史小俊

（廈門軌道交通集團(tuán)有限公司，福建 廈門 361000）

1 “違反警沖”的計(jì)軸點(diǎn)簡介

1.1 “違反警沖”的計(jì)軸點(diǎn)定義及其作用

當(dāng)計(jì)軸點(diǎn)設(shè)置在距離道岔警沖標(biāo)小于3.5米的位置上時(shí)，該計(jì)軸點(diǎn)為違反警沖的計(jì)軸點(diǎn)。違反警沖的計(jì)軸點(diǎn)可作為進(jìn)路建立的側(cè)防檢測元素，防止列車側(cè)向沖突。

1.2 計(jì)軸點(diǎn)“違反警沖”的幾種常見形式

城市軌道交通根據(jù)線路配線情況，計(jì)軸點(diǎn)“違反警沖”常見形式如圖1所示。圖中，（1）為單渡線形式，（2）為存車線形式，（3）為交叉渡線形式，（4）為站后折返線形式。

2 計(jì)軸非物理占用故障時(shí)常用行車組織方法

2.1 故障判斷

在城市軌道交通運(yùn)營過程中計(jì)軸占用顯示故障發(fā)生時(shí)，中央與就近站需立即確認(rèn)故障區(qū)段是否有列車占用，如確認(rèn)有列車占用則組織列車按中央調(diào)度指令運(yùn)行；如確認(rèn)無列車占用則按計(jì)軸非物理占用故障進(jìn)行處置。

圖1 計(jì)軸點(diǎn)“違反警沖”常見形式

2.2 計(jì)軸預(yù)復(fù)位

判斷為計(jì)軸非物理占用故障后，組織對(duì)故障計(jì)軸進(jìn)行預(yù)復(fù)位操作。確認(rèn)故障計(jì)軸預(yù)復(fù)位成功則組織后續(xù)第一部列車以降級(jí)模式通過故障計(jì)軸區(qū)段，經(jīng)列車壓道后確認(rèn)故障是否恢復(fù)，若故障恢復(fù)則正常組織行車，若故障未恢復(fù)則按計(jì)軸預(yù)復(fù)位不成功進(jìn)一步處置。預(yù)復(fù)位操作不能執(zhí)行或未有執(zhí)行成功顯示則通知信號(hào)專業(yè)人員進(jìn)行處置，組織后續(xù)列車以降級(jí)模式通過故障計(jì)軸區(qū)段以維持運(yùn)營。

2.3 信號(hào)人員處置后

經(jīng)信號(hào)人員處置后，對(duì)故障計(jì)軸執(zhí)行預(yù)復(fù)位操作，執(zhí)行成功后組織后續(xù)第一部列車以降級(jí)模式通過故障計(jì)軸區(qū)段，確認(rèn)故障恢復(fù)。

3 “違反警沖”的計(jì)軸非物理占用故障時(shí)行車組織方法

當(dāng)含有違反警沖的計(jì)軸點(diǎn)的計(jì)軸出現(xiàn)非物理占用故障時(shí)，應(yīng)根據(jù)信號(hào)原理合理選擇行車組織方式提高行車效率，防止故障影響擴(kuò)大化。

3.1 信號(hào)原理分析

3.1.1 信號(hào)基本原理

違反警沖的計(jì)軸點(diǎn)與對(duì)應(yīng)的道岔存在一種相互制約的關(guān)系，違反警沖的計(jì)軸點(diǎn)顯示占用時(shí)，當(dāng)進(jìn)路征用對(duì)應(yīng)的道岔且道岔位置在所排進(jìn)路上時(shí)，則違反警沖的計(jì)軸點(diǎn)可看作該進(jìn)路的側(cè)防條件不滿足元素，進(jìn)路只能到達(dá)引導(dǎo)層，當(dāng)進(jìn)路征用對(duì)應(yīng)的道岔且道岔位置不在所排進(jìn)路上時(shí)，道岔不能轉(zhuǎn)動(dòng)進(jìn)路不能建立。

