張潔+江震

摘 要：合理的交付計劃對民機項目風(fēng)險管理、投資收益管理至關(guān)重要。該文將市場預(yù)測模型、競爭力評價模型、產(chǎn)品全生命周期S曲線理論有效結(jié)合，構(gòu)建一套通用可行的民機交付計劃預(yù)測模型，為民機制造商項目可行性分析提供理論依據(jù)。

關(guān)鍵詞：交付計劃 競爭力評估模型 市場分享量 項目可行性

中圖分類號：V24213 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）08（c）-0068-02

民機產(chǎn)業(yè)技術(shù)壁壘高，新機型的研制一般需要6～8年，要克服發(fā)動機、新材料、航電系統(tǒng)等多項技術(shù)難題，還要把控研發(fā)、制造、適航、營銷、客服整個環(huán)節(jié)。民機產(chǎn)業(yè)高技術(shù)、高投入、高風(fēng)險的特點，是對技術(shù)水平的挑戰(zhàn)，也是對管理水平的挑戰(zhàn)，項目風(fēng)險管理、投資收益管理對飛機制造商至關(guān)重要。制造商需進行項目必要性和可行性分析，基于市場分享量預(yù)測的交付計劃是一個重要支持。競爭是貫穿整個項目的動態(tài)過程，制造商可由此識別技術(shù)、市場和過程風(fēng)險，分析項目能否達到預(yù)期效益，交付計劃不僅是項目整體分析得到的定量結(jié)果，還是能否達到預(yù)期效益的重要輸入之一。

該文將基于民機競爭力評估模型計算市場分占有率，結(jié)合交付量預(yù)測獲得各機型八大區(qū)域市場分享量，再參照經(jīng)典產(chǎn)品全生命周期的S曲線理論，完成理論交付計劃。這套方法便于制造商通過評估本機型在細分市場的競爭力，預(yù)測市場分享量并制定理論交付計劃，進而為判定項目可行性提供依據(jù)。

1 民機交付計劃預(yù)測方法及流程

1.1 民機交付量預(yù)測模型

民用飛機市場預(yù)測包含需求（航空運量）預(yù)測和供應(yīng)（飛機機隊）預(yù)測兩個部分[1]，自上而下的需求預(yù)測涉及GDP、航空公司收益、航空運量、市場成熟度等，自下而上的供應(yīng)預(yù)測涉及歷史機隊趨勢、儲備訂單、飛機座級和技術(shù)發(fā)展趨勢等。

目前，民機制造商常根據(jù)自身產(chǎn)品特色按民機類型或座級進行各區(qū)域預(yù)測，制造商不同的市場定位、預(yù)測理念會影響最終預(yù)測結(jié)果。龐巴迪作為支線機主要制造商僅預(yù)測149座以下客機，空客預(yù)測單通道和雙通道客機，而波音預(yù)測支線、單通道和雙通道民機（含貨機）。

1.2 民機競爭力評價模型

1.2.1 競爭力評價模型構(gòu)建原則

競爭力評價模型構(gòu)建原則為科學(xué)性、系統(tǒng)性和可操作性。（1）科學(xué)性指指標體系結(jié)構(gòu)的擬定，指標的取舍都要有科學(xué)的依據(jù)[2]，針對民機產(chǎn)品特點，清晰合理反映其競爭力。（2）指標體系的系統(tǒng)性指不同指標之間要有橫向和縱向關(guān)系，各指標能從不同層次上反映產(chǎn)品特征。（3）可操作性是指不同層次的指標要界限分明、概念明確，便于理解，指標層次和數(shù)量要合理且盡量簡化，便于評價。

1.2.2 競爭力評價模型介紹

構(gòu)成民機競爭力的因素很多，作為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，民機競爭力不僅受產(chǎn)品本身影響，也受企業(yè)、國家方面的影響。本文依據(jù)構(gòu)建原則，將產(chǎn)品競爭力評價指標分4個方面14個二級指標。針對全球八大區(qū)域航空公司對指標的不同關(guān)注度，通過德爾菲法確定每個區(qū)域這14個指標的權(quán)重。

