大連海事大學(xué)交通運(yùn)輸管理學(xué)院 王杰 許苗苗 季祺峰

自2008年世界經(jīng)濟(jì)和國際航運(yùn)市場(chǎng)受到重創(chuàng)后，航運(yùn)市場(chǎng)恢復(fù)緩慢，各航運(yùn)巨頭搶占市場(chǎng)，競(jìng)爭激烈。重壓之下，中國兩大國際航運(yùn)巨頭——中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)經(jīng)營不振，發(fā)展維艱。為此，亟須雙方順應(yīng)當(dāng)前航運(yùn)企業(yè)聯(lián)營趨勢(shì)，通過強(qiáng)強(qiáng)合作，探索走出一條創(chuàng)新性的自我救贖之路。

一、低迷市場(chǎng)，艱難過冬

2008年美國次貸危機(jī)使世界貿(mào)易和航運(yùn)業(yè)受到重創(chuàng)，市場(chǎng)陷入低谷，波羅的海指數(shù)整體“墜落”。雖2010年后航運(yùn)市場(chǎng)有所回升，然而與峰期相比仍差距明顯，世界商船隊(duì)依然面臨運(yùn)力過剩的局面。眾所周知，世界商船隊(duì)構(gòu)成主要為集裝箱船、干散貨船、油船三大主力船型，中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)的主營業(yè)務(wù)也正集中于這三大板塊。因此，通過分析三大市場(chǎng)現(xiàn)狀，既有助于整體把握航運(yùn)市場(chǎng)的狀況及走向，又有助于針對(duì)中遠(yuǎn)和中海集團(tuán)現(xiàn)狀與走勢(shì)進(jìn)行了解和判斷。

圖1 BDI指數(shù)曲線圖[2]

(一) 干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)

2008年后期，隨著美國次貸危機(jī)愈演愈烈，國際干散貨市場(chǎng)上演了一場(chǎng)驚心動(dòng)魄的大劇。波羅的海干散貨指數(shù)（Baltic Dry Index）從歷史最高位的11440點(diǎn)（2008年5月）一路狂跌，自2009年開始，BDI指數(shù)便一直在2000點(diǎn)左右徘徊（如圖1所示）。據(jù)辛浦森航運(yùn)咨詢（SSY）預(yù)測(cè)[1]， 2014年全球干散貨需求增長5.8%，運(yùn)力增長4.7%，需求增速將超過供給增速。隨著運(yùn)力交付高峰的逝去，運(yùn)力總規(guī)模增長放緩，在中國需求平穩(wěn)增長以及世界經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)有所下降的利好支撐下，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)有望進(jìn)入復(fù)蘇階段，但由于前期運(yùn)力的累積效應(yīng)，市場(chǎng)復(fù)蘇進(jìn)程的不確定性較大。

(二) 集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)

2008年金融危機(jī)給集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)帶來了嚴(yán)重影響。由于運(yùn)力過剩和需求疲軟，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)處于下降通道，2009年全球集裝箱海運(yùn)量跌入谷底，隨后幾年出現(xiàn)小幅上揚(yáng)，漸趨穩(wěn)定。根據(jù)Clarkson預(yù)測(cè)，2014 年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)需求（預(yù)計(jì)6%）和運(yùn)力（預(yù)計(jì)4.6%）將有所增長，供需矛盾有所緩和，但結(jié)構(gòu)性矛盾仍然突出，如圖2所示。

圖2 全球集裝箱海運(yùn)量[3]

(三) 油船運(yùn)輸市場(chǎng)

油船運(yùn)輸市場(chǎng)是國際航運(yùn)市場(chǎng)不可缺少的一部分。2008年金融危機(jī)對(duì)國際石油航運(yùn)產(chǎn)生負(fù)面影響，國際油船運(yùn)輸市場(chǎng)震蕩下行。貨源需求方面全球原油貿(mào)易出現(xiàn)短時(shí)間的負(fù)增長，近兩年來，在中國、印度等新興市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)下，市場(chǎng)有所回暖。總體來看，近幾年全球原油貿(mào)易穩(wěn)中有升，全球石油海運(yùn)量也將保持平穩(wěn)。如圖3所示。

圖3 全球石油海運(yùn)量[4]

