呂喜存++郭喜

摘 要：隨著大準線運量的逐年攀升，在“兩重一大一緊”（即運輸任務重、施工任務重、安全壓力大、生產(chǎn)成本緊）的嚴峻形勢下，怎樣能在既有線路與技術設備的條件下挖潛提效，成為大準鐵路發(fā)展的重要課題之一。而壓縮大準線管內(nèi)貨車全周轉(zhuǎn)時間，是大準線提高運輸效率的非常切合實際的重要途徑。

關鍵詞：大準線 貨車全周轉(zhuǎn)時間 提高運輸效率 重要途徑

中圖分類號：TV698 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）09（b）-0251-02

大準鐵路當前受線路、站場、技術設備的改造跟不上快速增長的運量的實際情況，挖掘運輸潛力，提高運輸效率是擴能改造完成前大準線提高運能的關鍵所在，縮短貨物列車在大準線管內(nèi)全周轉(zhuǎn)時間也是切實可行的方法之一。

1 大準線全周轉(zhuǎn)時間統(tǒng)計、比對

1.1 2004—2013年大準鐵路全周轉(zhuǎn)時間及生產(chǎn)任務、各項運輸指標統(tǒng)計如表1所示

1.2 大準鐵路全周轉(zhuǎn)時間比對

（1）鐵路列車全周轉(zhuǎn)時間由列車旅行時間、在站作業(yè)停留時間和中轉(zhuǎn)停留時間組成。影響列車全周轉(zhuǎn)時間的因素很多，如：旅行速度、列車運行時間、停留時間、中轉(zhuǎn)時間等都是影響列車周時的原因。對比2004—2013年10年間的管內(nèi)周轉(zhuǎn)時間，周轉(zhuǎn)時間基本呈現(xiàn)出由底到高再逐步下降的趨勢。

（2）通過比對我們不難看出，2004年至2013年之間的周時起伏比較大。而大準線的運量在不斷增大，從2004年至2013年間的貨物運量年平均以582萬噸的速度迅猛增長。為什么2004年至2010年間這7年間周轉(zhuǎn)時間變化比較大？有諸多原因，主要是由于運量的快速增長與既有線路、站場及技術設備的更新改造不相適應造成的；其次是機車的嚴重短缺，列車在站等機車停留時間過長也是重要原因之一。

（3）大準線的年運量設計能力是1500萬噸，自1995年正式運營后，早在1997年就超過了年運輸設計能力。隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，以前的設計能力遠遠達不到鐵路運輸?shù)男枨螅镜臍v任決策者們早已認識到這一制約運能的瓶頸，近年來一直致力于大準鐵路的擴能改造工作。2006年的列車平均周時是34.0 h，主要原因是由于線路及站場改造影響造成的；2007年周轉(zhuǎn)時間比2006年下降了很多，是由于點岱溝站主要裝車站點改造完成后能力提升后加快了車輛周轉(zhuǎn)，因此，周轉(zhuǎn)時間得到了大幅度壓縮；2008年至2013年期間，通過春秋季施工集中修線路換軌和中間站萬噸股道擴能改造，增加了萬噸列車的接發(fā)能力，極大地壓縮了車輛周轉(zhuǎn)時間，運能得到了進一步釋放。

2 影響大準線全周轉(zhuǎn)時間的因素分析

影響大準線列車全周時的原因很多，有客觀因素也有人為因素，主要體現(xiàn)在以下幾個方面。

2.1 運輸需求增長極快

大準鐵路是西煤東運的大通道，依托準格爾綠色煤炭具有較高發(fā)熱量，特低硫、特低磷、高灰溶點、極具穩(wěn)定性的煤炭質(zhì)量，深得國內(nèi)電煤用戶的信賴和喜歡，由于每年的煤炭運量在不斷劇增。2013年煤炭發(fā)送量達到了8370多萬噸，2014年煤炭發(fā)運量計劃突破1億噸大關。

2.2 線路、站場能力不足

線路、站場能力的不足日益突出，尤其是萬噸站比較少，而萬噸列車開行對數(shù)逐漸在增加，在大準線的27個車站中最初只有8、9個萬噸站，每隔3～4個站才有一個萬噸站，也就是說在上下行會讓萬噸列車時存在3～4個車站的大區(qū)間，有時上下行萬噸列車必須有一列在萬噸站等會，等會時間比較長，因此列車周時就比較大，給列車調(diào)度員組織列車會讓帶來了很大的困難。

2.3 分界口車流到達不均衡性

受太原局分界口車流到達的不均衡性影響，大準線開行列車無法實現(xiàn)按圖行車。列車在中間站等會及在分界站、裝車站停留時間較長，列車集中到達后等裝等原因，極大地影響了列車全周轉(zhuǎn)時間。

