周貴強

摘 要：精密導(dǎo)線測量是城市軌道交通輕軌建設(shè)中施工平面控制網(wǎng)布設(shè)的主要技術(shù)。為滿足規(guī)范及施工方對精密導(dǎo)線的精度要求，通過一種內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)歸化改正的處理方法，提高了精密導(dǎo)線測量成果的精度，得出在投影變形較大及高差較大地區(qū)進行精密導(dǎo)線測量必須進行測距邊長改化的結(jié)論。

關(guān)鍵詞：平均高程面改正 高斯投影面改正 最弱邊邊長相對中誤差 測角中誤差

中圖分類號：P258 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）08（c）-0031-02

隨著我國經(jīng)濟快速發(fā)展和城鎮(zhèn)化進程的不斷加快，城市中人口密度越來越大，機動車激增導(dǎo)致地面交通擁堵，為了緩解越來越擁擠的狀況，國家加大了對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，作為緩解地面交通壓力、提高公共交通水平最有效方式的城市軌道交通建設(shè)迎來了快速發(fā)展的黃金時期。十二五期間國務(wù)院已經(jīng)正式批準的是28個城市，規(guī)劃2020年中國建成運營的線路將達177條，總里程達6100 km，中國正在加速走進“地鐵時代”。

在專業(yè)領(lǐng)域，城市軌道交通根據(jù)運量的不同分為地鐵、輕軌，但日常習(xí)慣上我們還是將修建于地上或高架橋上的城市軌道交通系統(tǒng)通常稱為“輕軌”。根據(jù)國家規(guī)范及施工的實際情況，精密導(dǎo)線測量是城市軌道交通輕軌建設(shè)施工控制依據(jù)的主要布設(shè)手段，其成果質(zhì)量的好壞直接影響工程建設(shè)，因此測繪工作者責(zé)任重大，必須盡可能的優(yōu)化作業(yè)方案，提高導(dǎo)線測量的成果精度。

輕軌建設(shè)中精密導(dǎo)線測量的成功經(jīng)驗及規(guī)范中的響應(yīng)精度指標多來自北京，上海，廣州、成都等地區(qū)的成功經(jīng)驗，上述地區(qū)均為城市獨立坐標系，相對面積較小，高差不大，投影變形較小，因此測距邊長改化的效果在精密導(dǎo)線控制測量中對成果精度的影響和作用不是很顯著，所以往往很容易被測繪工作者忽視。但目前軌道交通建設(shè)進入黃金發(fā)展時期，由于很多城市仍然采用北京54坐標系或是西安80坐標系，隨著遠離中央子午線和測線兩端高差的變化，測距邊長改化的重要性日益突出，不經(jīng)過改化，將無法滿足精密導(dǎo)線的施工測量要求。

1 測距邊長改化的數(shù)學(xué)模型

1.1 測距邊歸化到平均高程面數(shù)學(xué)改正模型

式中：D0——測距兩端點的平均高程面上的水平距離；——參考橢球體在測距邊方向法截弧的曲率半徑；——測區(qū)的平均高程；——測距邊兩端點的平均高程。

1.2 測距邊歸化到高斯投影面上的數(shù)學(xué)改正模型

Dz=D[1++]

式中：——測距邊中點的平均曲率半徑；——測距邊兩端點橫坐標之平均值；——測距邊兩端點近似橫坐標的增量；為簡化計算，及均取6371000 m。

2 實測數(shù)例

下面以某軌道交通高架段精密導(dǎo)線控制網(wǎng)測量的經(jīng)驗數(shù)據(jù)為例，通過高程及投影改化與否的前后對比，說明改化工作在精密導(dǎo)線工程測量中的重要作用。