綜上所述，國際航運(yùn)市場(chǎng)由于受2008年金融危機(jī)的影響仍在低位運(yùn)行。國際貨幣基金組織（IMF）在2014年1月份發(fā)表的《世界經(jīng)濟(jì)展望》中預(yù)測(cè)，全球經(jīng)濟(jì)平均增長率將從3%升至3.7%。受此影響，國際航運(yùn)市場(chǎng)總體需求將繼續(xù)溫和增長，但運(yùn)力過剩局面短期內(nèi)難有根本性改變，預(yù)計(jì)航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇仍將是一個(gè)比較緩慢的過程。

二、航運(yùn)巨頭，陷入困境

中國遠(yuǎn)洋和中海集團(tuán)雖作為中國航運(yùn)業(yè)的兩艘“旗艦”，但在當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)不景氣和國外競(jìng)爭對(duì)手的雙重壓力下，仍面臨著諸多挑戰(zhàn)。

(一) 兩大集團(tuán)經(jīng)營情況分析

1.根據(jù)2013年中遠(yuǎn)集團(tuán)的營運(yùn)情況， A股上市的公司中國遠(yuǎn)洋和中遠(yuǎn)航運(yùn)營業(yè)收入同比下降14.07%和3.23%。盡管如此，中國遠(yuǎn)洋仍實(shí)現(xiàn)了3年來首次贏利，中遠(yuǎn)航運(yùn)也成功扭虧。然而，兩家公司2013年?duì)I業(yè)總成本占營業(yè)總收入的比例分別為108.92%和102.20%，如此高昂的營業(yè)成本無法保證企業(yè)長期贏利。此外，高負(fù)債率也是中遠(yuǎn)集團(tuán)近年來始終未能有效解決的問題，2013年兩家公司負(fù)債率分別高達(dá)73.99%和62.55%，如表1所示。

表1 中遠(yuǎn)集團(tuán)2013營運(yùn)資產(chǎn)情況百萬元

2.根據(jù)中海集團(tuán) 2013年?duì)I運(yùn)情況（見表2），其上市公司中海集運(yùn)、中海發(fā)展、中海海盛均實(shí)現(xiàn)營運(yùn)收入的上漲，同比分別上升2.74%、2.11%和2.51%。但由于外貿(mào)箱運(yùn)量、空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)、集裝箱租金及門對(duì)門運(yùn)輸?shù)葮I(yè)務(wù)的增加，中海集運(yùn)營運(yùn)成本同比增長 7.92%，直接導(dǎo)致中海集運(yùn)2013年的虧損，且中海發(fā)展和中海海盛兩家公司上漲的營運(yùn)收入也不足以彌補(bǔ)其現(xiàn)有的營業(yè)總成本。由于短期借款的增加、稅費(fèi)的提高、長期借款到期和應(yīng)付的造船款項(xiàng)，中海集團(tuán)2013年也未解決高負(fù)債率的問題，3家上市公司負(fù)債率分別為52.34%、65.11%和62.25%。

表2 中海集團(tuán)2013年?duì)I運(yùn)資產(chǎn)情況百萬元

(二) 兩大集團(tuán)運(yùn)力情況分析

1.船隊(duì)規(guī)模狀況

一是兩大集團(tuán)擁有實(shí)力雄厚的集裝箱船隊(duì)。根據(jù)Alphaliner發(fā)布的2013年全球20大集裝箱班輪公司運(yùn)力排名[5]，中遠(yuǎn)集運(yùn)以4.4%的份額排名第五，中海集運(yùn)以3.4%的份額排名第九。前者擁有集裝箱船173艘，運(yùn)力達(dá)78萬TEU；后者擁有集裝箱船140余艘，運(yùn)力61萬TEU。二是兩大集團(tuán)干散貨運(yùn)力強(qiáng)勁，中遠(yuǎn)集團(tuán)擁有世界運(yùn)力最大的干散貨船隊(duì)（319艘），2804.85萬載重噸；中海集團(tuán)擁有中國沿海最大的干散貨船隊(duì)（133艘），973.9萬載重噸。三是油船船隊(duì)發(fā)展迅速，兩大集團(tuán)均為中國油品運(yùn)輸巨頭，中運(yùn)集團(tuán)擁有油船40余艘，800余萬載重噸；中海集團(tuán)擁有油船80余艘，800萬載重噸。

