的港口，能裝卸各類集裝箱船、貨船捎帶的大型重件或水工構(gòu)件等，滿足近海航區(qū)航行、遮蔽海域和港內(nèi)起重作業(yè)的要求。電氣部分設計滿足中國船級社(CCS)現(xiàn)行規(guī)范，船級符號為“★CSAD 起重船，近海航區(qū)；★CSMD 機器處所集中控制，駕駛室遙控，電力推進系統(tǒng)”。為了降低動力系統(tǒng)裝機總?cè)萘?，通過整合和優(yōu)化，采用全船公共電站實現(xiàn)起重機、主推進裝置、艏側(cè)推和全船其他主要用電設備的統(tǒng)一調(diào)配。

本文對該船的電力推進系統(tǒng)設計進行總結(jié)，以期為將來的類似任務提供參考。

1 電力系統(tǒng)

該船動力設備首先要滿足起重作業(yè)的要求。350 t全回轉(zhuǎn)吊機采用變頻電力驅(qū)動，委托方要求一臺發(fā)電機組即能提供吊機的工作用電，另配一臺發(fā)電機組作備用，以保證起重作業(yè)的安全性和連續(xù)性。電力推進系統(tǒng)的設計是在此基礎(chǔ)上統(tǒng)籌考慮的。采用電力推進方式也是出于環(huán)保和降低碳排放的目的。當該船在靠近岸線周邊作業(yè)時有可能利用岸電來提供全船的電力，對降低黃浦江江面噪聲和有害氣體排放等都是非常有益的。由于提供推進的公共電站其主發(fā)電機組僅由兩臺組成，出于安全考慮同樣要滿足規(guī)范要求：在一臺發(fā)電機組不工作時，剩余的機組應能向所有重要設備和船舶常用設備供電，同時應維持有效推進，即應保證船舶航速不小于7 kn(1 kn=1 n mile/h)或設計航速的一半，兩者中取大者[1]。該船的最大航速不超過10 kn(考慮轉(zhuǎn)矩余量等因素設計航速定為8.5 kn)。按要求在一臺主發(fā)電機組退出工作時另一臺主發(fā)電機組應能維持不小于7 kn的航速，為此在確定方案前做了相關(guān)的船模試驗以確保能滿足此要求。此公共電站的另一特點是此電站還包含一臺250 kW輔發(fā)電機組。該機組在航行時一般不使用，主要為其他工況下的節(jié)能和改善起重機工作時可能產(chǎn)生的諧波干擾并兼做停泊發(fā)電機。如果起重機工作時諧波干擾嚴重，則用分區(qū)供電的方法將船上用電設備改由輔發(fā)電機組供電。該船另配一臺150 kW應急兼停泊發(fā)電機組。該船電力系統(tǒng)示意圖見圖1。

圖1 電力系統(tǒng)示意圖 Fig.1 Schematic of the power system

按規(guī)范要求，主配電板匯流排的分段應采用斷路器連接。該斷路器應能切斷其安裝處可能產(chǎn)生的任何故障電流[1]。因此，圖1所示兩臺主發(fā)電機對應匯流排之間的聯(lián)絡開關(guān)采用了帶過載、短路保護的斷路器，而不能采用普通非電力推進船舶通常采用的隔離開關(guān)。

2 推進設備與諧波控制

對于電力推進船舶的設計，諧波控制是一項關(guān)鍵技術(shù)。電力推進需要使用大容量電力電子裝置，如整流、逆變設備。所有電力電子裝置在實現(xiàn)功率控制和處理的同時，都不可避免地產(chǎn)生大量的諧波，很容易對電力系統(tǒng)產(chǎn)生影響[2]。

