孫立鑫

摘 要：橋梁動(dòng)力性能試驗(yàn)是鑒定橋梁能否安全使用的主要手段。以廣州地鐵四號(hào)線沙灣特大橋?yàn)槔榻B了橋梁動(dòng)力性能的試驗(yàn)方法，并對(duì)試驗(yàn)結(jié)果作了簡(jiǎn)要分析。對(duì)地鐵橋梁動(dòng)力性能試驗(yàn)方法的的研究，為今后不斷完善地鐵橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)提供了一定的參考依據(jù)。

關(guān)鍵詞：橋梁；動(dòng)力性能試驗(yàn)；試驗(yàn)方法；自振頻率

中圖分類號(hào)：U442.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-6835（2014）20-0107-02

廣州市軌道交通（地鐵）四號(hào)線位于廣州市南拓發(fā)展的軸線上，處于珠江入?？诤拥赖膬砂兜貛?，呈南北走向，跨越天河區(qū)、番禺區(qū)和南沙區(qū)。軌道交通四號(hào)線的高架段主要在番禺區(qū)的新造、東涌、黃閣三鎮(zhèn)及南沙區(qū)，全長(zhǎng)29.187 km，其中，大部分高架段采用了節(jié)段預(yù)制拼裝新工藝。通過(guò)對(duì)地鐵四號(hào)線橋梁動(dòng)力性能進(jìn)行試驗(yàn)，掌握在設(shè)計(jì)荷載（等效試驗(yàn)列車）作用下橋跨結(jié)構(gòu)的變形情況，判斷橋跨結(jié)構(gòu)的剛度是否滿足設(shè)計(jì)及規(guī)范要求。本文以廣州地鐵四號(hào)線沙灣特大橋（YDK40+082.880～40+152.880為四跨變截面連續(xù)剛構(gòu)體系，跨徑組合為（70+2×120+70）m，墩臺(tái)編號(hào)為40-03～40-07）動(dòng)力性能試驗(yàn)為例，結(jié)合地鐵運(yùn)營(yíng)線路實(shí)際，提出一種相對(duì)簡(jiǎn)單、實(shí)用的橋梁動(dòng)力性能測(cè)試方法。

1 測(cè)試內(nèi)容

根據(jù)變截面連續(xù)剛構(gòu)橋的受力特點(diǎn)，全橋動(dòng)力特性共選擇4個(gè)截面進(jìn)行測(cè)試，被測(cè)試截面布置情況如圖1所示。A～D截面測(cè)試內(nèi)容包括：梁體橫向和豎向自振頻率、梁體跨中橫向振幅及加速度、墩頂橫向振幅、梁體跨中截面底緣動(dòng)應(yīng)變及動(dòng)力系數(shù)測(cè)試、選擇跨中截面（C-C）進(jìn)行輪軌力測(cè)試。

2 動(dòng)力性能測(cè)試

2.1 梁體橫向和豎向自振頻率

2.2 梁體跨中橫向振幅及加速度

圖4、圖5給出了沙灣特大橋邊跨跨中A截面、中跨跨中C截面的橫向振幅及加速度的實(shí)測(cè)結(jié)果。由測(cè)試結(jié)果可知，A截面實(shí)測(cè)橫向加速度為0.252 m/s2，橫向振幅為0.197 mm；C截面實(shí)測(cè)橫向加速度為0.180 m/s2，橫向振幅為0.268 mm。實(shí)測(cè)跨中截面橫向加速度均小于《鐵路橋梁檢定規(guī)范》中10.0.5條“當(dāng)列車通過(guò)時(shí)，橋跨結(jié)構(gòu)在荷載平面的橫向振動(dòng)加速度amax不應(yīng)超過(guò)1.4 m/s2”的規(guī)定值；實(shí)測(cè)跨中截面橫向振幅均小于《鐵路橋梁檢定規(guī)范》中10.0.5條“預(yù)應(yīng)力混凝土橋跨結(jié)構(gòu)橫向振幅行車安全值[Amax]5%=L/9 000”的規(guī)定值。

