胡耀明

摘 要：寬體客機(jī)往往服務(wù)于樞紐之間的主干航線，用以緩解大型樞紐和主干航線空余資源擁擠的情況。從目前的飛機(jī)設(shè)計(jì)及發(fā)動機(jī)技術(shù)來看，多數(shù)寬體客機(jī)航程能力介乎5700～8，400海哩。但在亞太地區(qū)，寬體客機(jī)被廣泛用于國內(nèi)或區(qū)域內(nèi)的短程航線，該文將分析亞太地區(qū)寬體客機(jī)的航線網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)，并簡要說明出現(xiàn)此現(xiàn)象的主要原因。

關(guān)鍵詞：亞太地區(qū) 寬體客機(jī) 航線網(wǎng)絡(luò)

中圖分類號：F560 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）08（c）-0088-02

1 全球?qū)掦w機(jī)航線網(wǎng)絡(luò)概述

2005年至2012年間，IL-96及L-1011機(jī)型陸續(xù)退出，A380及787 引入市場。然而，A300、A310、DC-10及 MD-11正逐漸被淘汰，A350是目前唯一處于開發(fā)當(dāng)中的寬體飛機(jī)，計(jì)劃于2014年投入服務(wù)[1]。

全球執(zhí)飛定期航班的寬體飛機(jī)在數(shù)量方面保持穩(wěn)定，過去七年，寬體飛機(jī)執(zhí)行定期航班總量略有走低（每年減少-0.1%），至近240萬趟。盡管如此，寬體飛機(jī)所提供的運(yùn)力卻見提高——座位數(shù)每年遞增0.4%，總可用座公里每年遞增3%。這部分歸因于期間寬體飛機(jī)座級提升，平均增幅達(dá)3%（增加10座至289座），但更多則是受平均航段距離躍增帶動所致：隨著航空公司新辟遠(yuǎn)程航線（特別是中東及亞洲往返各地的航線），平均航段距離由2005年時(shí)的3，693 km增加至2012年的4，468 km。飛機(jī)平均航速事實(shí)上未有變化，這屬意料中事——即便是787等新機(jī)型，其巡航速度也僅是略有提高。

這部分歸因于期間寬體飛機(jī)座級提升，平均增幅達(dá)3%（增加10座至289座），但更多則是受平均航段距離躍增帶動所致：隨著航空公司新辟遠(yuǎn)程航線（特別是中東及亞洲往返各地的航線），平均航段距離由2005年時(shí)的3693 km增加至2012年的4468 km。飛機(jī)平均航速事實(shí)上未有變化，這屬意料中事——即便是787等新機(jī)型，其巡航速度也僅是略有提高。

2012年，全球均值為2415海哩。但在中國及亞太地區(qū)，寬體飛機(jī)大量用作執(zhí)飛區(qū)內(nèi)航班（注：當(dāng)中包括國內(nèi)航班，在中國及日本，情況尤其如此）。因此，航段距離相對較短，低于2000海哩，較2005年來已增長約20%）。

2 亞太地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)

就航段距離及運(yùn)營商所在地區(qū)而言，由亞太及中國運(yùn)營商執(zhí)行的航班中，大約80%的航班航段距離在3000海哩以下。

在亞太地區(qū)及中國，最為突出的一點(diǎn)是：航空公司以寬體飛機(jī)執(zhí)飛短程航線（相對全球標(biāo)準(zhǔn)而言）。前十大航線均為短程航線，居于首位的香港至新加坡線航段距離僅略超1，350海哩。

前四大航線均為日本國內(nèi)航線，當(dāng)中以東京羽田機(jī)場至札幌新千歲國際機(jī)場居首，每日有47趟寬體飛機(jī)航班，每班平均座位數(shù)為350座，而其航段距離僅為475海哩。盡管日本高速鐵路網(wǎng)絡(luò)完善，在前十大航線中，仍有六條為高運(yùn)力國內(nèi)航線。其它重點(diǎn)航線包括墨爾本至悉尼（每日18趟）、臺北至香港（每日17趟，有多趟航班轉(zhuǎn)駁中國大陸城市）及胡志明至河內(nèi)（每日11趟）。