（1）空、重列車在燕莊站停留時間過長。有時空列集中到達燕莊站后無法及時開出，重車到達燕莊站后大同東站不能及時接車，造成列車在燕莊站停留時間過長，尤其是C64型車體的普通小列，受國鐵去向影響，重車在燕莊站等交時間有時達到10小時以上。

（2）空車集中到達等裝現(xiàn)象普遍存在。一是點岱溝、南坪兩個選煤廠由于集中到達無煤等裝、煤種不匹配等裝；二是到達唐公塔站煤臺線裝車的萬噸列車需要分解后在裝車，現(xiàn)在采取的辦法是或者在分界站直接分解，或者到具備接發(fā)萬噸列車的車站進行分解后在分成兩小列到達裝車站。都是影響列車全周時的直接因素。

2.4 機車能力明顯不足

（1）2011年前，大準線機車配備情況：運營電力機車總數(shù)59臺，其中本公司SS4B型機車36臺，SS3型機車6臺，租用電力機車17臺；擔當客運列車、小運轉(zhuǎn)、調(diào)車機任務內(nèi)燃機車總數(shù)17臺。

（2）近年來由于機力的嚴重不足，對運輸生產(chǎn)影響很大，常常由于機車交路問題造成空重列車等機車待發(fā)時間過長，有時由于機車短缺影響重車在站停留達到20小時以上，嚴重影響了列車的周轉(zhuǎn)時間。

2.5 人為因素影響周時

（1）車站人員進行作業(yè)時有怠懈思想，缺乏認真細致和從大局出發(fā)的思想，對挖潛提效的重要性認識不夠，組織不積極或不合理，在各項技術作業(yè)過程中進度緩慢，導致列車在站作業(yè)時間過長。

（2）調(diào)度人員經(jīng)驗不足問題，由于大準線是單雙線并存的線路，閉塞方式有雙線自動閉塞、單線雙向自動閉塞和單線半自動閉塞三種。這樣的通道再加上施工改造的變數(shù)，可以說是千變?nèi)f化、前所未有，因此在行車組織過程中由于經(jīng)驗不足會出現(xiàn)不合理現(xiàn)象。例如下達列車開行計劃不及時、會讓列車不合理、運用機車不合理等等，對列車周時有一定影響。

（3）與太原鐵路局、準東線及選煤廠聯(lián)系溝通不及時，造成到達列車由于煤種、煤源問題不能及時裝車，到達分界站的列車不能及時交接，也會影響列車全周時。endprint

3 壓縮大準線列車全周轉(zhuǎn)時間對策

近年來，由于運量的不斷增加，為了縮短大同口列車全周轉(zhuǎn)時間，我們研究探討了并采取了一系列有效的辦法，優(yōu)化運輸組織方案，努力壓縮各個環(huán)節(jié)的技術作業(yè)時間。

（1）首創(chuàng)采用列車鐘擺式運行方式。就是采用上行或下行連續(xù)放行通過2列及其以上列車的方法，減少列車在車站會讓車時的等會及起停時間，提高列車的旅行速度。

（2）減少“天窗”檢修次數(shù)，壓縮“天窗”檢修時間，提倡設備“狀態(tài)修”“天窗”與太原局同步進行的作法。大準線原來的“天窗”次數(shù)是一周2次，“天窗”時間為3 h，通過將“天窗”減少到一周1次，“天窗”作業(yè)時間壓縮到2 h以內(nèi)，“天窗”與太原局同步進行的做法，日常各設備單位加強巡視，發(fā)現(xiàn)問題臨時給點處理，達到提升列車在管內(nèi)的周轉(zhuǎn)時間。

（3）優(yōu)化運輸組織方式。通過努力增開萬噸列車，降低運行圖密度，減少列車因分解、組合所耽誤的時間，減少車站作業(yè)次數(shù)，有效壓縮列車在站中轉(zhuǎn)停留時間。采取萬噸列車與普通列車交叉開行的做法提高區(qū)段列車通過率，利用靈活拆解組合萬噸機車的方式來增加萬噸列車開行對數(shù)。萬噸列車開行對數(shù)從2008年最初的日均8.7對到2013年的日均19.9對，按照大同口能力最大化、管內(nèi)電廠參照煤炭實際需求原則，2014年大準鐵路鋪畫列車運行圖39對，其中萬噸列車21對，普通貨物列車17對，旅客列車1對，列車全周轉(zhuǎn)時間壓縮至25.5小時以內(nèi)。