2.3 墩頂橫向振幅

圖6給出了沙灣特大橋墩頂B截面橫向振幅的實(shí)測(cè)結(jié)果。由測(cè)試結(jié)果可知，B截面實(shí)測(cè)橫向振幅為0.195 mm，橫向振幅小于《鐵路橋梁檢定規(guī)范》中10.0.7條規(guī)定的墩頂橫向振幅應(yīng)小于[Amax]5%=0.2+（H+Δh）2/100B=1.11 mm。

2.4 梁體跨中截面底緣動(dòng)應(yīng)變及動(dòng)力系數(shù)

圖7給出了邊跨A截面動(dòng)應(yīng)變測(cè)試結(jié)果。實(shí)測(cè)應(yīng)變歷程曲線特征與四跨剛構(gòu)橋的受力特點(diǎn)相符。實(shí)測(cè)邊跨最大拉應(yīng)變?yōu)?3.2 με，中跨跨中最大拉應(yīng)變?yōu)?7.3 με，換算成混凝土應(yīng)力分別為1.5 MPa和1.3 MPa；實(shí)測(cè)邊跨跨中動(dòng)力系數(shù)為1.035，中跨跨中動(dòng)力系數(shù)為1.026，略小于《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中關(guān)于列車動(dòng)力荷載系數(shù)取值1+μ=1+0.8×12/（30+L）。

3 測(cè)試結(jié)果分析

由以上測(cè)試可知：①實(shí)測(cè)結(jié)果相比于竣工實(shí)測(cè)值，未見(jiàn)明顯變化，說(shuō)明結(jié)構(gòu)橫向和豎向剛度狀況相對(duì)于橋梁竣工時(shí)更加穩(wěn)定。②實(shí)測(cè)沙灣特大橋邊跨跨中A截面橫向加速度為0.252 m/s2，橫向振幅為0.197 mm，中跨跨中C截面實(shí)測(cè)橫向加速度為0.180 m/s2，橫向振幅為0.268 mm，均小于《鐵路橋梁檢定規(guī)范》中的相關(guān)規(guī)定限值；跨中截面橫向振動(dòng)狀況正常。③實(shí)測(cè)墩頂B截面橫向振幅為0.195 mm，小于《鐵路橋梁檢定規(guī)范》中的有關(guān)規(guī)定值。④實(shí)測(cè)邊跨最大拉應(yīng)變?yōu)?3.2 με，中跨跨中最大拉應(yīng)變?yōu)?7.3 με，換算成混凝土應(yīng)力分別為1.5 MPa和1.3 MPa；實(shí)測(cè)邊跨跨中動(dòng)力系數(shù)為1.035，中跨跨中應(yīng)力動(dòng)力系數(shù)為1.026，相比于《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中關(guān)于列車動(dòng)力荷載系數(shù)取值1+μ=1+0.8×12/（30+L），略小。

4 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市軌道交通理論和施工技術(shù)也在一定程度上得到了改善，尤其是造價(jià)相對(duì)較低的高架橋結(jié)構(gòu)，但對(duì)既有線路橋梁運(yùn)營(yíng)安全檢測(cè)和評(píng)定方法的研究卻不多。本文以廣州地鐵四號(hào)線沙灣特大橋?yàn)槔?，介紹了橋梁動(dòng)力性能的試驗(yàn)方法和試驗(yàn)結(jié)果，并結(jié)合先前的相關(guān)成果，可以為日后城市軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)及舊線的運(yùn)營(yíng)積累原始基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，并為橋梁結(jié)構(gòu)的安全使用和維護(hù)保養(yǎng)提供有效的依據(jù)。

參考文獻(xiàn)

[1]中華人民共和國(guó)鐵道部.鐵運(yùn)〔2004〕42號(hào).鐵路橋梁檢定評(píng)估工作規(guī)則[S].2004-01-22.

[2]中華人民共和國(guó)鐵道部.鐵運(yùn)〔2004〕120號(hào).鐵路橋梁檢定規(guī)范[S].2004.

[3]鐵道標(biāo)準(zhǔn)所.GB 5599—1985 鐵道車輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)定和試驗(yàn)鑒定規(guī)范[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，1985.

[4]鐵科院（北京）工程咨詢有限公司.GB/T 14894—2005 城市軌道交通車輛組裝后的檢查與試驗(yàn)規(guī)則[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2005.