其中，胡志明至河內(nèi)一線頗為值得關(guān)注：越南是經(jīng)濟(jì)發(fā)展最為快速的國家之一，這航線全程為2 h，已大量應(yīng)用寬體飛機(jī)。然而，一旦高速鐵路系統(tǒng)得以發(fā)展，仍有可能對該航線客流造成沖擊。

在中國，前十大航線中，也以國內(nèi)航線居首，當(dāng)中，北京至上海每日有29趟寬體飛機(jī)執(zhí)飛航班，其次是香港至臺北，每日20趟（注：臺灣旅客前往大陸時(shí)，主要經(jīng)香港轉(zhuǎn)機(jī)）。

中國前十大航線中，多為北京、上海（包括浦東及虹橋）、深圳、廣州及香港等城市之間的航線。排名第九及第十的航線為香港至新加坡及曼谷線。

3 寬體飛機(jī)在短程航線上的使用

由此產(chǎn)生的疑問是：以大運(yùn)力遠(yuǎn)程機(jī)執(zhí)飛短途航班是否合理？從飛機(jī)的運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性的角度來說，通常而言，在短途線上采用小型飛機(jī)在成本方面較為合宜，長途線則適用大型機(jī)。然而，為準(zhǔn)確評估未按這一規(guī)律執(zhí)飛的航班所占比例，需相應(yīng)進(jìn)行若干調(diào)整。

航空公司根據(jù)其商業(yè)或運(yùn)營需要，判斷應(yīng)否采用寬體飛機(jī)執(zhí)飛短途線航班。從商業(yè)角度來說，航空公司主要衡量該航線客運(yùn)需求是否足以支持寬體飛機(jī)應(yīng)用——一般說來，航空公司將優(yōu)先考慮增加航班頻次（如有可能），其后方考慮采用大型機(jī)。高頻航班對乘客更具吸引力，而對商務(wù)乘客來說，情況更是如此（注：后者屬高收益客戶群）。

而從運(yùn)營角度來說，機(jī)場容量是主要的考慮因素之一——如機(jī)場在起降架次上設(shè)有限制，則航空公司將選擇以大型機(jī)進(jìn)行運(yùn)營。以東京羽田機(jī)場-札幌新千歲國際機(jī)場及首爾金浦國際機(jī)場-濟(jì)州島兩大城市對機(jī)場（按座位數(shù)計(jì)）為例：兩者容量相近。日本方面，70%的航班由寬體飛機(jī)執(zhí)飛，韓國方面，70%的航班由窄體飛機(jī)執(zhí)飛。東京羽田機(jī)場在起降架次上設(shè)有限制，故航空公司不得不轉(zhuǎn)以寬體飛機(jī)執(zhí)飛航班[2]。

此外，提供短途航班服務(wù)可有效提高飛機(jī)利用率，避免出現(xiàn)閑置。

另有一重原因致令航空公司采用寬體飛機(jī)運(yùn)營短程線：部分航空公司對窄體飛機(jī)一向不加考慮。部分航空僅提供長途航班服務(wù)或以寬體飛機(jī)提供短程航班服務(wù)。

亞洲及中國各大航空公司對航段距離的要求相對較低，運(yùn)力要求則相對較高，這點(diǎn)在涉及以下各類航班運(yùn)營時(shí)尤為突出：日本國內(nèi)航班（全日空及日航）、中國國內(nèi)航班（中國國航）及亞洲區(qū)內(nèi)航班（國泰）。受亞洲至歐洲/北美航段距離帶動，該區(qū)航段距離獲拉升至4000海哩以上。