2.1 項目概況

項目在城市投影帶邊緣、投影變形較大，線路長4 km，布設(shè)一條由10個導(dǎo)線點組成的精密附和導(dǎo)線。線路基本呈東西走向。外業(yè)采用leica TCA2003（0.5”，1mm+1ppm）全站儀進行測量，觀測邊長進行儀器加乘常數(shù)、氣象（包括氣壓、干濕溫）和傾斜改正，測角采用測量左右角模式。

2.2 精密導(dǎo)線外業(yè)觀測質(zhì)量狀況

外業(yè)觀測根據(jù)《城市軌道交通工程測量規(guī)范》要求進行，數(shù)據(jù)質(zhì)量檢測結(jié)果均符合軌道交通測量規(guī)范要求，結(jié)果如下：

（1）測距一測回3次讀數(shù)的較差小于3 mm，測回間平均值的較差小于3 mm，往返平均值的較差小于5 mm。（2）采用左右角測量模式，左右角平均值之和與360°的較差均小于4″。（3）水平角觀測的各項限差：該導(dǎo)線觀測的所有角度同一方向各測回較差均小于規(guī)范規(guī)定的限差4″，其中8個角同一方向各測回較差小于2″；一測回內(nèi)2C互差全部小于8″，絕大多數(shù)在1～2″之間，測角數(shù)據(jù)采集質(zhì)量較好。（4）該條附和導(dǎo)線的角度閉合差為-0.5″，遠小于限差 2×2.5×=15.8″。

2.3 精密導(dǎo)線平差結(jié)果（不進行測距邊長改化）

根據(jù)上述外業(yè)觀測成果，采用南方平差易PA2002平差軟件進行計算，并對比《城市軌道交通工程測量規(guī)范》中相應(yīng)精度指標要求，結(jié)果如下：

（1）最弱點點位中誤差為32.0 mm；（2）平均點位中誤差為24.7 mm；（3）相鄰點的相對點位中誤差最大值為19.3 mm，精度低于規(guī)范限差8 mm的規(guī)定；（4）最弱邊邊長相對中誤差1/3.1萬，精度低于規(guī)范限差1/6萬的規(guī)定；（5）測角中誤差為3.61″，精度低于規(guī)范限差2.5″的規(guī)定；（6）導(dǎo)線全長相對閉合差1/62477，精度滿足規(guī)范限差1/35000的規(guī)定；

2.4 精密導(dǎo)線平差結(jié)果（經(jīng)過測距邊長改化）

良好的外業(yè)觀測成果，角度閉合差非常小，測距采用1 mm+1ppm的高精度測距儀，且經(jīng)過溫度、氣壓、加常數(shù)及乘常數(shù)改正，平差計算后主要精度指標卻達不到規(guī)范要求，點位誤差很大，鑒于此，我們對測距邊長進行投影和高程改化后再計算。

2.4.1 全站儀測距邊長改化成果（見表1）

2.4.2 經(jīng)過測距邊長改化后的平差結(jié)果

對測距邊長進行改化后，仍采用南方平差易PA2002平差軟件進行計算，并對比《城市軌道交通工程測量規(guī)范》中相應(yīng)精度指標要求，同時對比不采用改化測距邊長平差計算的精度指標，結(jié)果如下：

（1）最弱點點位中誤差由32.0 mm提高到8.5 mm，精度提高近4倍；（2）平均點位中誤差由24.7 mm提高到3.2 mm，精度提高近4倍；（3）相鄰點的相對點位中誤差最大值由19.3 mm提高到5.1 mm，精度提高近4倍，優(yōu)于規(guī)范限差8 mm的規(guī)定；（4）最弱邊邊長相對中誤差由1/3.1萬提高到1/11.6萬，精度提高近4倍，遠高于規(guī)范限差1/6萬的規(guī)定。（5）測角中誤差由3.61″提高到0.96″，精度提高近4倍，優(yōu)于規(guī)范要求的2.5″。（6）導(dǎo)線全長相對閉合差由1/62477提高到1/236195，精度提高近4倍，優(yōu)于規(guī)范限差1/35000的規(guī)定。