該船推進設備包括：左、右舷各一臺900 kW變頻推進電機；兩臺400 V/2×720 V、1 250 kVA升壓兼移相變壓器(按組成虛擬24脈沖要求配置)；兩臺400 V/710 V、25 kVA預充磁變壓器；兩套推進驅(qū)動柜(每套推進驅(qū)動柜包含逆變柜、整流柜、控制柜、水冷柜)；兩套制動電阻。全部推進設備由西門子工業(yè)自動化與驅(qū)動技術(shù)集團成套供貨。左右推進裝置按虛擬24脈沖要求設計，在理想或基本滿足虛擬24脈沖運行的情況下，總的電壓諧波失真(THD)容易得到控制，可按24脈沖運行條件來估算，計算值為3.345%。但是虛擬與實際使用情況會有差異，故此值不能作為送審和考核依據(jù)。在評估和提交船級社審查時應以可能出現(xiàn)的最嚴重情況來估算，確保實際使用過程中公共電網(wǎng)上的諧波干擾最嚴重時也不會影響設備使用和航行安全。當兩套推進裝置不具備工作在虛擬24脈沖的條件時(如主配電板上母線聯(lián)絡開關(guān)斷開)，則匯流排上諧波失真要按實際的12脈沖來計算，計算結(jié)果見圖2，THD為7.357%。從計算結(jié)果可見，11次諧波電壓已達標稱電壓的4.95%，接近規(guī)范中單次諧波電壓5%的上限。能做到這一點還在于設計初期就對諧波污染問題進行重點防范，從源頭上進行了控制，在訂購主發(fā)電機時就對其直軸超瞬態(tài)同步電抗提出要求，要求其不得大于11%(實際為10.1%)。其結(jié)果是避免了由于個別單次諧波超標而不得不增加濾波裝置導致系統(tǒng)更為復雜的問題。當然，在發(fā)電機采用了較低的直軸超瞬態(tài)同步電抗值后與同等容量機組相比其短路電流就會明顯增加，代價是主配電板上的饋電斷路器要采用高分斷型(使用分斷能力70 kA)。

圖2 諧波電壓 Fig.2 Harmonic voltages

3 推進控制系統(tǒng)

共有4個部位可進行推進的操縱與控制，分別是：駕控臺操作面板、集控臺操作面板、左機旁控制箱和右機旁控制箱。

駕控臺和機艙集控臺上的操作面板基本相同(后者不帶調(diào)光裝置)，設有雙機操縱手柄、推進電機的轉(zhuǎn)速和功率表、尾軸轉(zhuǎn)速表、相關(guān)的控制按鈕以及主要的報警和狀態(tài)指示燈，可對左、右推進裝置實現(xiàn)集中控制；并且將主車鐘系統(tǒng)集成在操作面板上，使得布置緊湊、操作方便。機旁控制箱是供單機操作使用的，配有必要的儀表、按鈕、指示燈和主車鐘收信器。各操縱控制部位的控制權(quán)切換在機旁控制箱上實現(xiàn)。另外，在駕控臺上還設有左、右車鐘記錄儀；在集控室內(nèi)還設有左、右推進遙控系統(tǒng)中心控制箱。

推進控制系統(tǒng)是全船操作和控制的核心，與其他系統(tǒng)通過各類接口建立連接。

首先是與變頻設備的接口。向變頻系統(tǒng)發(fā)出的指令信號有啟動、停止、復位、機旁控制選擇、正轉(zhuǎn)、反轉(zhuǎn)、加速、減速、越控以及緊急停車，并通過操作手柄的位置控制推進電機的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)向。推進控制系統(tǒng)還向變頻系統(tǒng)送出相關(guān)狀態(tài)信息，例如本地操作、遠程控制、檢修模式、故障復位等，同時也接收變頻系統(tǒng)運行的狀態(tài)信號，包括運行、故障和要求故障降速的信號。

因操作面板上匯集了電力推進必要的一些報警和狀態(tài)指示信號，所以與全船監(jiān)測報警系統(tǒng)(AMS)也有相應的接口。該船監(jiān)測報警項目不低于規(guī)范對電力推進船舶補充規(guī)定的要求，因而能夠向推進控制系統(tǒng)提供必要的報警信號，監(jiān)測報警的項目包括了尾軸和減速齒輪箱。

推進控制系統(tǒng)與功率管理系統(tǒng)(PMS)的接口有以下功能：推進啟動請求與啟動允許信號；向PMS提供推進運行信號及推進電機轉(zhuǎn)速和功率信號(4～20 mA) ；接收PMS發(fā)出的全功率允許信號及減載運行指令。