如前所述，航空公司使用寬體客機(jī)執(zhí)飛中轉(zhuǎn)航班，原因是如果采用直飛模式，運(yùn)量需求或有不足。此外，通過中轉(zhuǎn)的運(yùn)營模式，可以借此為中轉(zhuǎn)機(jī)場提供高頻率航班服務(wù)。而從歷史經(jīng)驗(yàn)來看，頻率高的航線服務(wù)對旅客的吸引力遠(yuǎn)高于每周僅開通3-4航班的航線?，F(xiàn)實(shí)情況也證明后者航線數(shù)量正逐漸減少，從2005年時(shí)占寬體客機(jī)總量的3.7%降低至2012年的2.9%。預(yù)計(jì)該趨勢在未來仍將持續(xù)。部分原因是上述中轉(zhuǎn)樞紐機(jī)場的客流持續(xù)增大，另一原因則是可供瘦長型航線且航程能力和經(jīng)濟(jì)性均有競爭力的新機(jī)型陸續(xù)投入服務(wù)。

其次，某些機(jī)場對起降架次設(shè)有限制，這意味著部分航空公司將不得不采用大型機(jī)，以滿足主要航線的運(yùn)力需求。再次，部分航空公司基于戰(zhàn)略考慮，對窄體飛機(jī)不加考慮。

總體而言，由寬體飛機(jī)執(zhí)飛的航班中，52%（725000趟航班）航段距離在1000海哩以下。當(dāng)中，近 80%由亞太或中國航空公司執(zhí)飛。

4 結(jié)語

在中國及亞太地區(qū)，寬體飛機(jī)大量用作執(zhí)飛國內(nèi)或區(qū)域內(nèi)航班，因此，航段距離相對較短，低于2000海哩。這主要原因是部分航空公司受機(jī)場限制及航空管制等要求將不得不采用大型機(jī)，以滿足主要航線的運(yùn)力需求。其次，部分亞太地區(qū)大型航空公司的商業(yè)模式促使其仍然選用大型寬體客機(jī)執(zhí)飛短程航線。但根據(jù)歷史經(jīng)驗(yàn)表明，受低成本航空在其運(yùn)營的網(wǎng)絡(luò)中不斷突破疆界，及亞太地區(qū)高鐵服務(wù)在短程航線上帶來的影響，地區(qū)平均航線距離未來將會緩慢增加。

參考文獻(xiàn)

[1] Airbus sees A350 service entry in fourth quarter 2014[EB/OL]. [2013-12-12]， http：//www.flightglobal.com/news/articles/airbus-sees-a350-service-entry-in-fourth-quarter-2014-394058/.

[2] Arthur J. Alexander，JAPANS AVIATION INDUSTRY： DEREGULATION ADVANCES ON BROAD FRONT[J].Japan Economic institute Report，2000（21）.endprint

摘 要：寬體客機(jī)往往服務(wù)于樞紐之間的主干航線，用以緩解大型樞紐和主干航線空余資源擁擠的情況。從目前的飛機(jī)設(shè)計(jì)及發(fā)動機(jī)技術(shù)來看，多數(shù)寬體客機(jī)航程能力介乎5700～8，400海哩。但在亞太地區(qū)，寬體客機(jī)被廣泛用于國內(nèi)或區(qū)域內(nèi)的短程航線，該文將分析亞太地區(qū)寬體客機(jī)的航線網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)，并簡要說明出現(xiàn)此現(xiàn)象的主要原因。

關(guān)鍵詞：亞太地區(qū) 寬體客機(jī) 航線網(wǎng)絡(luò)

中圖分類號：F560 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）08（c）-0088-02

1 全球?qū)掦w機(jī)航線網(wǎng)絡(luò)概述

2005年至2012年間，IL-96及L-1011機(jī)型陸續(xù)退出，A380及787 引入市場。然而，A300、A310、DC-10及 MD-11正逐漸被淘汰，A350是目前唯一處于開發(fā)當(dāng)中的寬體飛機(jī)，計(jì)劃于2014年投入服務(wù)[1]。