2.5 結(jié)論

通過改化工作后對觀測數(shù)據(jù)重新平差計算，導(dǎo)線測量平差成果的精度有了質(zhì)的提高，精度指標提高了近4倍，遠遠優(yōu)于規(guī)范的限差要求，由此證明了改化工作的必要性和重要性，可避免盲目的外業(yè)返工，節(jié)約了人力物力，提高的工作的效率，也保證了測量工作的實施進度。

3 結(jié)語

隨著軌道交通事業(yè)的蓬勃發(fā)展，輕軌的項目會也來越多，精密導(dǎo)線測量成為軌道交通測量工程師的常態(tài)工作，精密導(dǎo)線成果的質(zhì)量，直接影響工程測量工作的效率和效能，影響工程的進度和質(zhì)量，因此，希望該工程的經(jīng)驗?zāi)芤鹜袑軠y距導(dǎo)線改化工作的重視，給同行布設(shè)軌道交通輕軌精密施工導(dǎo)線工作帶來一些有益的啟迪。

參考文獻

[1] GB 50308-2008《城市軌道交通工程測量規(guī)范》[S].

[2] 武漢測繪學(xué)院控制測量教研室、同濟大學(xué)大地測量教研室合編.控制測量學(xué)[M].北京：測繪出版社，1986：381-387.

摘 要：精密導(dǎo)線測量是城市軌道交通輕軌建設(shè)中施工平面控制網(wǎng)布設(shè)的主要技術(shù)。為滿足規(guī)范及施工方對精密導(dǎo)線的精度要求，通過一種內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)歸化改正的處理方法，提高了精密導(dǎo)線測量成果的精度，得出在投影變形較大及高差較大地區(qū)進行精密導(dǎo)線測量必須進行測距邊長改化的結(jié)論。

關(guān)鍵詞：平均高程面改正 高斯投影面改正 最弱邊邊長相對中誤差 測角中誤差

中圖分類號：P258 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）08（c）-0031-02

隨著我國經(jīng)濟快速發(fā)展和城鎮(zhèn)化進程的不斷加快，城市中人口密度越來越大，機動車激增導(dǎo)致地面交通擁堵，為了緩解越來越擁擠的狀況，國家加大了對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，作為緩解地面交通壓力、提高公共交通水平最有效方式的城市軌道交通建設(shè)迎來了快速發(fā)展的黃金時期。十二五期間國務(wù)院已經(jīng)正式批準的是28個城市，規(guī)劃2020年中國建成運營的線路將達177條，總里程達6100 km，中國正在加速走進“地鐵時代”。

在專業(yè)領(lǐng)域，城市軌道交通根據(jù)運量的不同分為地鐵、輕軌，但日常習(xí)慣上我們還是將修建于地上或高架橋上的城市軌道交通系統(tǒng)通常稱為“輕軌”。根據(jù)國家規(guī)范及施工的實際情況，精密導(dǎo)線測量是城市軌道交通輕軌建設(shè)施工控制依據(jù)的主要布設(shè)手段，其成果質(zhì)量的好壞直接影響工程建設(shè)，因此測繪工作者責(zé)任重大，必須盡可能的優(yōu)化作業(yè)方案，提高導(dǎo)線測量的成果精度。

輕軌建設(shè)中精密導(dǎo)線測量的成功經(jīng)驗及規(guī)范中的響應(yīng)精度指標多來自北京，上海，廣州、成都等地區(qū)的成功經(jīng)驗，上述地區(qū)均為城市獨立坐標系，相對面積較小，高差不大，投影變形較小，因此測距邊長改化的效果在精密導(dǎo)線控制測量中對成果精度的影響和作用不是很顯著，所以往往很容易被測繪工作者忽視。但目前軌道交通建設(shè)進入黃金發(fā)展時期，由于很多城市仍然采用北京54坐標系或是西安80坐標系，隨著遠離中央子午線和測線兩端高差的變化，測距邊長改化的重要性日益突出，不經(jīng)過改化，將無法滿足精密導(dǎo)線的施工測量要求。