[5]鐵路部科學(xué)研究院鐵道建筑研究所. TB/T 2489—1994 輪軌水平力、垂直力地面測(cè)試方法[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，1994.

[6]北京城建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院.GB 50157—2003 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2003.

[7]中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司.TB 10002.3—2005 鐵路鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2005.

〔編輯：劉曉芳〕

摘 要：橋梁動(dòng)力性能試驗(yàn)是鑒定橋梁能否安全使用的主要手段。以廣州地鐵四號(hào)線沙灣特大橋?yàn)槔榻B了橋梁動(dòng)力性能的試驗(yàn)方法，并對(duì)試驗(yàn)結(jié)果作了簡(jiǎn)要分析。對(duì)地鐵橋梁動(dòng)力性能試驗(yàn)方法的的研究，為今后不斷完善地鐵橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)提供了一定的參考依據(jù)。

關(guān)鍵詞：橋梁；動(dòng)力性能試驗(yàn)；試驗(yàn)方法；自振頻率

中圖分類號(hào)：U442.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-6835（2014）20-0107-02

廣州市軌道交通（地鐵）四號(hào)線位于廣州市南拓發(fā)展的軸線上，處于珠江入?？诤拥赖膬砂兜貛?，呈南北走向，跨越天河區(qū)、番禺區(qū)和南沙區(qū)。軌道交通四號(hào)線的高架段主要在番禺區(qū)的新造、東涌、黃閣三鎮(zhèn)及南沙區(qū)，全長(zhǎng)29.187 km，其中，大部分高架段采用了節(jié)段預(yù)制拼裝新工藝。通過(guò)對(duì)地鐵四號(hào)線橋梁動(dòng)力性能進(jìn)行試驗(yàn)，掌握在設(shè)計(jì)荷載（等效試驗(yàn)列車）作用下橋跨結(jié)構(gòu)的變形情況，判斷橋跨結(jié)構(gòu)的剛度是否滿足設(shè)計(jì)及規(guī)范要求。本文以廣州地鐵四號(hào)線沙灣特大橋（YDK40+082.880～40+152.880為四跨變截面連續(xù)剛構(gòu)體系，跨徑組合為（70+2×120+70）m，墩臺(tái)編號(hào)為40-03～40-07）動(dòng)力性能試驗(yàn)為例，結(jié)合地鐵運(yùn)營(yíng)線路實(shí)際，提出一種相對(duì)簡(jiǎn)單、實(shí)用的橋梁動(dòng)力性能測(cè)試方法。

1 測(cè)試內(nèi)容

根據(jù)變截面連續(xù)剛構(gòu)橋的受力特點(diǎn)，全橋動(dòng)力特性共選擇4個(gè)截面進(jìn)行測(cè)試，被測(cè)試截面布置情況如圖1所示。A～D截面測(cè)試內(nèi)容包括：梁體橫向和豎向自振頻率、梁體跨中橫向振幅及加速度、墩頂橫向振幅、梁體跨中截面底緣動(dòng)應(yīng)變及動(dòng)力系數(shù)測(cè)試、選擇跨中截面（C-C）進(jìn)行輪軌力測(cè)試。

2 動(dòng)力性能測(cè)試

2.1 梁體橫向和豎向自振頻率

2.2 梁體跨中橫向振幅及加速度

圖4、圖5給出了沙灣特大橋邊跨跨中A截面、中跨跨中C截面的橫向振幅及加速度的實(shí)測(cè)結(jié)果。由測(cè)試結(jié)果可知，A截面實(shí)測(cè)橫向加速度為0.252 m/s2，橫向振幅為0.197 mm；C截面實(shí)測(cè)橫向加速度為0.180 m/s2，橫向振幅為0.268 mm。實(shí)測(cè)跨中截面橫向加速度均小于《鐵路橋梁檢定規(guī)范》中10.0.5條“當(dāng)列車通過(guò)時(shí)，橋跨結(jié)構(gòu)在荷載平面的橫向振動(dòng)加速度amax不應(yīng)超過(guò)1.4 m/s2”的規(guī)定值；實(shí)測(cè)跨中截面橫向振幅均小于《鐵路橋梁檢定規(guī)范》中10.0.5條“預(yù)應(yīng)力混凝土橋跨結(jié)構(gòu)橫向振幅行車安全值[Amax]5%=L/9 000”的規(guī)定值。