全球執(zhí)飛定期航班的寬體飛機(jī)在數(shù)量方面保持穩(wěn)定，過去七年，寬體飛機(jī)執(zhí)行定期航班總量略有走低（每年減少-0.1%），至近240萬趟。盡管如此，寬體飛機(jī)所提供的運(yùn)力卻見提高——座位數(shù)每年遞增0.4%，總可用座公里每年遞增3%。這部分歸因于期間寬體飛機(jī)座級提升，平均增幅達(dá)3%（增加10座至289座），但更多則是受平均航段距離躍增帶動所致：隨著航空公司新辟遠(yuǎn)程航線（特別是中東及亞洲往返各地的航線），平均航段距離由2005年時(shí)的3，693 km增加至2012年的4，468 km。飛機(jī)平均航速事實(shí)上未有變化，這屬意料中事——即便是787等新機(jī)型，其巡航速度也僅是略有提高。

這部分歸因于期間寬體飛機(jī)座級提升，平均增幅達(dá)3%（增加10座至289座），但更多則是受平均航段距離躍增帶動所致：隨著航空公司新辟遠(yuǎn)程航線（特別是中東及亞洲往返各地的航線），平均航段距離由2005年時(shí)的3693 km增加至2012年的4468 km。飛機(jī)平均航速事實(shí)上未有變化，這屬意料中事——即便是787等新機(jī)型，其巡航速度也僅是略有提高。

2012年，全球均值為2415海哩。但在中國及亞太地區(qū)，寬體飛機(jī)大量用作執(zhí)飛區(qū)內(nèi)航班（注：當(dāng)中包括國內(nèi)航班，在中國及日本，情況尤其如此）。因此，航段距離相對較短，低于2000海哩，較2005年來已增長約20%）。

2 亞太地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)

就航段距離及運(yùn)營商所在地區(qū)而言，由亞太及中國運(yùn)營商執(zhí)行的航班中，大約80%的航班航段距離在3000海哩以下。

在亞太地區(qū)及中國，最為突出的一點(diǎn)是：航空公司以寬體飛機(jī)執(zhí)飛短程航線（相對全球標(biāo)準(zhǔn)而言）。前十大航線均為短程航線，居于首位的香港至新加坡線航段距離僅略超1，350海哩。

前四大航線均為日本國內(nèi)航線，當(dāng)中以東京羽田機(jī)場至札幌新千歲國際機(jī)場居首，每日有47趟寬體飛機(jī)航班，每班平均座位數(shù)為350座，而其航段距離僅為475海哩。盡管日本高速鐵路網(wǎng)絡(luò)完善，在前十大航線中，仍有六條為高運(yùn)力國內(nèi)航線。其它重點(diǎn)航線包括墨爾本至悉尼（每日18趟）、臺北至香港（每日17趟，有多趟航班轉(zhuǎn)駁中國大陸城市）及胡志明至河內(nèi)（每日11趟）。

其中，胡志明至河內(nèi)一線頗為值得關(guān)注：越南是經(jīng)濟(jì)發(fā)展最為快速的國家之一，這航線全程為2 h，已大量應(yīng)用寬體飛機(jī)。然而，一旦高速鐵路系統(tǒng)得以發(fā)展，仍有可能對該航線客流造成沖擊。

在中國，前十大航線中，也以國內(nèi)航線居首，當(dāng)中，北京至上海每日有29趟寬體飛機(jī)執(zhí)飛航班，其次是香港至臺北，每日20趟（注：臺灣旅客前往大陸時(shí)，主要經(jīng)香港轉(zhuǎn)機(jī)）。

中國前十大航線中，多為北京、上海（包括浦東及虹橋）、深圳、廣州及香港等城市之間的航線。排名第九及第十的航線為香港至新加坡及曼谷線。

3 寬體飛機(jī)在短程航線上的使用

由此產(chǎn)生的疑問是：以大運(yùn)力遠(yuǎn)程機(jī)執(zhí)飛短途航班是否合理？從飛機(jī)的運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性的角度來說，通常而言，在短途線上采用小型飛機(jī)在成本方面較為合宜，長途線則適用大型機(jī)。然而，為準(zhǔn)確評估未按這一規(guī)律執(zhí)飛的航班所占比例，需相應(yīng)進(jìn)行若干調(diào)整。