1 測距邊長改化的數(shù)學(xué)模型

1.1 測距邊歸化到平均高程面數(shù)學(xué)改正模型

式中：D0——測距兩端點的平均高程面上的水平距離；——參考橢球體在測距邊方向法截弧的曲率半徑；——測區(qū)的平均高程；——測距邊兩端點的平均高程。

1.2 測距邊歸化到高斯投影面上的數(shù)學(xué)改正模型

Dz=D[1++]

式中：——測距邊中點的平均曲率半徑；——測距邊兩端點橫坐標之平均值；——測距邊兩端點近似橫坐標的增量；為簡化計算，及均取6371000 m。

2 實測數(shù)例

下面以某軌道交通高架段精密導(dǎo)線控制網(wǎng)測量的經(jīng)驗數(shù)據(jù)為例，通過高程及投影改化與否的前后對比，說明改化工作在精密導(dǎo)線工程測量中的重要作用。

2.1 項目概況

項目在城市投影帶邊緣、投影變形較大，線路長4 km，布設(shè)一條由10個導(dǎo)線點組成的精密附和導(dǎo)線。線路基本呈東西走向。外業(yè)采用leica TCA2003（0.5”，1mm+1ppm）全站儀進行測量，觀測邊長進行儀器加乘常數(shù)、氣象（包括氣壓、干濕溫）和傾斜改正，測角采用測量左右角模式。

2.2 精密導(dǎo)線外業(yè)觀測質(zhì)量狀況

外業(yè)觀測根據(jù)《城市軌道交通工程測量規(guī)范》要求進行，數(shù)據(jù)質(zhì)量檢測結(jié)果均符合軌道交通測量規(guī)范要求，結(jié)果如下：

（1）測距一測回3次讀數(shù)的較差小于3 mm，測回間平均值的較差小于3 mm，往返平均值的較差小于5 mm。（2）采用左右角測量模式，左右角平均值之和與360°的較差均小于4″。（3）水平角觀測的各項限差：該導(dǎo)線觀測的所有角度同一方向各測回較差均小于規(guī)范規(guī)定的限差4″，其中8個角同一方向各測回較差小于2″；一測回內(nèi)2C互差全部小于8″，絕大多數(shù)在1～2″之間，測角數(shù)據(jù)采集質(zhì)量較好。（4）該條附和導(dǎo)線的角度閉合差為-0.5″，遠小于限差 2×2.5×=15.8″。

2.3 精密導(dǎo)線平差結(jié)果（不進行測距邊長改化）

根據(jù)上述外業(yè)觀測成果，采用南方平差易PA2002平差軟件進行計算，并對比《城市軌道交通工程測量規(guī)范》中相應(yīng)精度指標要求，結(jié)果如下：

（1）最弱點點位中誤差為32.0 mm；（2）平均點位中誤差為24.7 mm；（3）相鄰點的相對點位中誤差最大值為19.3 mm，精度低于規(guī)范限差8 mm的規(guī)定；（4）最弱邊邊長相對中誤差1/3.1萬，精度低于規(guī)范限差1/6萬的規(guī)定；（5）測角中誤差為3.61″，精度低于規(guī)范限差2.5″的規(guī)定；（6）導(dǎo)線全長相對閉合差1/62477，精度滿足規(guī)范限差1/35000的規(guī)定；

2.4 精密導(dǎo)線平差結(jié)果（經(jīng)過測距邊長改化）

良好的外業(yè)觀測成果，角度閉合差非常小，測距采用1 mm+1ppm的高精度測距儀，且經(jīng)過溫度、氣壓、加常數(shù)及乘常數(shù)改正，平差計算后主要精度指標卻達不到規(guī)范要求，點位誤差很大，鑒于此，我們對測距邊長進行投影和高程改化后再計算。