2.3 墩頂橫向振幅

圖6給出了沙灣特大橋墩頂B截面橫向振幅的實(shí)測(cè)結(jié)果。由測(cè)試結(jié)果可知，B截面實(shí)測(cè)橫向振幅為0.195 mm，橫向振幅小于《鐵路橋梁檢定規(guī)范》中10.0.7條規(guī)定的墩頂橫向振幅應(yīng)小于[Amax]5%=0.2+（H+Δh）2/100B=1.11 mm。

2.4 梁體跨中截面底緣動(dòng)應(yīng)變及動(dòng)力系數(shù)

圖7給出了邊跨A截面動(dòng)應(yīng)變測(cè)試結(jié)果。實(shí)測(cè)應(yīng)變歷程曲線特征與四跨剛構(gòu)橋的受力特點(diǎn)相符。實(shí)測(cè)邊跨最大拉應(yīng)變?yōu)?3.2 με，中跨跨中最大拉應(yīng)變?yōu)?7.3 με，換算成混凝土應(yīng)力分別為1.5 MPa和1.3 MPa；實(shí)測(cè)邊跨跨中動(dòng)力系數(shù)為1.035，中跨跨中動(dòng)力系數(shù)為1.026，略小于《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中關(guān)于列車動(dòng)力荷載系數(shù)取值1+μ=1+0.8×12/（30+L）。

3 測(cè)試結(jié)果分析

由以上測(cè)試可知：①實(shí)測(cè)結(jié)果相比于竣工實(shí)測(cè)值，未見(jiàn)明顯變化，說(shuō)明結(jié)構(gòu)橫向和豎向剛度狀況相對(duì)于橋梁竣工時(shí)更加穩(wěn)定。②實(shí)測(cè)沙灣特大橋邊跨跨中A截面橫向加速度為0.252 m/s2，橫向振幅為0.197 mm，中跨跨中C截面實(shí)測(cè)橫向加速度為0.180 m/s2，橫向振幅為0.268 mm，均小于《鐵路橋梁檢定規(guī)范》中的相關(guān)規(guī)定限值；跨中截面橫向振動(dòng)狀況正常。③實(shí)測(cè)墩頂B截面橫向振幅為0.195 mm，小于《鐵路橋梁檢定規(guī)范》中的有關(guān)規(guī)定值。④實(shí)測(cè)邊跨最大拉應(yīng)變?yōu)?3.2 με，中跨跨中最大拉應(yīng)變?yōu)?7.3 με，換算成混凝土應(yīng)力分別為1.5 MPa和1.3 MPa；實(shí)測(cè)邊跨跨中動(dòng)力系數(shù)為1.035，中跨跨中應(yīng)力動(dòng)力系數(shù)為1.026，相比于《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中關(guān)于列車動(dòng)力荷載系數(shù)取值1+μ=1+0.8×12/（30+L），略小。

4 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市軌道交通理論和施工技術(shù)也在一定程度上得到了改善，尤其是造價(jià)相對(duì)較低的高架橋結(jié)構(gòu)，但對(duì)既有線路橋梁運(yùn)營(yíng)安全檢測(cè)和評(píng)定方法的研究卻不多。本文以廣州地鐵四號(hào)線沙灣特大橋?yàn)槔?，介紹了橋梁動(dòng)力性能的試驗(yàn)方法和試驗(yàn)結(jié)果，并結(jié)合先前的相關(guān)成果，可以為日后城市軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)及舊線的運(yùn)營(yíng)積累原始基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，并為橋梁結(jié)構(gòu)的安全使用和維護(hù)保養(yǎng)提供有效的依據(jù)。

參考文獻(xiàn)

[1]中華人民共和國(guó)鐵道部.鐵運(yùn)〔2004〕42號(hào).鐵路橋梁檢定評(píng)估工作規(guī)則[S].2004-01-22.

[2]中華人民共和國(guó)鐵道部.鐵運(yùn)〔2004〕120號(hào).鐵路橋梁檢定規(guī)范[S].2004.