（1）產(chǎn)品方面。

產(chǎn)品有關(guān)的影響因素包括飛機的經(jīng)濟性、舒適性、安全性和環(huán)保性。作為牟利工具，經(jīng)濟性是航空公司購置、轉(zhuǎn)手、改裝、封存或退役民機等決策的重要依據(jù)。舒適性關(guān)系到飛機對旅客的吸引力，從而影響航空公司盈利能力。安全性是最基本要求，通過適航部門審查使安全性有了基本的保障。各國政府對環(huán)保標準越來越嚴，碳排放和外部噪音等也成為影響其選購的因素。這四類因素的影響并不是獨立的，相互之間存在內(nèi)在聯(lián)系。

（2）項目方面。

項目有關(guān)的影響因素包括通用性、系列化、國際合作和適航證。航空公司傾向于構(gòu)建通用性強的機隊，進而提高運營靈活性和維修效率。系列化的發(fā)展則能利用系列產(chǎn)品滿足不同市場、不同用戶的需求。民機項目一直都是國際性產(chǎn)業(yè)，通過合作降低融資和技術(shù)風(fēng)險、市場準入門檻，擴大銷售和客服網(wǎng)絡(luò)。適航證是進入市場的必要條件，還對銷售、運營、維護等產(chǎn)生影響。

（3）企業(yè)方面。

企業(yè)有關(guān)的影響因素包括企業(yè)的形象聲譽、融資能力、營銷能力和客戶服務(wù)能力。民機產(chǎn)品投資大、周期長、技術(shù)復(fù)雜，制造商的形象聲譽必然影響航空公司購機決策。巨額支付給航空公司帶來財政壓力和風(fēng)險，優(yōu)質(zhì)的金融服務(wù)也是擴大民機市場占有率的關(guān)鍵要素。營銷能力通常包括市場研究和銷售，準確的市場預(yù)測影響飛機研發(fā)和產(chǎn)量控制，完善的銷售網(wǎng)絡(luò)和銷售技能打破市場現(xiàn)有格局。作為對客戶服務(wù)要求高且需求量大的民機，全壽命周期解決方案保障飛機派遣可靠度和利用率是航空公司關(guān)注重點。

（4）國家方面。

國家有關(guān)的影響因素包括政治影響和經(jīng)貿(mào)關(guān)系。政府正對貴制造商的市場份額有“立竿見影”的功效，良好的國家雙邊關(guān)系是民機銷售的前提。民機貿(mào)易有時會作為平衡兩國貿(mào)易差額的商品，而經(jīng)貿(mào)援助也會銷售產(chǎn)生影響。

1.3 產(chǎn)品全壽命周期S曲線理論

根據(jù)生命周期理論，產(chǎn)品要經(jīng)過培育期、成長期、成熟期和衰退期，產(chǎn)品全壽命周期內(nèi)，產(chǎn)量一般符合S曲線的規(guī)律。飛機產(chǎn)品在全生命周期內(nèi)產(chǎn)品也符合S曲線規(guī)律，通過對MD-82、CRJ200/700、B737-300飛機市場交付量S曲線分析，得出單個機型的生命周期約為15～17年，平均在第5.04年里達到生命周期的年銷售量峰值點。

通過對歷史中具有類似競爭環(huán)境和競爭力的典型機型在全生命周期內(nèi)實際交付歷程進行類比分析，可獲得理論交付計劃。

1.4 民機交付計劃預(yù)測流程

有效結(jié)合民機交付量預(yù)測模型、競爭力評價模型和全生命周期S曲線理論，所建立的理論交付計劃預(yù)測流程如圖1所示。

2 民機交付計劃研究案例分析

2.1 競爭力評價

（1）確定細分市場。

競爭力評價前，先確定目標市場，根據(jù)機型種類、座級等分類特點確定競爭機型，并與制造商發(fā)布的預(yù)測年報中分類標準相一致。本文基于競爭力評價模型對90座渦扇支線機A進行分享量及交付計劃預(yù)測，確定其主要競爭產(chǎn)品為B、C、D、E和F。