（4）優(yōu)化機車運用。在大準線現(xiàn)有機車的基礎上，要靈活運用機車，緩解機車不足的壓力。一是在萬噸機車緊缺的情況下，充分利用單SS4機車開行空萬噸列車；二是加強與太原局協(xié)調(diào)聯(lián)系，讓管外機車及時返回，增加機車的飽和度，同時爭取國鐵和諧機車進燕莊站送重取空，緩解機車緊張的局面；三是減少機車入庫整備作業(yè)次數(shù)，壓縮整備時間，在機車運用緊張時打破一次交路一入庫整備的常規(guī)做法，采取短交路兩次交路一入庫的應對措施；四是本區(qū)段列車本務機車采取重車到達立即掛空車折返的方式。以上幾點做法，也是壓縮列車全周轉(zhuǎn)時間非常行之有效的方法。

（5）壓縮車站各項技術作業(yè)時間。一是合理控制各環(huán)節(jié)作業(yè)時間，將作業(yè)時分壓縮到最低，使得各作業(yè)環(huán)節(jié)具有連貫性；二是采用取消運距短的管內(nèi)電廠空車到達裝車站列檢作業(yè)，重車始發(fā)再進行技檢的方式，節(jié)約時間45 min左右，以達到挖潛提效的效果。

4 結語

通過上述對列車全周轉(zhuǎn)時間的分析和探討，在實際的運輸組織和作業(yè)中能得以很好的落實，在當前大準線線路、設備現(xiàn)狀下，管內(nèi)列車全周轉(zhuǎn)時間一定可控在一個理想化的范圍之內(nèi)，為大準鐵路實現(xiàn)“轉(zhuǎn)型升級、提質(zhì)增效”和“創(chuàng)建世界一流鐵路”目標作出積極的貢獻。

參考文獻

[1] 李春娟.鐵路貨車周轉(zhuǎn)時間的影響因素分析[J].2012（7）：9-11endprint

3 壓縮大準線列車全周轉(zhuǎn)時間對策

近年來，由于運量的不斷增加，為了縮短大同口列車全周轉(zhuǎn)時間，我們研究探討了并采取了一系列有效的辦法，優(yōu)化運輸組織方案，努力壓縮各個環(huán)節(jié)的技術作業(yè)時間。

（1）首創(chuàng)采用列車鐘擺式運行方式。就是采用上行或下行連續(xù)放行通過2列及其以上列車的方法，減少列車在車站會讓車時的等會及起停時間，提高列車的旅行速度。

（2）減少“天窗”檢修次數(shù)，壓縮“天窗”檢修時間，提倡設備“狀態(tài)修”“天窗”與太原局同步進行的作法。大準線原來的“天窗”次數(shù)是一周2次，“天窗”時間為3 h，通過將“天窗”減少到一周1次，“天窗”作業(yè)時間壓縮到2 h以內(nèi)，“天窗”與太原局同步進行的做法，日常各設備單位加強巡視，發(fā)現(xiàn)問題臨時給點處理，達到提升列車在管內(nèi)的周轉(zhuǎn)時間。

（3）優(yōu)化運輸組織方式。通過努力增開萬噸列車，降低運行圖密度，減少列車因分解、組合所耽誤的時間，減少車站作業(yè)次數(shù)，有效壓縮列車在站中轉(zhuǎn)停留時間。采取萬噸列車與普通列車交叉開行的做法提高區(qū)段列車通過率，利用靈活拆解組合萬噸機車的方式來增加萬噸列車開行對數(shù)。萬噸列車開行對數(shù)從2008年最初的日均8.7對到2013年的日均19.9對，按照大同口能力最大化、管內(nèi)電廠參照煤炭實際需求原則，2014年大準鐵路鋪畫列車運行圖39對，其中萬噸列車21對，普通貨物列車17對，旅客列車1對，列車全周轉(zhuǎn)時間壓縮至25.5小時以內(nèi)。

（4）優(yōu)化機車運用。在大準線現(xiàn)有機車的基礎上，要靈活運用機車，緩解機車不足的壓力。一是在萬噸機車緊缺的情況下，充分利用單SS4機車開行空萬噸列車；二是加強與太原局協(xié)調(diào)聯(lián)系，讓管外機車及時返回，增加機車的飽和度，同時爭取國鐵和諧機車進燕莊站送重取空，緩解機車緊張的局面；三是減少機車入庫整備作業(yè)次數(shù)，壓縮整備時間，在機車運用緊張時打破一次交路一入庫整備的常規(guī)做法，采取短交路兩次交路一入庫的應對措施；四是本區(qū)段列車本務機車采取重車到達立即掛空車折返的方式。以上幾點做法，也是壓縮列車全周轉(zhuǎn)時間非常行之有效的方法。

（5）壓縮車站各項技術作業(yè)時間。一是合理控制各環(huán)節(jié)作業(yè)時間，將作業(yè)時分壓縮到最低，使得各作業(yè)環(huán)節(jié)具有連貫性；二是采用取消運距短的管內(nèi)電廠空車到達裝車站列檢作業(yè)，重車始發(fā)再進行技檢的方式，節(jié)約時間45 min左右，以達到挖潛提效的效果。