航空公司根據(jù)其商業(yè)或運(yùn)營需要，判斷應(yīng)否采用寬體飛機(jī)執(zhí)飛短途線航班。從商業(yè)角度來說，航空公司主要衡量該航線客運(yùn)需求是否足以支持寬體飛機(jī)應(yīng)用——一般說來，航空公司將優(yōu)先考慮增加航班頻次（如有可能），其后方考慮采用大型機(jī)。高頻航班對乘客更具吸引力，而對商務(wù)乘客來說，情況更是如此（注：后者屬高收益客戶群）。

而從運(yùn)營角度來說，機(jī)場容量是主要的考慮因素之一——如機(jī)場在起降架次上設(shè)有限制，則航空公司將選擇以大型機(jī)進(jìn)行運(yùn)營。以東京羽田機(jī)場-札幌新千歲國際機(jī)場及首爾金浦國際機(jī)場-濟(jì)州島兩大城市對機(jī)場（按座位數(shù)計(jì)）為例：兩者容量相近。日本方面，70%的航班由寬體飛機(jī)執(zhí)飛，韓國方面，70%的航班由窄體飛機(jī)執(zhí)飛。東京羽田機(jī)場在起降架次上設(shè)有限制，故航空公司不得不轉(zhuǎn)以寬體飛機(jī)執(zhí)飛航班[2]。

此外，提供短途航班服務(wù)可有效提高飛機(jī)利用率，避免出現(xiàn)閑置。

另有一重原因致令航空公司采用寬體飛機(jī)運(yùn)營短程線：部分航空公司對窄體飛機(jī)一向不加考慮。部分航空僅提供長途航班服務(wù)或以寬體飛機(jī)提供短程航班服務(wù)。

亞洲及中國各大航空公司對航段距離的要求相對較低，運(yùn)力要求則相對較高，這點(diǎn)在涉及以下各類航班運(yùn)營時(shí)尤為突出：日本國內(nèi)航班（全日空及日航）、中國國內(nèi)航班（中國國航）及亞洲區(qū)內(nèi)航班（國泰）。受亞洲至歐洲/北美航段距離帶動，該區(qū)航段距離獲拉升至4000海哩以上。

如前所述，航空公司使用寬體客機(jī)執(zhí)飛中轉(zhuǎn)航班，原因是如果采用直飛模式，運(yùn)量需求或有不足。此外，通過中轉(zhuǎn)的運(yùn)營模式，可以借此為中轉(zhuǎn)機(jī)場提供高頻率航班服務(wù)。而從歷史經(jīng)驗(yàn)來看，頻率高的航線服務(wù)對旅客的吸引力遠(yuǎn)高于每周僅開通3-4航班的航線。現(xiàn)實(shí)情況也證明后者航線數(shù)量正逐漸減少，從2005年時(shí)占寬體客機(jī)總量的3.7%降低至2012年的2.9%。預(yù)計(jì)該趨勢在未來仍將持續(xù)。部分原因是上述中轉(zhuǎn)樞紐機(jī)場的客流持續(xù)增大，另一原因則是可供瘦長型航線且航程能力和經(jīng)濟(jì)性均有競爭力的新機(jī)型陸續(xù)投入服務(wù)。

其次，某些機(jī)場對起降架次設(shè)有限制，這意味著部分航空公司將不得不采用大型機(jī)，以滿足主要航線的運(yùn)力需求。再次，部分航空公司基于戰(zhàn)略考慮，對窄體飛機(jī)不加考慮。

總體而言，由寬體飛機(jī)執(zhí)飛的航班中，52%（725000趟航班）航段距離在1000海哩以下。當(dāng)中，近 80%由亞太或中國航空公司執(zhí)飛。

