朱蓬舟

10月份，中國出口集裝箱運輸市場受“十一”長假影響，上半月需求總體偏淡，市場承壓下行，進入下半月后，隨著貨量的恢復(fù)及多條航線上航班停航帶來的運力縮減，供需關(guān)系出現(xiàn)改善，推動市場行情回升。

上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)平均值為1038.4點，上海出口集裝箱運價指數(shù)平均值為966.2點，環(huán)比分別下跌6.4%、8.5%。

主要港口集裝箱吞吐量繼續(xù)保持平穩(wěn)增長。前三季度，全國規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量14897.01萬TEU，同比增長5.7%。9月份，全國主要港口集裝箱吞吐量1725.95萬TEU，同比增長6.1%。

世界集裝箱船舶租賃市場受部分集裝箱船租金明顯上揚帶動，總體行情出現(xiàn)上升。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，9月份各型船平均租金環(huán)比上升2.2%。其中，4400TEU型船租金環(huán)比大幅上升17.3%；2000TEU型船租金環(huán)比下降5.6%，降幅最大。

歐地航線承壓下行

歐洲航線，歐元區(qū)整體經(jīng)濟復(fù)蘇動能持續(xù)減弱，歐洲央行推出一系列經(jīng)濟刺激計劃并沒有使經(jīng)濟出現(xiàn)太大起色，投資者信心嚴重受挫。

10月29日，歐洲央行國際收支平衡表的數(shù)據(jù)顯示，在截至8月底的6個月里，全球投資者從歐元區(qū)撤出的固定收益資金共計1877億歐元（約合2390億美元），創(chuàng)15年來最高紀錄。信心缺失抑制歐元區(qū)內(nèi)的消費需求，影響市場運輸需求恢復(fù)速度。

此外，由于中國“十一”長假的影響，月初出口需求較市場運力供給出現(xiàn)明顯缺口，節(jié)后首周的船舶平均艙位利用率僅在70%左右。

進入下半月后，需求恢復(fù)的利好因素被總體運力過剩抵消，市場運價繼續(xù)承壓下行。

10月份，中國出口至歐洲、地中海航線運價指數(shù)平均值分別為1262.9點、1440.3點，環(huán)比分別下跌12.4%、14.0%。

另外，由于市場運價已經(jīng)較長時間位于低位，班輪公司為緩解經(jīng)營壓力，通過臨時運力縮減等措施配合，于月末大幅推漲運價。

10月31日，反映即期市場的上海出口至歐洲、地中?；靖凼袌鲞\價（海運及海運附加費）分別為1312美元/TEU、1416美元/TEU，環(huán)比分別大幅上漲59.6%、25.9%。

北美航線高位震蕩

北美航線受惠于美國經(jīng)濟的穩(wěn)定復(fù)蘇勢頭，市場需求保持穩(wěn)步上升，消化了航線上的擴張運力。

alphaliner統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至10月初，遠東至北美航線運力為316.6萬TEU，同比上升5.6%。

節(jié)后首周，美西航線船舶平均艙位利用率繼續(xù)保持在90%以上的較高水平，美東航線則基本在95%以上。

良好的市場基本面令班輪公司對于市場預(yù)期提高，于10月中旬推行的運價普漲計劃也基本取得成功。

由于運價處于相對高位，班輪公司為提高船舶的裝載率又開始松動運價，運價出現(xiàn)回落。

10月份，中國出口至美西、美東航線運價指數(shù)平均值分別為970.1點、1340.4點，環(huán)比分別下跌2.8%、2.7%。

波紅運價穩(wěn)步上升

波紅航線運輸需求月初起回升明顯，由于班輪公司未能預(yù)期到市場貨量的迅速反彈，班次停航仍在較大范圍內(nèi)執(zhí)行，運力供給不足導(dǎo)致市場供需關(guān)系逆轉(zhuǎn)，艙位異常緊張。

受此影響，班輪公司逐步上調(diào)即期市場運價，市場水平出現(xiàn)較為罕見的連續(xù)上漲。

10月31日，上海出口至波斯灣基本港市場運價（海運及海運附加費）為1002美元/TEU，環(huán)比大幅上升82.2%。

澳新行情觸底回升

澳新航線運輸需求在節(jié)后恢復(fù)較為迅速，加上“十一”長假的例行停航舉措，令市場供需關(guān)系得到顯著緩解。

鑒于市場基本面趨好，多數(shù)班輪公司乘勢推漲運價。

另由于各家班輪公司的經(jīng)營策略差異，在推漲幅度及執(zhí)行時間上有所分歧，因此總體市場行情雖觸底回升，但漲幅較為平緩。

10月31日，中國出口至澳新航線運價指數(shù)為830.32點，環(huán)比上升2.4%。

日線運價小幅盤整

日本航線市場需求基本平穩(wěn)，上海港船舶平均艙位利用率在70%左右，市場運價略有波動。

10月份，中國出口至日本航線運價指數(shù)平均值為682.0點，環(huán)比上升6.0%。