（2）組織專家打分。

針對評價模型，組織專家進行打分（可采用5分制），為提升準確度和可靠性，在專家經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，在產(chǎn)品方面依據(jù)機隊規(guī)模、交付量、訂單、性能參數(shù)，在項目方面依據(jù)項目進展、經(jīng)驗，在企業(yè)方面依據(jù)組織架構(gòu)、人力資源、銷售及客服網(wǎng)絡(luò)等。表1詳細展示了機型定量化的競爭力，B和D相對競爭力較強，A和F分別在中國和獨聯(lián)體地區(qū)有較大優(yōu)勢，機型C、E和F相對競爭力較弱。

（3）市場占有率。

為將評價結(jié)果轉(zhuǎn)化為市場占有率，將機型競爭力分為三等，每個等級賦予不同的權(quán)重。權(quán)重可參考現(xiàn)役各類機型的訂單量，該案例采用“6-3-1”的權(quán)重計算市場占有率，具體計算結(jié)果如表1所示。

2.2 市場分享量預(yù)測

結(jié)合機型市場占有率和預(yù)測的區(qū)域總交付量，可算得八大區(qū)域6個機型市場分享量。預(yù)測2015—2034年90座渦扇支線機的交付量將達到2461架，其中中國和北美地區(qū)交付量均超過500架。結(jié)合表1的市場占有率，計算可得6款機型在八大地區(qū)預(yù)測的市場分享量，機型A全球市場分享量預(yù)測達到395架，且主要來自于中國地區(qū)。

2.3 理論交付計劃

MD-82飛機全生命周期間在第5.58年達到年交付量頂峰，參照MD-82飛機的交付情況，推出未來20年機型A的理論交付量如圖2所示，在第6～8年達到高峰值。

3 結(jié)語

不同類型的民機、不同發(fā)展階段的制造商，在市場預(yù)測、競爭力評估模型等方面都會有一定差異，但整個方法、流程通用可行，可在飛機研制的不同階段快速有效地獲得飛機競爭力，在指導(dǎo)識別風(fēng)險并采取正確的策略和戰(zhàn)略使得在獲得產(chǎn)品成功的同時獲得項目成功和商業(yè)成功，能為評估項目可行性提供決策依據(jù)。后續(xù)為提升評估可靠性，將提升民機競爭力評估模型，更有效反映產(chǎn)品真實競爭力，進而指導(dǎo)項目風(fēng)險和投資收益管理。

參考文獻

[1] 王晶.民用飛機市場需求預(yù)測方法研究[J].民用飛機設(shè)計與研究，2013（3）：67-70，74.

[2] 王霞，張兵，徐樹田.通用航空公司競爭力評價指標體系初探[J].特別關(guān)注，2011（132）：20-21.endprint

摘 要：合理的交付計劃對民機項目風(fēng)險管理、投資收益管理至關(guān)重要。該文將市場預(yù)測模型、競爭力評價模型、產(chǎn)品全生命周期S曲線理論有效結(jié)合，構(gòu)建一套通用可行的民機交付計劃預(yù)測模型，為民機制造商項目可行性分析提供理論依據(jù)。

關(guān)鍵詞：交付計劃 競爭力評估模型 市場分享量 項目可行性

中圖分類號：V24213 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）08（c）-0068-02

民機產(chǎn)業(yè)技術(shù)壁壘高，新機型的研制一般需要6～8年，要克服發(fā)動機、新材料、航電系統(tǒng)等多項技術(shù)難題，還要把控研發(fā)、制造、適航、營銷、客服整個環(huán)節(jié)。民機產(chǎn)業(yè)高技術(shù)、高投入、高風(fēng)險的特點，是對技術(shù)水平的挑戰(zhàn)，也是對管理水平的挑戰(zhàn)，項目風(fēng)險管理、投資收益管理對飛機制造商至關(guān)重要。制造商需進行項目必要性和可行性分析，基于市場分享量預(yù)測的交付計劃是一個重要支持。競爭是貫穿整個項目的動態(tài)過程，制造商可由此識別技術(shù)、市場和過程風(fēng)險，分析項目能否達到預(yù)期效益，交付計劃不僅是項目整體分析得到的定量結(jié)果，還是能否達到預(yù)期效益的重要輸入之一。