推進遙控系統(tǒng)的供電為交流(AC)220 V電源(主電源)和直流(DC)24 V電源(備用電源)兩路，分別接入左、右推進遙控系統(tǒng)各自的中心控制箱，通過中心控制箱內(nèi)向各分系統(tǒng)配電。左、右推進遙控系統(tǒng)中心控制箱內(nèi)都設有獨立的不間斷電源(UPS)。

4 功率管理系統(tǒng)

按規(guī)范要求該船應配置PMS。PMS 根據(jù)負載的實時功率需求和電網(wǎng)的運行狀況對每臺柴油發(fā)電機組進行監(jiān)控并協(xié)調(diào)各臺柴油發(fā)電機組的工作，動態(tài)調(diào)整對機組的控制指令，對供電分系統(tǒng)進行故障報警和處理，為電力推進系統(tǒng)及其他用電設備提供可靠、穩(wěn)定及優(yōu)化配置的電力能源。在供電分系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，PMS能采取相應的措施，盡可能保證對負載的連續(xù)供電，避免電站斷電，以確保船舶的安全性[3]。

該船因發(fā)電機數(shù)量少且主要航行工況下兩臺主發(fā)電機均投入運行，沒有通常自動電站系統(tǒng)的常備機組，故而備用機組的起動和解列在此并不重要。PMS的重點在于可靠的功率分配，既要保證電站安全又要保證航行安全，要能對全船主要用電負載進行實時跟蹤，準確計算當前實際用電量與電站能夠提供的電能間的差距，根據(jù)運行趨勢或局部故障等原因及時發(fā)出減載或限載的指令。事實上電站管理系統(tǒng)最有效的控制對象是推進系統(tǒng)，管理好推進的功率分配就能大幅度地調(diào)節(jié)電站所需總功率。然而對推進系統(tǒng)既存在用電安全又存在航行安全的問題。該船的“越控”線路接到變頻系統(tǒng)，雖能處理變頻裝置及推進電機故障范圍內(nèi)的越控問題，但作為PMS如何全面來進行越控管理尚有待改進。

與PMS有信號接口的設備和系統(tǒng)，包括推進控制系統(tǒng)、艏側(cè)推驅(qū)動系統(tǒng)、全回轉(zhuǎn)起重機、主配電板、綜合監(jiān)測報警系統(tǒng)和液壓泵站控制系統(tǒng)。

5 結(jié) 語

起重船的電力推進設計具有某些特點，雖然并不追求先進指標，但有關(guān)的基本要求還是要認真對待的。介紹了設計中遇到的主要問題；有些問題有待于今后在實船使用中進一步總結(jié)，如該船推進電機正倒車時間(現(xiàn)按15 s考慮)也需通過實船的驗證和考核。推進系統(tǒng)采用虛擬24脈沖整流對抑制諧波的效果和PMS的有效功能與可靠性等也需在實踐中總結(jié)。

[1] 中國船級社.鋼質(zhì)海船入級規(guī)范(第5分冊)[S].北京： 中國船級社， 2009.

[2] 范嘯平，韓龍，邰能靈.電力推進船舶諧波問題及實例分析[J].船舶，2012， 23(1)： 58.

[3] 劉建波， 張浩.功率管理技術(shù)在艦船電力推進中的應用[J].船電技術(shù)，2011， 31(7): 62.

ElectricPropulsionSystemDesignof350tSelf-PropelledFloatingCrane

WEN Yong

(HansailMarineamp;OffshoreDesignCo.,Ltd.,Shanghai200011,China)

The electric propulsion system design of 350 t self-propelled floating crane is introduced.The following aspects are covered: the main function and basic demands of this vessel; power system design,including configuration of generator sets and structure of main switchboard; equipment selection of electric propulsion system and harmonic control method; electric propulsion control system design; power management system design.

floating crane; electric system; electric propulsion； power management system

U674.35; U665

A

2095-7297(2014)03-0245-04

2014-05-29

文勇(1982-)，男，工程師，主要從事船舶電氣設計方面的研究。