4 結語

通過上述對列車全周轉(zhuǎn)時間的分析和探討，在實際的運輸組織和作業(yè)中能得以很好的落實，在當前大準線線路、設備現(xiàn)狀下，管內(nèi)列車全周轉(zhuǎn)時間一定可控在一個理想化的范圍之內(nèi)，為大準鐵路實現(xiàn)“轉(zhuǎn)型升級、提質(zhì)增效”和“創(chuàng)建世界一流鐵路”目標作出積極的貢獻。

參考文獻

[1] 李春娟.鐵路貨車周轉(zhuǎn)時間的影響因素分析[J].2012（7）：9-11endprint

3 壓縮大準線列車全周轉(zhuǎn)時間對策

近年來，由于運量的不斷增加，為了縮短大同口列車全周轉(zhuǎn)時間，我們研究探討了并采取了一系列有效的辦法，優(yōu)化運輸組織方案，努力壓縮各個環(huán)節(jié)的技術作業(yè)時間。

（1）首創(chuàng)采用列車鐘擺式運行方式。就是采用上行或下行連續(xù)放行通過2列及其以上列車的方法，減少列車在車站會讓車時的等會及起停時間，提高列車的旅行速度。

（2）減少“天窗”檢修次數(shù)，壓縮“天窗”檢修時間，提倡設備“狀態(tài)修”“天窗”與太原局同步進行的作法。大準線原來的“天窗”次數(shù)是一周2次，“天窗”時間為3 h，通過將“天窗”減少到一周1次，“天窗”作業(yè)時間壓縮到2 h以內(nèi)，“天窗”與太原局同步進行的做法，日常各設備單位加強巡視，發(fā)現(xiàn)問題臨時給點處理，達到提升列車在管內(nèi)的周轉(zhuǎn)時間。

（3）優(yōu)化運輸組織方式。通過努力增開萬噸列車，降低運行圖密度，減少列車因分解、組合所耽誤的時間，減少車站作業(yè)次數(shù)，有效壓縮列車在站中轉(zhuǎn)停留時間。采取萬噸列車與普通列車交叉開行的做法提高區(qū)段列車通過率，利用靈活拆解組合萬噸機車的方式來增加萬噸列車開行對數(shù)。萬噸列車開行對數(shù)從2008年最初的日均8.7對到2013年的日均19.9對，按照大同口能力最大化、管內(nèi)電廠參照煤炭實際需求原則，2014年大準鐵路鋪畫列車運行圖39對，其中萬噸列車21對，普通貨物列車17對，旅客列車1對，列車全周轉(zhuǎn)時間壓縮至25.5小時以內(nèi)。

（4）優(yōu)化機車運用。在大準線現(xiàn)有機車的基礎上，要靈活運用機車，緩解機車不足的壓力。一是在萬噸機車緊缺的情況下，充分利用單SS4機車開行空萬噸列車；二是加強與太原局協(xié)調(diào)聯(lián)系，讓管外機車及時返回，增加機車的飽和度，同時爭取國鐵和諧機車進燕莊站送重取空，緩解機車緊張的局面；三是減少機車入庫整備作業(yè)次數(shù)，壓縮整備時間，在機車運用緊張時打破一次交路一入庫整備的常規(guī)做法，采取短交路兩次交路一入庫的應對措施；四是本區(qū)段列車本務機車采取重車到達立即掛空車折返的方式。以上幾點做法，也是壓縮列車全周轉(zhuǎn)時間非常行之有效的方法。

（5）壓縮車站各項技術作業(yè)時間。一是合理控制各環(huán)節(jié)作業(yè)時間，將作業(yè)時分壓縮到最低，使得各作業(yè)環(huán)節(jié)具有連貫性；二是采用取消運距短的管內(nèi)電廠空車到達裝車站列檢作業(yè)，重車始發(fā)再進行技檢的方式，節(jié)約時間45 min左右，以達到挖潛提效的效果。

4 結語

通過上述對列車全周轉(zhuǎn)時間的分析和探討，在實際的運輸組織和作業(yè)中能得以很好的落實，在當前大準線線路、設備現(xiàn)狀下，管內(nèi)列車全周轉(zhuǎn)時間一定可控在一個理想化的范圍之內(nèi)，為大準鐵路實現(xiàn)“轉(zhuǎn)型升級、提質(zhì)增效”和“創(chuàng)建世界一流鐵路”目標作出積極的貢獻。

參考文獻

[1] 李春娟.鐵路貨車周轉(zhuǎn)時間的影響因素分析[J].2012（7）：9-11endprint