3.1.2 信號(hào)原理圖例說明

信號(hào)控制原理圖如圖2所示，計(jì)軸點(diǎn)a、b、e與c、d、e分別構(gòu)成一個(gè)計(jì)軸區(qū)段，其中計(jì)軸點(diǎn)e為違反警沖的計(jì)軸點(diǎn)。為防止列車側(cè)向沖突，當(dāng)計(jì)軸點(diǎn)e顯示占用時(shí)，計(jì)軸點(diǎn)e與道岔A、B建立相互制約的關(guān)系。例如：計(jì)軸點(diǎn)c至e顯示占用時(shí)，道岔A若在右位則排列信號(hào)機(jī)1至信號(hào)機(jī)2進(jìn)路時(shí)，進(jìn)路光帶能顯現(xiàn)，道岔A能被進(jìn)路鎖閉，但始端信號(hào)機(jī)1只能開放引導(dǎo)信號(hào)。道岔A若在左位則排列信號(hào)機(jī)1至信號(hào)機(jī)2進(jìn)路時(shí)，計(jì)軸點(diǎn)e與道岔A的相互制約關(guān)系使道岔A不能轉(zhuǎn)動(dòng)，進(jìn)路光帶不能顯現(xiàn)，始端信號(hào)機(jī)1不能開放信號(hào)。此時(shí)若想排列信號(hào)機(jī)1至信號(hào)機(jī)2進(jìn)路，應(yīng)單操或強(qiáng)轉(zhuǎn)道岔A至右位后，再排列進(jìn)路，開放引導(dǎo)信號(hào)（單操或強(qiáng)轉(zhuǎn)道岔應(yīng)根據(jù)信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)路表規(guī)定，選擇執(zhí)行）。

圖2 信號(hào)控制原理示意圖

3.2 行車組織方法

3.2.1 道岔A在右位時(shí)行車組織方法

（1）強(qiáng)轉(zhuǎn)道岔B至右位，執(zhí)行成功后對(duì)計(jì)軸點(diǎn)c至d計(jì)軸區(qū)段執(zhí)行計(jì)軸預(yù)復(fù)位操作。

（2）上行列車憑引導(dǎo)信號(hào)組織運(yùn)行（直到故障恢復(fù)）。

（3）下行若計(jì)軸預(yù)復(fù)位執(zhí)行成功則組織后續(xù)第一部列車以降級(jí)模式通過故障區(qū)段，確認(rèn)故障是否恢復(fù)。

（4）下行若計(jì)軸預(yù)復(fù)位不成功則組織后續(xù)列車以降級(jí)模式維持運(yùn)營。

（5）計(jì)軸預(yù)復(fù)位不成功應(yīng)及時(shí)報(bào)修或組織搶修。

3.2.2 道岔A在左位時(shí)行車組織方法

（1）單操或強(qiáng)轉(zhuǎn)道岔A至右位（必須先轉(zhuǎn)動(dòng)道岔A至右位后才能組織開放引導(dǎo)信號(hào)）。

（2）上行列車憑引導(dǎo)信號(hào)組織運(yùn)行（直到故障恢復(fù)）。

（3）強(qiáng)轉(zhuǎn)道岔B至右位，執(zhí)行成功后對(duì)計(jì)軸點(diǎn)c至d計(jì)軸區(qū)段執(zhí)行計(jì)軸預(yù)復(fù)位操作。

（4）下行若計(jì)軸預(yù)復(fù)位執(zhí)行成功則組織后續(xù)第一部列車以降級(jí)模式通過故障區(qū)段，確認(rèn)故障是否恢復(fù)。