[3]鐵道標(biāo)準(zhǔn)所.GB 5599—1985 鐵道車輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)定和試驗(yàn)鑒定規(guī)范[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，1985.

[4]鐵科院（北京）工程咨詢有限公司.GB/T 14894—2005 城市軌道交通車輛組裝后的檢查與試驗(yàn)規(guī)則[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2005.

[5]鐵路部科學(xué)研究院鐵道建筑研究所. TB/T 2489—1994 輪軌水平力、垂直力地面測(cè)試方法[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，1994.

[6]北京城建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院.GB 50157—2003 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2003.

[7]中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司.TB 10002.3—2005 鐵路鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2005.

〔編輯：劉曉芳〕

摘 要：橋梁動(dòng)力性能試驗(yàn)是鑒定橋梁能否安全使用的主要手段。以廣州地鐵四號(hào)線沙灣特大橋?yàn)槔?，介紹了橋梁動(dòng)力性能的試驗(yàn)方法，并對(duì)試驗(yàn)結(jié)果作了簡(jiǎn)要分析。對(duì)地鐵橋梁動(dòng)力性能試驗(yàn)方法的的研究，為今后不斷完善地鐵橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)提供了一定的參考依據(jù)。

關(guān)鍵詞：橋梁；動(dòng)力性能試驗(yàn)；試驗(yàn)方法；自振頻率

中圖分類號(hào)：U442.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-6835（2014）20-0107-02

廣州市軌道交通（地鐵）四號(hào)線位于廣州市南拓發(fā)展的軸線上，處于珠江入海口河道的兩岸地帶，呈南北走向，跨越天河區(qū)、番禺區(qū)和南沙區(qū)。軌道交通四號(hào)線的高架段主要在番禺區(qū)的新造、東涌、黃閣三鎮(zhèn)及南沙區(qū)，全長(zhǎng)29.187 km，其中，大部分高架段采用了節(jié)段預(yù)制拼裝新工藝。通過(guò)對(duì)地鐵四號(hào)線橋梁動(dòng)力性能進(jìn)行試驗(yàn)，掌握在設(shè)計(jì)荷載（等效試驗(yàn)列車）作用下橋跨結(jié)構(gòu)的變形情況，判斷橋跨結(jié)構(gòu)的剛度是否滿足設(shè)計(jì)及規(guī)范要求。本文以廣州地鐵四號(hào)線沙灣特大橋（YDK40+082.880～40+152.880為四跨變截面連續(xù)剛構(gòu)體系，跨徑組合為（70+2×120+70）m，墩臺(tái)編號(hào)為40-03～40-07）動(dòng)力性能試驗(yàn)為例，結(jié)合地鐵運(yùn)營(yíng)線路實(shí)際，提出一種相對(duì)簡(jiǎn)單、實(shí)用的橋梁動(dòng)力性能測(cè)試方法。

1 測(cè)試內(nèi)容

根據(jù)變截面連續(xù)剛構(gòu)橋的受力特點(diǎn)，全橋動(dòng)力特性共選擇4個(gè)截面進(jìn)行測(cè)試，被測(cè)試截面布置情況如圖1所示。A～D截面測(cè)試內(nèi)容包括：梁體橫向和豎向自振頻率、梁體跨中橫向振幅及加速度、墩頂橫向振幅、梁體跨中截面底緣動(dòng)應(yīng)變及動(dòng)力系數(shù)測(cè)試、選擇跨中截面（C-C）進(jìn)行輪軌力測(cè)試。

2 動(dòng)力性能測(cè)試

2.1 梁體橫向和豎向自振頻率

2.2 梁體跨中橫向振幅及加速度

圖4、圖5給出了沙灣特大橋邊跨跨中A截面、中跨跨中C截面的橫向振幅及加速度的實(shí)測(cè)結(jié)果。由測(cè)試結(jié)果可知，A截面實(shí)測(cè)橫向加速度為0.252 m/s2，橫向振幅為0.197 mm；C截面實(shí)測(cè)橫向加速度為0.180 m/s2，橫向振幅為0.268 mm。實(shí)測(cè)跨中截面橫向加速度均小于《鐵路橋梁檢定規(guī)范》中10.0.5條“當(dāng)列車通過(guò)時(shí)，橋跨結(jié)構(gòu)在荷載平面的橫向振動(dòng)加速度amax不應(yīng)超過(guò)1.4 m/s2”的規(guī)定值；實(shí)測(cè)跨中截面橫向振幅均小于《鐵路橋梁檢定規(guī)范》中10.0.5條“預(yù)應(yīng)力混凝土橋跨結(jié)構(gòu)橫向振幅行車安全值[Amax]5%=L/9 000”的規(guī)定值。