該文將基于民機競爭力評估模型計算市場分占有率，結(jié)合交付量預(yù)測獲得各機型八大區(qū)域市場分享量，再參照經(jīng)典產(chǎn)品全生命周期的S曲線理論，完成理論交付計劃。這套方法便于制造商通過評估本機型在細分市場的競爭力，預(yù)測市場分享量并制定理論交付計劃，進而為判定項目可行性提供依據(jù)。

1 民機交付計劃預(yù)測方法及流程

1.1 民機交付量預(yù)測模型

民用飛機市場預(yù)測包含需求（航空運量）預(yù)測和供應(yīng)（飛機機隊）預(yù)測兩個部分[1]，自上而下的需求預(yù)測涉及GDP、航空公司收益、航空運量、市場成熟度等，自下而上的供應(yīng)預(yù)測涉及歷史機隊趨勢、儲備訂單、飛機座級和技術(shù)發(fā)展趨勢等。

目前，民機制造商常根據(jù)自身產(chǎn)品特色按民機類型或座級進行各區(qū)域預(yù)測，制造商不同的市場定位、預(yù)測理念會影響最終預(yù)測結(jié)果。龐巴迪作為支線機主要制造商僅預(yù)測149座以下客機，空客預(yù)測單通道和雙通道客機，而波音預(yù)測支線、單通道和雙通道民機（含貨機）。

1.2 民機競爭力評價模型

1.2.1 競爭力評價模型構(gòu)建原則

競爭力評價模型構(gòu)建原則為科學(xué)性、系統(tǒng)性和可操作性。（1）科學(xué)性指指標體系結(jié)構(gòu)的擬定，指標的取舍都要有科學(xué)的依據(jù)[2]，針對民機產(chǎn)品特點，清晰合理反映其競爭力。（2）指標體系的系統(tǒng)性指不同指標之間要有橫向和縱向關(guān)系，各指標能從不同層次上反映產(chǎn)品特征。（3）可操作性是指不同層次的指標要界限分明、概念明確，便于理解，指標層次和數(shù)量要合理且盡量簡化，便于評價。

1.2.2 競爭力評價模型介紹

構(gòu)成民機競爭力的因素很多，作為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，民機競爭力不僅受產(chǎn)品本身影響，也受企業(yè)、國家方面的影響。本文依據(jù)構(gòu)建原則，將產(chǎn)品競爭力評價指標分4個方面14個二級指標。針對全球八大區(qū)域航空公司對指標的不同關(guān)注度，通過德爾菲法確定每個區(qū)域這14個指標的權(quán)重。

（1）產(chǎn)品方面。

產(chǎn)品有關(guān)的影響因素包括飛機的經(jīng)濟性、舒適性、安全性和環(huán)保性。作為牟利工具，經(jīng)濟性是航空公司購置、轉(zhuǎn)手、改裝、封存或退役民機等決策的重要依據(jù)。舒適性關(guān)系到飛機對旅客的吸引力，從而影響航空公司盈利能力。安全性是最基本要求，通過適航部門審查使安全性有了基本的保障。各國政府對環(huán)保標準越來越嚴，碳排放和外部噪音等也成為影響其選購的因素。這四類因素的影響并不是獨立的，相互之間存在內(nèi)在聯(lián)系。

（2）項目方面。

項目有關(guān)的影響因素包括通用性、系列化、國際合作和適航證。航空公司傾向于構(gòu)建通用性強的機隊，進而提高運營靈活性和維修效率。系列化的發(fā)展則能利用系列產(chǎn)品滿足不同市場、不同用戶的需求。民機項目一直都是國際性產(chǎn)業(yè)，通過合作降低融資和技術(shù)風(fēng)險、市場準入門檻，擴大銷售和客服網(wǎng)絡(luò)。適航證是進入市場的必要條件，還對銷售、運營、維護等產(chǎn)生影響。