4 結(jié)語

在中國及亞太地區(qū)，寬體飛機(jī)大量用作執(zhí)飛國內(nèi)或區(qū)域內(nèi)航班，因此，航段距離相對較短，低于2000海哩。這主要原因是部分航空公司受機(jī)場限制及航空管制等要求將不得不采用大型機(jī)，以滿足主要航線的運(yùn)力需求。其次，部分亞太地區(qū)大型航空公司的商業(yè)模式促使其仍然選用大型寬體客機(jī)執(zhí)飛短程航線。但根據(jù)歷史經(jīng)驗(yàn)表明，受低成本航空在其運(yùn)營的網(wǎng)絡(luò)中不斷突破疆界，及亞太地區(qū)高鐵服務(wù)在短程航線上帶來的影響，地區(qū)平均航線距離未來將會緩慢增加。

參考文獻(xiàn)

[1] Airbus sees A350 service entry in fourth quarter 2014[EB/OL]. [2013-12-12]， http：//www.flightglobal.com/news/articles/airbus-sees-a350-service-entry-in-fourth-quarter-2014-394058/.

[2] Arthur J. Alexander，JAPANS AVIATION INDUSTRY： DEREGULATION ADVANCES ON BROAD FRONT[J].Japan Economic institute Report，2000（21）.endprint

摘 要：寬體客機(jī)往往服務(wù)于樞紐之間的主干航線，用以緩解大型樞紐和主干航線空余資源擁擠的情況。從目前的飛機(jī)設(shè)計(jì)及發(fā)動機(jī)技術(shù)來看，多數(shù)寬體客機(jī)航程能力介乎5700～8，400海哩。但在亞太地區(qū)，寬體客機(jī)被廣泛用于國內(nèi)或區(qū)域內(nèi)的短程航線，該文將分析亞太地區(qū)寬體客機(jī)的航線網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)，并簡要說明出現(xiàn)此現(xiàn)象的主要原因。

關(guān)鍵詞：亞太地區(qū) 寬體客機(jī) 航線網(wǎng)絡(luò)

中圖分類號：F560 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）08（c）-0088-02

1 全球?qū)掦w機(jī)航線網(wǎng)絡(luò)概述

2005年至2012年間，IL-96及L-1011機(jī)型陸續(xù)退出，A380及787 引入市場。然而，A300、A310、DC-10及 MD-11正逐漸被淘汰，A350是目前唯一處于開發(fā)當(dāng)中的寬體飛機(jī)，計(jì)劃于2014年投入服務(wù)[1]。

全球執(zhí)飛定期航班的寬體飛機(jī)在數(shù)量方面保持穩(wěn)定，過去七年，寬體飛機(jī)執(zhí)行定期航班總量略有走低（每年減少-0.1%），至近240萬趟。盡管如此，寬體飛機(jī)所提供的運(yùn)力卻見提高——座位數(shù)每年遞增0.4%，總可用座公里每年遞增3%。這部分歸因于期間寬體飛機(jī)座級提升，平均增幅達(dá)3%（增加10座至289座），但更多則是受平均航段距離躍增帶動所致：隨著航空公司新辟遠(yuǎn)程航線（特別是中東及亞洲往返各地的航線），平均航段距離由2005年時(shí)的3，693 km增加至2012年的4，468 km。飛機(jī)平均航速事實(shí)上未有變化，這屬意料中事——即便是787等新機(jī)型，其巡航速度也僅是略有提高。

這部分歸因于期間寬體飛機(jī)座級提升，平均增幅達(dá)3%（增加10座至289座），但更多則是受平均航段距離躍增帶動所致：隨著航空公司新辟遠(yuǎn)程航線（特別是中東及亞洲往返各地的航線），平均航段距離由2005年時(shí)的3693 km增加至2012年的4468 km。飛機(jī)平均航速事實(shí)上未有變化，這屬意料中事——即便是787等新機(jī)型，其巡航速度也僅是略有提高。

