航 運周邊市場巨大，相關(guān)衍生品交易影響航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展，基于波羅的海國際干散貨運價指數(shù)（BDI）的遠期運費協(xié)議（FFA）即為航運領(lǐng)域所熟知。伴隨著中國航運逐漸成為世界航運業(yè)發(fā)展的重要增長極，業(yè)內(nèi)人士認為：別人有不如自己有，有自己的航運衍生品，行業(yè)發(fā)展會更好。

衍生品需要“中國定制”

航運衍生品對于整個航運業(yè)的影響是積極的，發(fā)展中國航運衍生品有利于提升中國航運企業(yè)國際知名度，進而逐步掌握國際定價權(quán)。

航運衍生品交易成功的關(guān)鍵在于合約規(guī)則設(shè)計的科學(xué)合理。中國航運衍生品交易處在發(fā)展初始階段，市場巨大，有很大發(fā)展空間。

套期保值和價格發(fā)現(xiàn)是衍生品交易的主要功能。FFA在世界領(lǐng)域是權(quán)威，被世界航運領(lǐng)域廣泛接受，但FFA在中國頗具爭議。大連商品交易所工業(yè)品事業(yè)部副總監(jiān)李洪江表示：別人有不如自己有，有自己的航運衍生品，行業(yè)發(fā)展會更好。從中國航運產(chǎn)業(yè)的利益出發(fā)，航運衍生品需要“中國定制”。

李洪江介紹說，在干散貨市場，中國貨主每年運輸?shù)牡V石可達七八億噸，占世界礦石運量的70%～80%，但中國礦石航線在整個BDI領(lǐng)域內(nèi)發(fā)揮的作用并不大。如果真正依靠BDI套保的話，中國航線有很大可能會被其他若干分散的小航線弱化，“中國因素”就不能更好地體現(xiàn)出來。

李洪江指出，不能簡單認為中國干散貨運輸量占世界總量的1/3，中國航線在BDI領(lǐng)域也占據(jù)30%，因為中國航運企業(yè)的航線是不集中的。世界航運三巨頭之所以可以對運價有影響，因為其航線集中，其運量也只占世界總量的30%。中國在世界航運市場應(yīng)對航運定價體現(xiàn)得更多。

航運是一種服務(wù)，是一種相對抽象的商品，這種商品的定價、交易，不同于具體的礦石、煤炭。從一般意義上講，航運市場運力規(guī)模巨大，中國經(jīng)濟高位運行，在世界，至少是干散貨領(lǐng)域，中國是有市場規(guī)模的。中國要想擁有更多定價權(quán)，就需要更多的鋼廠、焦化廠、發(fā)電廠等企業(yè)參與，共同構(gòu)筑實體經(jīng)濟的基礎(chǔ)。

航運發(fā)展前景預(yù)測

中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）是上海航運交易所推出的客觀反映中國集裝箱運輸市場狀況的重要指標，為各大航貿(mào)企業(yè)日常經(jīng)營決策提供有力依據(jù)。

基于CCFI數(shù)據(jù)，上海航運交易所總裁張頁對影響集裝箱運價的定價因素進行了解讀，并就未來集裝箱運價和航運發(fā)展作出預(yù)測。

張頁表示，集裝箱定價與全球經(jīng)濟和貿(mào)易增長率成正比，與運力供應(yīng)過剩程度成反比，與行業(yè)集中度成正比。根據(jù)測算，1999—2013年，CCFI運價水平與世界經(jīng)濟的相關(guān)系數(shù)為0.58，與國際貿(mào)易額的相關(guān)系數(shù)為0.59；2008—2013年，相關(guān)系數(shù)分別為0.76和0.70。1999—2013年美國PMI和GDP的相關(guān)系數(shù)為0.62，2008—2013年則達到0.80。分航線來看，美西航線、歐洲航線運價指數(shù)與美國經(jīng)濟、歐洲經(jīng)濟的相關(guān)系數(shù)分別達到0.78、0.44。張頁指出，未來，中國經(jīng)濟將從高速增長轉(zhuǎn)向平穩(wěn)增長，美國經(jīng)濟逐步恢復(fù)，歐洲經(jīng)濟繼續(xù)低迷。因此，集裝箱運價年平均值出現(xiàn)大幅增長的可能性不大。

全球經(jīng)濟于去年至拐點，班輪市場整體走勢也基本于去年進入拐點，今年震蕩徘徊，蓄勢反彈，2016年可能逐漸回升至相對高位水平。美國航線運價將于明年下半年、2016年回歸至一個相對高位，并在相當長的一段時間內(nèi)維持小幅震蕩。目前歐洲航線運價還處于震蕩期，預(yù)計到2016年下半年、2017年才能逐漸回穩(wěn)。

當前，運力過剩成為常態(tài)，新增運力、閑置運力和減速慢行等隱性運力將繼續(xù)成為集裝箱運輸市場反彈的絆腳石。最新統(tǒng)計顯示，截至10月底，2015年、2016年全球預(yù)計手持訂單分別為185.1萬TEU、126.9萬TEU，占現(xiàn)有全集裝箱船運力分別為10.8%、7.4%；閑置運力為20.2萬TEU，占現(xiàn)有運力規(guī)模的1.1%。新船運力面臨直接增長，閑置運力彈性調(diào)整。

張頁介紹說，通常情況下，亞歐西行航線的航次天數(shù)為21天左右，減速慢行后的航次天數(shù)為31天左右，如市場恢復(fù)，運力會增加超過50%。班輪運價走勢與市場競爭密切相關(guān)，歷次運價指數(shù)低谷往往是班輪公司并購高潮期。1999年、2002年、2006年均為航運市場低谷期，班輪公司并購案分別達到5起、2起、3起。2006年以來，盡管經(jīng)歷多次低谷，但橫向并購案不多，縱向聯(lián)盟加強。

未來，伴隨著經(jīng)濟逐步回暖，運力過剩持續(xù)，市場競爭激烈，運價仍可能低位震蕩運行。企業(yè)需要降低運營成本、更新船舶技術(shù)、提高管理效率，在低成本、低運價中尋求高收益。endprint