2.4.1 全站儀測距邊長改化成果（見表1）

2.4.2 經(jīng)過測距邊長改化后的平差結(jié)果

對測距邊長進行改化后，仍采用南方平差易PA2002平差軟件進行計算，并對比《城市軌道交通工程測量規(guī)范》中相應(yīng)精度指標要求，同時對比不采用改化測距邊長平差計算的精度指標，結(jié)果如下：

（1）最弱點點位中誤差由32.0 mm提高到8.5 mm，精度提高近4倍；（2）平均點位中誤差由24.7 mm提高到3.2 mm，精度提高近4倍；（3）相鄰點的相對點位中誤差最大值由19.3 mm提高到5.1 mm，精度提高近4倍，優(yōu)于規(guī)范限差8 mm的規(guī)定；（4）最弱邊邊長相對中誤差由1/3.1萬提高到1/11.6萬，精度提高近4倍，遠高于規(guī)范限差1/6萬的規(guī)定。（5）測角中誤差由3.61″提高到0.96″，精度提高近4倍，優(yōu)于規(guī)范要求的2.5″。（6）導(dǎo)線全長相對閉合差由1/62477提高到1/236195，精度提高近4倍，優(yōu)于規(guī)范限差1/35000的規(guī)定。

2.5 結(jié)論

通過改化工作后對觀測數(shù)據(jù)重新平差計算，導(dǎo)線測量平差成果的精度有了質(zhì)的提高，精度指標提高了近4倍，遠遠優(yōu)于規(guī)范的限差要求，由此證明了改化工作的必要性和重要性，可避免盲目的外業(yè)返工，節(jié)約了人力物力，提高的工作的效率，也保證了測量工作的實施進度。

3 結(jié)語

隨著軌道交通事業(yè)的蓬勃發(fā)展，輕軌的項目會也來越多，精密導(dǎo)線測量成為軌道交通測量工程師的常態(tài)工作，精密導(dǎo)線成果的質(zhì)量，直接影響工程測量工作的效率和效能，影響工程的進度和質(zhì)量，因此，希望該工程的經(jīng)驗?zāi)芤鹜袑軠y距導(dǎo)線改化工作的重視，給同行布設(shè)軌道交通輕軌精密施工導(dǎo)線工作帶來一些有益的啟迪。

參考文獻

[1] GB 50308-2008《城市軌道交通工程測量規(guī)范》[S].

[2] 武漢測繪學(xué)院控制測量教研室、同濟大學(xué)大地測量教研室合編.控制測量學(xué)[M].北京：測繪出版社，1986：381-387.

摘 要：精密導(dǎo)線測量是城市軌道交通輕軌建設(shè)中施工平面控制網(wǎng)布設(shè)的主要技術(shù)。為滿足規(guī)范及施工方對精密導(dǎo)線的精度要求，通過一種內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)歸化改正的處理方法，提高了精密導(dǎo)線測量成果的精度，得出在投影變形較大及高差較大地區(qū)進行精密導(dǎo)線測量必須進行測距邊長改化的結(jié)論。

關(guān)鍵詞：平均高程面改正 高斯投影面改正 最弱邊邊長相對中誤差 測角中誤差

中圖分類號：P258 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）08（c）-0031-02

隨著我國經(jīng)濟快速發(fā)展和城鎮(zhèn)化進程的不斷加快，城市中人口密度越來越大，機動車激增導(dǎo)致地面交通擁堵，為了緩解越來越擁擠的狀況，國家加大了對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，作為緩解地面交通壓力、提高公共交通水平最有效方式的城市軌道交通建設(shè)迎來了快速發(fā)展的黃金時期。十二五期間國務(wù)院已經(jīng)正式批準的是28個城市，規(guī)劃2020年中國建成運營的線路將達177條，總里程達6100 km，中國正在加速走進“地鐵時代”。