2012年，全球均值為2415海哩。但在中國及亞太地區(qū)，寬體飛機(jī)大量用作執(zhí)飛區(qū)內(nèi)航班（注：當(dāng)中包括國內(nèi)航班，在中國及日本，情況尤其如此）。因此，航段距離相對較短，低于2000海哩，較2005年來已增長約20%）。

2 亞太地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)

就航段距離及運(yùn)營商所在地區(qū)而言，由亞太及中國運(yùn)營商執(zhí)行的航班中，大約80%的航班航段距離在3000海哩以下。

在亞太地區(qū)及中國，最為突出的一點(diǎn)是：航空公司以寬體飛機(jī)執(zhí)飛短程航線（相對全球標(biāo)準(zhǔn)而言）。前十大航線均為短程航線，居于首位的香港至新加坡線航段距離僅略超1，350海哩。

前四大航線均為日本國內(nèi)航線，當(dāng)中以東京羽田機(jī)場至札幌新千歲國際機(jī)場居首，每日有47趟寬體飛機(jī)航班，每班平均座位數(shù)為350座，而其航段距離僅為475海哩。盡管日本高速鐵路網(wǎng)絡(luò)完善，在前十大航線中，仍有六條為高運(yùn)力國內(nèi)航線。其它重點(diǎn)航線包括墨爾本至悉尼（每日18趟）、臺北至香港（每日17趟，有多趟航班轉(zhuǎn)駁中國大陸城市）及胡志明至河內(nèi)（每日11趟）。

其中，胡志明至河內(nèi)一線頗為值得關(guān)注：越南是經(jīng)濟(jì)發(fā)展最為快速的國家之一，這航線全程為2 h，已大量應(yīng)用寬體飛機(jī)。然而，一旦高速鐵路系統(tǒng)得以發(fā)展，仍有可能對該航線客流造成沖擊。

在中國，前十大航線中，也以國內(nèi)航線居首，當(dāng)中，北京至上海每日有29趟寬體飛機(jī)執(zhí)飛航班，其次是香港至臺北，每日20趟（注：臺灣旅客前往大陸時(shí)，主要經(jīng)香港轉(zhuǎn)機(jī)）。

中國前十大航線中，多為北京、上海（包括浦東及虹橋）、深圳、廣州及香港等城市之間的航線。排名第九及第十的航線為香港至新加坡及曼谷線。

3 寬體飛機(jī)在短程航線上的使用

由此產(chǎn)生的疑問是：以大運(yùn)力遠(yuǎn)程機(jī)執(zhí)飛短途航班是否合理？從飛機(jī)的運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性的角度來說，通常而言，在短途線上采用小型飛機(jī)在成本方面較為合宜，長途線則適用大型機(jī)。然而，為準(zhǔn)確評估未按這一規(guī)律執(zhí)飛的航班所占比例，需相應(yīng)進(jìn)行若干調(diào)整。

航空公司根據(jù)其商業(yè)或運(yùn)營需要，判斷應(yīng)否采用寬體飛機(jī)執(zhí)飛短途線航班。從商業(yè)角度來說，航空公司主要衡量該航線客運(yùn)需求是否足以支持寬體飛機(jī)應(yīng)用——一般說來，航空公司將優(yōu)先考慮增加航班頻次（如有可能），其后方考慮采用大型機(jī)。高頻航班對乘客更具吸引力，而對商務(wù)乘客來說，情況更是如此（注：后者屬高收益客戶群）。

而從運(yùn)營角度來說，機(jī)場容量是主要的考慮因素之一——如機(jī)場在起降架次上設(shè)有限制，則航空公司將選擇以大型機(jī)進(jìn)行運(yùn)營。以東京羽田機(jī)場-札幌新千歲國際機(jī)場及首爾金浦國際機(jī)場-濟(jì)州島兩大城市對機(jī)場（按座位數(shù)計(jì)）為例：兩者容量相近。日本方面，70%的航班由寬體飛機(jī)執(zhí)飛，韓國方面，70%的航班由窄體飛機(jī)執(zhí)飛。東京羽田機(jī)場在起降架次上設(shè)有限制，故航空公司不得不轉(zhuǎn)以寬體飛機(jī)執(zhí)飛航班[2]。