（3）企業(yè)方面。

企業(yè)有關(guān)的影響因素包括企業(yè)的形象聲譽、融資能力、營銷能力和客戶服務(wù)能力。民機產(chǎn)品投資大、周期長、技術(shù)復(fù)雜，制造商的形象聲譽必然影響航空公司購機決策。巨額支付給航空公司帶來財政壓力和風(fēng)險，優(yōu)質(zhì)的金融服務(wù)也是擴大民機市場占有率的關(guān)鍵要素。營銷能力通常包括市場研究和銷售，準確的市場預(yù)測影響飛機研發(fā)和產(chǎn)量控制，完善的銷售網(wǎng)絡(luò)和銷售技能打破市場現(xiàn)有格局。作為對客戶服務(wù)要求高且需求量大的民機，全壽命周期解決方案保障飛機派遣可靠度和利用率是航空公司關(guān)注重點。

（4）國家方面。

國家有關(guān)的影響因素包括政治影響和經(jīng)貿(mào)關(guān)系。政府正對貴制造商的市場份額有“立竿見影”的功效，良好的國家雙邊關(guān)系是民機銷售的前提。民機貿(mào)易有時會作為平衡兩國貿(mào)易差額的商品，而經(jīng)貿(mào)援助也會銷售產(chǎn)生影響。

1.3 產(chǎn)品全壽命周期S曲線理論

根據(jù)生命周期理論，產(chǎn)品要經(jīng)過培育期、成長期、成熟期和衰退期，產(chǎn)品全壽命周期內(nèi)，產(chǎn)量一般符合S曲線的規(guī)律。飛機產(chǎn)品在全生命周期內(nèi)產(chǎn)品也符合S曲線規(guī)律，通過對MD-82、CRJ200/700、B737-300飛機市場交付量S曲線分析，得出單個機型的生命周期約為15～17年，平均在第5.04年里達到生命周期的年銷售量峰值點。

通過對歷史中具有類似競爭環(huán)境和競爭力的典型機型在全生命周期內(nèi)實際交付歷程進行類比分析，可獲得理論交付計劃。

1.4 民機交付計劃預(yù)測流程

有效結(jié)合民機交付量預(yù)測模型、競爭力評價模型和全生命周期S曲線理論，所建立的理論交付計劃預(yù)測流程如圖1所示。

2 民機交付計劃研究案例分析

2.1 競爭力評價

（1）確定細分市場。

競爭力評價前，先確定目標市場，根據(jù)機型種類、座級等分類特點確定競爭機型，并與制造商發(fā)布的預(yù)測年報中分類標準相一致。本文基于競爭力評價模型對90座渦扇支線機A進行分享量及交付計劃預(yù)測，確定其主要競爭產(chǎn)品為B、C、D、E和F。

（2）組織專家打分。

針對評價模型，組織專家進行打分（可采用5分制），為提升準確度和可靠性，在專家經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，在產(chǎn)品方面依據(jù)機隊規(guī)模、交付量、訂單、性能參數(shù)，在項目方面依據(jù)項目進展、經(jīng)驗，在企業(yè)方面依據(jù)組織架構(gòu)、人力資源、銷售及客服網(wǎng)絡(luò)等。表1詳細展示了機型定量化的競爭力，B和D相對競爭力較強，A和F分別在中國和獨聯(lián)體地區(qū)有較大優(yōu)勢，機型C、E和F相對競爭力較弱。

（3）市場占有率。

為將評價結(jié)果轉(zhuǎn)化為市場占有率，將機型競爭力分為三等，每個等級賦予不同的權(quán)重。權(quán)重可參考現(xiàn)役各類機型的訂單量，該案例采用“6-3-1”的權(quán)重計算市場占有率，具體計算結(jié)果如表1所示。

2.2 市場分享量預(yù)測

結(jié)合機型市場占有率和預(yù)測的區(qū)域總交付量，可算得八大區(qū)域6個機型市場分享量。預(yù)測2015—2034年90座渦扇支線機的交付量將達到2461架，其中中國和北美地區(qū)交付量均超過500架。結(jié)合表1的市場占有率，計算可得6款機型在八大地區(qū)預(yù)測的市場分享量，機型A全球市場分享量預(yù)測達到395架，且主要來自于中國地區(qū)。