（5）下行若計(jì)軸預(yù)復(fù)位不成功則組織后續(xù)列車以降級(jí)模式維持運(yùn)營。

（6）計(jì)軸預(yù)復(fù)位不成功應(yīng)及時(shí)報(bào)修或組織搶修。

4 案例分析

2013年4月1日，采用西門子信號(hào)系統(tǒng)的某地鐵發(fā)生了一起因違反警沖的計(jì)軸非物理占用故障導(dǎo)致30min以上晚點(diǎn)的事件，對(duì)運(yùn)營組織造成了很大影響，本文就該事件進(jìn)行分析。

4.1 事件經(jīng)過

本文所分析車站的計(jì)軸示意圖如圖3所示。

圖3 車站的計(jì)軸示意圖

A站G1002、G1011兩處計(jì)軸出現(xiàn)非物理占用故障，且預(yù)復(fù)位無效，信號(hào)人員將D1006強(qiáng)轉(zhuǎn)到右位，發(fā)現(xiàn)X1001-X1005進(jìn)路仍然需要開發(fā)引導(dǎo)信號(hào)，將D1006強(qiáng)轉(zhuǎn)至左位時(shí)復(fù)位計(jì)軸板卡成功，但造成G1004、G1013出現(xiàn)非物理占用故障。對(duì)G1002、G1011、G1004、G1013預(yù)復(fù)位成功后A站上行G1002、G1004經(jīng)壓道后恢復(fù)正常。將D1008強(qiáng)轉(zhuǎn)至右位，組織排空列車經(jīng)A站存車線壓道，G1011恢復(fù)正常，但G1013非物理占用故障未恢復(fù)，X1012-X1101進(jìn)路光帶有殘留。

嘗試取消X1012-X1101進(jìn)路失敗后，對(duì)進(jìn)路執(zhí)行強(qiáng)解，進(jìn)路強(qiáng)解成功。排列X1005-X1101進(jìn)路，D1003在HMI上顯示左位短閃，CLOW上顯示左、右位無表示。同理，對(duì)X1005-X1101進(jìn)路執(zhí)行強(qiáng)解進(jìn)路，強(qiáng)解成功，對(duì)D1003道岔執(zhí)行單操、強(qiáng)解道岔、擠岔恢復(fù)等，但操作均無效。再次排列X1005-X1101進(jìn)路，排路操作成功但進(jìn)路執(zhí)行無響應(yīng)，D1003仍然顯示故障，要求車站下線路鉤鎖D1003道岔，在X1005-X1101進(jìn)路未強(qiáng)解的情況下，一段時(shí)間后，D1003道岔自動(dòng)恢復(fù)正常，強(qiáng)轉(zhuǎn)道岔至左位，組織后續(xù)列車憑引導(dǎo)信號(hào)運(yùn)行。

4.2 事件分析

計(jì)軸點(diǎn)c為違反警沖的計(jì)軸點(diǎn)，當(dāng)計(jì)軸G1013計(jì)軸點(diǎn)a至c出現(xiàn)非物理占用故障時(shí)，計(jì)軸點(diǎn)c與D1003道岔建立相互制約的關(guān)系。當(dāng)D1003道岔在右位時(shí)錯(cuò)誤排列X1005-X1101進(jìn)路，導(dǎo)致系統(tǒng)進(jìn)路建立指令與D1003道岔不能轉(zhuǎn)動(dòng)制約關(guān)系產(chǎn)生沖突，出現(xiàn)了D1003道岔顯示短閃及進(jìn)路無法取消現(xiàn)象，致使行車人員誤判為道岔故障，造成了30min以上晚點(diǎn)。

5 結(jié)語

本文根據(jù)城市軌道交通CBTC系統(tǒng)的信號(hào)原理，對(duì)違反警沖的計(jì)軸非物理占用故障下的行車組織方法進(jìn)行分析與總結(jié)，并列舉實(shí)際案例加以分析說明，為本類故障下行車組織方法的選取提供了參考思路。

[1]楊潤廣.計(jì)軸器在城市軌道交通控制系統(tǒng)中的應(yīng)用.科技信息，2011（20）：168-169.

[2]何宗華，汪松滋，何其光.城市軌道交通運(yùn)營組織[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2003.