2.3 墩頂橫向振幅

圖6給出了沙灣特大橋墩頂B截面橫向振幅的實(shí)測(cè)結(jié)果。由測(cè)試結(jié)果可知，B截面實(shí)測(cè)橫向振幅為0.195 mm，橫向振幅小于《鐵路橋梁檢定規(guī)范》中10.0.7條規(guī)定的墩頂橫向振幅應(yīng)小于[Amax]5%=0.2+（H+Δh）2/100B=1.11 mm。

2.4 梁體跨中截面底緣動(dòng)應(yīng)變及動(dòng)力系數(shù)

圖7給出了邊跨A截面動(dòng)應(yīng)變測(cè)試結(jié)果。實(shí)測(cè)應(yīng)變歷程曲線特征與四跨剛構(gòu)橋的受力特點(diǎn)相符。實(shí)測(cè)邊跨最大拉應(yīng)變?yōu)?3.2 με，中跨跨中最大拉應(yīng)變?yōu)?7.3 με，換算成混凝土應(yīng)力分別為1.5 MPa和1.3 MPa；實(shí)測(cè)邊跨跨中動(dòng)力系數(shù)為1.035，中跨跨中動(dòng)力系數(shù)為1.026，略小于《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中關(guān)于列車動(dòng)力荷載系數(shù)取值1+μ=1+0.8×12/（30+L）。

3 測(cè)試結(jié)果分析

由以上測(cè)試可知：①實(shí)測(cè)結(jié)果相比于竣工實(shí)測(cè)值，未見(jiàn)明顯變化，說(shuō)明結(jié)構(gòu)橫向和豎向剛度狀況相對(duì)于橋梁竣工時(shí)更加穩(wěn)定。②實(shí)測(cè)沙灣特大橋邊跨跨中A截面橫向加速度為0.252 m/s2，橫向振幅為0.197 mm，中跨跨中C截面實(shí)測(cè)橫向加速度為0.180 m/s2，橫向振幅為0.268 mm，均小于《鐵路橋梁檢定規(guī)范》中的相關(guān)規(guī)定限值；跨中截面橫向振動(dòng)狀況正常。③實(shí)測(cè)墩頂B截面橫向振幅為0.195 mm，小于《鐵路橋梁檢定規(guī)范》中的有關(guān)規(guī)定值。④實(shí)測(cè)邊跨最大拉應(yīng)變?yōu)?3.2 με，中跨跨中最大拉應(yīng)變?yōu)?7.3 με，換算成混凝土應(yīng)力分別為1.5 MPa和1.3 MPa；實(shí)測(cè)邊跨跨中動(dòng)力系數(shù)為1.035，中跨跨中應(yīng)力動(dòng)力系數(shù)為1.026，相比于《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中關(guān)于列車動(dòng)力荷載系數(shù)取值1+μ=1+0.8×12/（30+L），略小。

4 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市軌道交通理論和施工技術(shù)也在一定程度上得到了改善，尤其是造價(jià)相對(duì)較低的高架橋結(jié)構(gòu)，但對(duì)既有線路橋梁運(yùn)營(yíng)安全檢測(cè)和評(píng)定方法的研究卻不多。本文以廣州地鐵四號(hào)線沙灣特大橋?yàn)槔?，介紹了橋梁動(dòng)力性能的試驗(yàn)方法和試驗(yàn)結(jié)果，并結(jié)合先前的相關(guān)成果，可以為日后城市軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)及舊線的運(yùn)營(yíng)積累原始基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，并為橋梁結(jié)構(gòu)的安全使用和維護(hù)保養(yǎng)提供有效的依據(jù)。

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〔編輯：劉曉芳〕