在專業(yè)領(lǐng)域，城市軌道交通根據(jù)運量的不同分為地鐵、輕軌，但日常習(xí)慣上我們還是將修建于地上或高架橋上的城市軌道交通系統(tǒng)通常稱為“輕軌”。根據(jù)國家規(guī)范及施工的實際情況，精密導(dǎo)線測量是城市軌道交通輕軌建設(shè)施工控制依據(jù)的主要布設(shè)手段，其成果質(zhì)量的好壞直接影響工程建設(shè)，因此測繪工作者責(zé)任重大，必須盡可能的優(yōu)化作業(yè)方案，提高導(dǎo)線測量的成果精度。

輕軌建設(shè)中精密導(dǎo)線測量的成功經(jīng)驗及規(guī)范中的響應(yīng)精度指標多來自北京，上海，廣州、成都等地區(qū)的成功經(jīng)驗，上述地區(qū)均為城市獨立坐標系，相對面積較小，高差不大，投影變形較小，因此測距邊長改化的效果在精密導(dǎo)線控制測量中對成果精度的影響和作用不是很顯著，所以往往很容易被測繪工作者忽視。但目前軌道交通建設(shè)進入黃金發(fā)展時期，由于很多城市仍然采用北京54坐標系或是西安80坐標系，隨著遠離中央子午線和測線兩端高差的變化，測距邊長改化的重要性日益突出，不經(jīng)過改化，將無法滿足精密導(dǎo)線的施工測量要求。

1 測距邊長改化的數(shù)學(xué)模型

1.1 測距邊歸化到平均高程面數(shù)學(xué)改正模型

式中：D0——測距兩端點的平均高程面上的水平距離；——參考橢球體在測距邊方向法截弧的曲率半徑；——測區(qū)的平均高程；——測距邊兩端點的平均高程。

1.2 測距邊歸化到高斯投影面上的數(shù)學(xué)改正模型

Dz=D[1++]

式中：——測距邊中點的平均曲率半徑；——測距邊兩端點橫坐標之平均值；——測距邊兩端點近似橫坐標的增量；為簡化計算，及均取6371000 m。

2 實測數(shù)例

下面以某軌道交通高架段精密導(dǎo)線控制網(wǎng)測量的經(jīng)驗數(shù)據(jù)為例，通過高程及投影改化與否的前后對比，說明改化工作在精密導(dǎo)線工程測量中的重要作用。

2.1 項目概況

項目在城市投影帶邊緣、投影變形較大，線路長4 km，布設(shè)一條由10個導(dǎo)線點組成的精密附和導(dǎo)線。線路基本呈東西走向。外業(yè)采用leica TCA2003（0.5”，1mm+1ppm）全站儀進行測量，觀測邊長進行儀器加乘常數(shù)、氣象（包括氣壓、干濕溫）和傾斜改正，測角采用測量左右角模式。

2.2 精密導(dǎo)線外業(yè)觀測質(zhì)量狀況

外業(yè)觀測根據(jù)《城市軌道交通工程測量規(guī)范》要求進行，數(shù)據(jù)質(zhì)量檢測結(jié)果均符合軌道交通測量規(guī)范要求，結(jié)果如下：

（1）測距一測回3次讀數(shù)的較差小于3 mm，測回間平均值的較差小于3 mm，往返平均值的較差小于5 mm。（2）采用左右角測量模式，左右角平均值之和與360°的較差均小于4″。（3）水平角觀測的各項限差：該導(dǎo)線觀測的所有角度同一方向各測回較差均小于規(guī)范規(guī)定的限差4″，其中8個角同一方向各測回較差小于2″；一測回內(nèi)2C互差全部小于8″，絕大多數(shù)在1～2″之間，測角數(shù)據(jù)采集質(zhì)量較好。（4）該條附和導(dǎo)線的角度閉合差為-0.5″，遠小于限差 2×2.5×=15.8″。