2.3 理論交付計劃

MD-82飛機全生命周期間在第5.58年達到年交付量頂峰，參照MD-82飛機的交付情況，推出未來20年機型A的理論交付量如圖2所示，在第6～8年達到高峰值。

3 結(jié)語

不同類型的民機、不同發(fā)展階段的制造商，在市場預(yù)測、競爭力評估模型等方面都會有一定差異，但整個方法、流程通用可行，可在飛機研制的不同階段快速有效地獲得飛機競爭力，在指導(dǎo)識別風(fēng)險并采取正確的策略和戰(zhàn)略使得在獲得產(chǎn)品成功的同時獲得項目成功和商業(yè)成功，能為評估項目可行性提供決策依據(jù)。后續(xù)為提升評估可靠性，將提升民機競爭力評估模型，更有效反映產(chǎn)品真實競爭力，進而指導(dǎo)項目風(fēng)險和投資收益管理。

參考文獻

[1] 王晶.民用飛機市場需求預(yù)測方法研究[J].民用飛機設(shè)計與研究，2013（3）：67-70，74.

[2] 王霞，張兵，徐樹田.通用航空公司競爭力評價指標體系初探[J].特別關(guān)注，2011（132）：20-21.endprint

摘 要：合理的交付計劃對民機項目風(fēng)險管理、投資收益管理至關(guān)重要。該文將市場預(yù)測模型、競爭力評價模型、產(chǎn)品全生命周期S曲線理論有效結(jié)合，構(gòu)建一套通用可行的民機交付計劃預(yù)測模型，為民機制造商項目可行性分析提供理論依據(jù)。

關(guān)鍵詞：交付計劃 競爭力評估模型 市場分享量 項目可行性

中圖分類號：V24213 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）08（c）-0068-02

民機產(chǎn)業(yè)技術(shù)壁壘高，新機型的研制一般需要6～8年，要克服發(fā)動機、新材料、航電系統(tǒng)等多項技術(shù)難題，還要把控研發(fā)、制造、適航、營銷、客服整個環(huán)節(jié)。民機產(chǎn)業(yè)高技術(shù)、高投入、高風(fēng)險的特點，是對技術(shù)水平的挑戰(zhàn)，也是對管理水平的挑戰(zhàn)，項目風(fēng)險管理、投資收益管理對飛機制造商至關(guān)重要。制造商需進行項目必要性和可行性分析，基于市場分享量預(yù)測的交付計劃是一個重要支持。競爭是貫穿整個項目的動態(tài)過程，制造商可由此識別技術(shù)、市場和過程風(fēng)險，分析項目能否達到預(yù)期效益，交付計劃不僅是項目整體分析得到的定量結(jié)果，還是能否達到預(yù)期效益的重要輸入之一。

該文將基于民機競爭力評估模型計算市場分占有率，結(jié)合交付量預(yù)測獲得各機型八大區(qū)域市場分享量，再參照經(jīng)典產(chǎn)品全生命周期的S曲線理論，完成理論交付計劃。這套方法便于制造商通過評估本機型在細分市場的競爭力，預(yù)測市場分享量并制定理論交付計劃，進而為判定項目可行性提供依據(jù)。

1 民機交付計劃預(yù)測方法及流程

1.1 民機交付量預(yù)測模型

民用飛機市場預(yù)測包含需求（航空運量）預(yù)測和供應(yīng)（飛機機隊）預(yù)測兩個部分[1]，自上而下的需求預(yù)測涉及GDP、航空公司收益、航空運量、市場成熟度等，自下而上的供應(yīng)預(yù)測涉及歷史機隊趨勢、儲備訂單、飛機座級和技術(shù)發(fā)展趨勢等。