此外，提供短途航班服務(wù)可有效提高飛機(jī)利用率，避免出現(xiàn)閑置。

另有一重原因致令航空公司采用寬體飛機(jī)運(yùn)營短程線：部分航空公司對窄體飛機(jī)一向不加考慮。部分航空僅提供長途航班服務(wù)或以寬體飛機(jī)提供短程航班服務(wù)。

亞洲及中國各大航空公司對航段距離的要求相對較低，運(yùn)力要求則相對較高，這點(diǎn)在涉及以下各類航班運(yùn)營時(shí)尤為突出：日本國內(nèi)航班（全日空及日航）、中國國內(nèi)航班（中國國航）及亞洲區(qū)內(nèi)航班（國泰）。受亞洲至歐洲/北美航段距離帶動，該區(qū)航段距離獲拉升至4000海哩以上。

如前所述，航空公司使用寬體客機(jī)執(zhí)飛中轉(zhuǎn)航班，原因是如果采用直飛模式，運(yùn)量需求或有不足。此外，通過中轉(zhuǎn)的運(yùn)營模式，可以借此為中轉(zhuǎn)機(jī)場提供高頻率航班服務(wù)。而從歷史經(jīng)驗(yàn)來看，頻率高的航線服務(wù)對旅客的吸引力遠(yuǎn)高于每周僅開通3-4航班的航線?，F(xiàn)實(shí)情況也證明后者航線數(shù)量正逐漸減少，從2005年時(shí)占寬體客機(jī)總量的3.7%降低至2012年的2.9%。預(yù)計(jì)該趨勢在未來仍將持續(xù)。部分原因是上述中轉(zhuǎn)樞紐機(jī)場的客流持續(xù)增大，另一原因則是可供瘦長型航線且航程能力和經(jīng)濟(jì)性均有競爭力的新機(jī)型陸續(xù)投入服務(wù)。

其次，某些機(jī)場對起降架次設(shè)有限制，這意味著部分航空公司將不得不采用大型機(jī)，以滿足主要航線的運(yùn)力需求。再次，部分航空公司基于戰(zhàn)略考慮，對窄體飛機(jī)不加考慮。

總體而言，由寬體飛機(jī)執(zhí)飛的航班中，52%（725000趟航班）航段距離在1000海哩以下。當(dāng)中，近 80%由亞太或中國航空公司執(zhí)飛。

4 結(jié)語

在中國及亞太地區(qū)，寬體飛機(jī)大量用作執(zhí)飛國內(nèi)或區(qū)域內(nèi)航班，因此，航段距離相對較短，低于2000海哩。這主要原因是部分航空公司受機(jī)場限制及航空管制等要求將不得不采用大型機(jī)，以滿足主要航線的運(yùn)力需求。其次，部分亞太地區(qū)大型航空公司的商業(yè)模式促使其仍然選用大型寬體客機(jī)執(zhí)飛短程航線。但根據(jù)歷史經(jīng)驗(yàn)表明，受低成本航空在其運(yùn)營的網(wǎng)絡(luò)中不斷突破疆界，及亞太地區(qū)高鐵服務(wù)在短程航線上帶來的影響，地區(qū)平均航線距離未來將會緩慢增加。

參考文獻(xiàn)

[1] Airbus sees A350 service entry in fourth quarter 2014[EB/OL]. [2013-12-12]， http：//www.flightglobal.com/news/articles/airbus-sees-a350-service-entry-in-fourth-quarter-2014-394058/.

[2] Arthur J. Alexander，JAPANS AVIATION INDUSTRY： DEREGULATION ADVANCES ON BROAD FRONT[J].Japan Economic institute Report，2000（21）.endprint