2.3 精密導(dǎo)線平差結(jié)果（不進行測距邊長改化）

根據(jù)上述外業(yè)觀測成果，采用南方平差易PA2002平差軟件進行計算，并對比《城市軌道交通工程測量規(guī)范》中相應(yīng)精度指標要求，結(jié)果如下：

（1）最弱點點位中誤差為32.0 mm；（2）平均點位中誤差為24.7 mm；（3）相鄰點的相對點位中誤差最大值為19.3 mm，精度低于規(guī)范限差8 mm的規(guī)定；（4）最弱邊邊長相對中誤差1/3.1萬，精度低于規(guī)范限差1/6萬的規(guī)定；（5）測角中誤差為3.61″，精度低于規(guī)范限差2.5″的規(guī)定；（6）導(dǎo)線全長相對閉合差1/62477，精度滿足規(guī)范限差1/35000的規(guī)定；

2.4 精密導(dǎo)線平差結(jié)果（經(jīng)過測距邊長改化）

良好的外業(yè)觀測成果，角度閉合差非常小，測距采用1 mm+1ppm的高精度測距儀，且經(jīng)過溫度、氣壓、加常數(shù)及乘常數(shù)改正，平差計算后主要精度指標卻達不到規(guī)范要求，點位誤差很大，鑒于此，我們對測距邊長進行投影和高程改化后再計算。

2.4.1 全站儀測距邊長改化成果（見表1）

2.4.2 經(jīng)過測距邊長改化后的平差結(jié)果

對測距邊長進行改化后，仍采用南方平差易PA2002平差軟件進行計算，并對比《城市軌道交通工程測量規(guī)范》中相應(yīng)精度指標要求，同時對比不采用改化測距邊長平差計算的精度指標，結(jié)果如下：

（1）最弱點點位中誤差由32.0 mm提高到8.5 mm，精度提高近4倍；（2）平均點位中誤差由24.7 mm提高到3.2 mm，精度提高近4倍；（3）相鄰點的相對點位中誤差最大值由19.3 mm提高到5.1 mm，精度提高近4倍，優(yōu)于規(guī)范限差8 mm的規(guī)定；（4）最弱邊邊長相對中誤差由1/3.1萬提高到1/11.6萬，精度提高近4倍，遠高于規(guī)范限差1/6萬的規(guī)定。（5）測角中誤差由3.61″提高到0.96″，精度提高近4倍，優(yōu)于規(guī)范要求的2.5″。（6）導(dǎo)線全長相對閉合差由1/62477提高到1/236195，精度提高近4倍，優(yōu)于規(guī)范限差1/35000的規(guī)定。

2.5 結(jié)論

通過改化工作后對觀測數(shù)據(jù)重新平差計算，導(dǎo)線測量平差成果的精度有了質(zhì)的提高，精度指標提高了近4倍，遠遠優(yōu)于規(guī)范的限差要求，由此證明了改化工作的必要性和重要性，可避免盲目的外業(yè)返工，節(jié)約了人力物力，提高的工作的效率，也保證了測量工作的實施進度。

3 結(jié)語

隨著軌道交通事業(yè)的蓬勃發(fā)展，輕軌的項目會也來越多，精密導(dǎo)線測量成為軌道交通測量工程師的常態(tài)工作，精密導(dǎo)線成果的質(zhì)量，直接影響工程測量工作的效率和效能，影響工程的進度和質(zhì)量，因此，希望該工程的經(jīng)驗?zāi)芤鹜袑軠y距導(dǎo)線改化工作的重視，給同行布設(shè)軌道交通輕軌精密施工導(dǎo)線工作帶來一些有益的啟迪。

參考文獻

[1] GB 50308-2008《城市軌道交通工程測量規(guī)范》[S].

[2] 武漢測繪學(xué)院控制測量教研室、同濟大學(xué)大地測量教研室合編.控制測量學(xué)[M].北京：測繪出版社，1986：381-387.