目前，民機制造商常根據(jù)自身產(chǎn)品特色按民機類型或座級進行各區(qū)域預(yù)測，制造商不同的市場定位、預(yù)測理念會影響最終預(yù)測結(jié)果。龐巴迪作為支線機主要制造商僅預(yù)測149座以下客機，空客預(yù)測單通道和雙通道客機，而波音預(yù)測支線、單通道和雙通道民機（含貨機）。

1.2 民機競爭力評價模型

1.2.1 競爭力評價模型構(gòu)建原則

競爭力評價模型構(gòu)建原則為科學(xué)性、系統(tǒng)性和可操作性。（1）科學(xué)性指指標體系結(jié)構(gòu)的擬定，指標的取舍都要有科學(xué)的依據(jù)[2]，針對民機產(chǎn)品特點，清晰合理反映其競爭力。（2）指標體系的系統(tǒng)性指不同指標之間要有橫向和縱向關(guān)系，各指標能從不同層次上反映產(chǎn)品特征。（3）可操作性是指不同層次的指標要界限分明、概念明確，便于理解，指標層次和數(shù)量要合理且盡量簡化，便于評價。

1.2.2 競爭力評價模型介紹

構(gòu)成民機競爭力的因素很多，作為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，民機競爭力不僅受產(chǎn)品本身影響，也受企業(yè)、國家方面的影響。本文依據(jù)構(gòu)建原則，將產(chǎn)品競爭力評價指標分4個方面14個二級指標。針對全球八大區(qū)域航空公司對指標的不同關(guān)注度，通過德爾菲法確定每個區(qū)域這14個指標的權(quán)重。

（1）產(chǎn)品方面。

產(chǎn)品有關(guān)的影響因素包括飛機的經(jīng)濟性、舒適性、安全性和環(huán)保性。作為牟利工具，經(jīng)濟性是航空公司購置、轉(zhuǎn)手、改裝、封存或退役民機等決策的重要依據(jù)。舒適性關(guān)系到飛機對旅客的吸引力，從而影響航空公司盈利能力。安全性是最基本要求，通過適航部門審查使安全性有了基本的保障。各國政府對環(huán)保標準越來越嚴，碳排放和外部噪音等也成為影響其選購的因素。這四類因素的影響并不是獨立的，相互之間存在內(nèi)在聯(lián)系。

（2）項目方面。

項目有關(guān)的影響因素包括通用性、系列化、國際合作和適航證。航空公司傾向于構(gòu)建通用性強的機隊，進而提高運營靈活性和維修效率。系列化的發(fā)展則能利用系列產(chǎn)品滿足不同市場、不同用戶的需求。民機項目一直都是國際性產(chǎn)業(yè)，通過合作降低融資和技術(shù)風(fēng)險、市場準入門檻，擴大銷售和客服網(wǎng)絡(luò)。適航證是進入市場的必要條件，還對銷售、運營、維護等產(chǎn)生影響。

（3）企業(yè)方面。

企業(yè)有關(guān)的影響因素包括企業(yè)的形象聲譽、融資能力、營銷能力和客戶服務(wù)能力。民機產(chǎn)品投資大、周期長、技術(shù)復(fù)雜，制造商的形象聲譽必然影響航空公司購機決策。巨額支付給航空公司帶來財政壓力和風(fēng)險，優(yōu)質(zhì)的金融服務(wù)也是擴大民機市場占有率的關(guān)鍵要素。營銷能力通常包括市場研究和銷售，準確的市場預(yù)測影響飛機研發(fā)和產(chǎn)量控制，完善的銷售網(wǎng)絡(luò)和銷售技能打破市場現(xiàn)有格局。作為對客戶服務(wù)要求高且需求量大的民機，全壽命周期解決方案保障飛機派遣可靠度和利用率是航空公司關(guān)注重點。

（4）國家方面。

國家有關(guān)的影響因素包括政治影響和經(jīng)貿(mào)關(guān)系。政府正對貴制造商的市場份額有“立竿見影”的功效，良好的國家雙邊關(guān)系是民機銷售的前提。民機貿(mào)易有時會作為平衡兩國貿(mào)易差額的商品，而經(jīng)貿(mào)援助也會銷售產(chǎn)生影響。

1.3 產(chǎn)品全壽命周期S曲線理論

根據(jù)生命周期理論，產(chǎn)品要經(jīng)過培育期、成長期、成熟期和衰退期，產(chǎn)品全壽命周期內(nèi)，產(chǎn)量一般符合S曲線的規(guī)律。飛機產(chǎn)品在全生命周期內(nèi)產(chǎn)品也符合S曲線規(guī)律，通過對MD-82、CRJ200/700、B737-300飛機市場交付量S曲線分析，得出單個機型的生命周期約為15～17年，平均在第5.04年里達到生命周期的年銷售量峰值點。

通過對歷史中具有類似競爭環(huán)境和競爭力的典型機型在全生命周期內(nèi)實際交付歷程進行類比分析，可獲得理論交付計劃。

1.4 民機交付計劃預(yù)測流程

有效結(jié)合民機交付量預(yù)測模型、競爭力評價模型和全生命周期S曲線理論，所建立的理論交付計劃預(yù)測流程如圖1所示。

2 民機交付計劃研究案例分析

2.1 競爭力評價

（1）確定細分市場。

競爭力評價前，先確定目標市場，根據(jù)機型種類、座級等分類特點確定競爭機型，并與制造商發(fā)布的預(yù)測年報中分類標準相一致。本文基于競爭力評價模型對90座渦扇支線機A進行分享量及交付計劃預(yù)測，確定其主要競爭產(chǎn)品為B、C、D、E和F。

（2）組織專家打分。

針對評價模型，組織專家進行打分（可采用5分制），為提升準確度和可靠性，在專家經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，在產(chǎn)品方面依據(jù)機隊規(guī)模、交付量、訂單、性能參數(shù)，在項目方面依據(jù)項目進展、經(jīng)驗，在企業(yè)方面依據(jù)組織架構(gòu)、人力資源、銷售及客服網(wǎng)絡(luò)等。表1詳細展示了機型定量化的競爭力，B和D相對競爭力較強，A和F分別在中國和獨聯(lián)體地區(qū)有較大優(yōu)勢，機型C、E和F相對競爭力較弱。

（3）市場占有率。

為將評價結(jié)果轉(zhuǎn)化為市場占有率，將機型競爭力分為三等，每個等級賦予不同的權(quán)重。權(quán)重可參考現(xiàn)役各類機型的訂單量，該案例采用“6-3-1”的權(quán)重計算市場占有率，具體計算結(jié)果如表1所示。

2.2 市場分享量預(yù)測

結(jié)合機型市場占有率和預(yù)測的區(qū)域總交付量，可算得八大區(qū)域6個機型市場分享量。預(yù)測2015—2034年90座渦扇支線機的交付量將達到2461架，其中中國和北美地區(qū)交付量均超過500架。結(jié)合表1的市場占有率，計算可得6款機型在八大地區(qū)預(yù)測的市場分享量，機型A全球市場分享量預(yù)測達到395架，且主要來自于中國地區(qū)。

2.3 理論交付計劃

MD-82飛機全生命周期間在第5.58年達到年交付量頂峰，參照MD-82飛機的交付情況，推出未來20年機型A的理論交付量如圖2所示，在第6～8年達到高峰值。

3 結(jié)語

不同類型的民機、不同發(fā)展階段的制造商，在市場預(yù)測、競爭力評估模型等方面都會有一定差異，但整個方法、流程通用可行，可在飛機研制的不同階段快速有效地獲得飛機競爭力，在指導(dǎo)識別風(fēng)險并采取正確的策略和戰(zhàn)略使得在獲得產(chǎn)品成功的同時獲得項目成功和商業(yè)成功，能為評估項目可行性提供決策依據(jù)。后續(xù)為提升評估可靠性，將提升民機競爭力評估模型，更有效反映產(chǎn)品真實競爭力，進而指導(dǎo)項目風(fēng)險和投資收益管理。

參考文獻

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[2] 王霞，張兵，徐樹田.通用航空公司競爭力評價指標體系初探[J].特別關(guān)注，2011（132）：20-21.endprint