2.船隊(duì)結(jié)構(gòu)狀況

中遠(yuǎn)干散貨船隊(duì)多為20萬噸以下的船舶，好望角型船舶所占比重最大（見圖4）。在當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境下，好望角型與巴拿馬、靈便型相比不具備運(yùn)距優(yōu)勢(shì)，與VLOC相比不具備單位成本優(yōu)勢(shì)。從2011年年末開始，巴西淡水河谷的貨主船隊(duì)進(jìn)入中國市場(chǎng)，如果大規(guī)模投放40 萬噸級(jí)礦石船，將會(huì)使18 萬噸級(jí)好望角船舶嚴(yán)重過剩和閑置，對(duì)中遠(yuǎn)無異于雪上加霜。中遠(yuǎn)集團(tuán)近期訂造的散貨船均為小噸位船舶，這意味著未來中遠(yuǎn)集團(tuán)超大型散貨船有所欠缺，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)空間不足。而中海集團(tuán)在船隊(duì)發(fā)展計(jì)劃中著重突出船舶的大型化和現(xiàn)代化，其干散貨運(yùn)力以VLOC和靈便型為主，好望角型只占4%(見圖4)。雖然大規(guī)模的VLOC船隊(duì)會(huì)對(duì)集團(tuán)的攬貨能力提出挑戰(zhàn)，但在運(yùn)價(jià)低迷的市場(chǎng)環(huán)境下VLOC可以維持較低的成本，并且在一定程度上抵御來自貨主自有船隊(duì)的挑戰(zhàn)。

圖4 中遠(yuǎn)（上）和中海集團(tuán)（下）干散貨運(yùn)力結(jié)構(gòu)

3.運(yùn)力需求狀況

中遠(yuǎn)和中海集團(tuán)在干散貨經(jīng)營上存在明顯差異（見圖5）。近年來中遠(yuǎn)集團(tuán)干散貨年周轉(zhuǎn)量幾乎一直負(fù)增長，2013年末的干散貨周轉(zhuǎn)量跌至9986億噸海里。根據(jù)目前市場(chǎng)的情況，中遠(yuǎn)集團(tuán)干散貨運(yùn)輸今年仍難有起色，其中既有國際干散貨市場(chǎng)蕭條的影響，也有中遠(yuǎn)船隊(duì)結(jié)構(gòu)不合理的因素。中海集團(tuán)干散貨運(yùn)輸規(guī)模相對(duì)較小，其周轉(zhuǎn)量從2010年開始始終保持增長，2011年周轉(zhuǎn)量同比增幅達(dá)45.5%。近兩年增幅有所放緩，2013年增幅為13.6%，周轉(zhuǎn)量達(dá)2171.7億噸海里，創(chuàng)歷史新高。如果未來市場(chǎng)沒有大幅下行，中海集團(tuán)干散貨周轉(zhuǎn)量還會(huì)進(jìn)一步上升。

圖5 中遠(yuǎn)（左）和中海（右）干散貨運(yùn)量變化

(三) 兩大集團(tuán)目前面臨的困境和考驗(yàn)

通過對(duì)上述兩大央企發(fā)展現(xiàn)狀分析，不難看出二者主要面臨以下困境：

一是市場(chǎng)前景不明確，持有運(yùn)力短期內(nèi)難以消化。目前國際航運(yùn)市場(chǎng)乍暖還寒，市場(chǎng)上仍有大批運(yùn)力未消化，航運(yùn)市場(chǎng)是否能在今年全面復(fù)蘇尚屬未知數(shù)。特別是干散貨市場(chǎng)，進(jìn)入3月以來，BDI指數(shù)一度沖上1500點(diǎn)，隨后又回落至930點(diǎn)。2014年中遠(yuǎn)集團(tuán)仍有兩艘20萬噸的散貨船交付，中海集團(tuán)則預(yù)計(jì)有18艘，共149萬載重噸的干散貨船投入運(yùn)營。兩大集團(tuán)擁有的運(yùn)力還會(huì)進(jìn)一步增長，在2014年依然面臨著高經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)的困境。

二是負(fù)債率高，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)大。通常企業(yè)會(huì)保持經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的反向運(yùn)作來規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。而中遠(yuǎn)和中海集團(tuán)在面臨高經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)，還承擔(dān)著高財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。由于兩大集團(tuán)批量訂購船舶，現(xiàn)在都有大量的債務(wù)，資產(chǎn)結(jié)構(gòu)已經(jīng)失衡。高負(fù)債使企業(yè)加權(quán)平均資本成本上升，極大削弱了企業(yè)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的抵抗能力。

三是國外競(jìng)爭對(duì)手帶來的壓力。前不久，馬士基集團(tuán)公布了2013年業(yè)績報(bào)告。報(bào)告顯示，馬士基2013年贏利37.7億美元，其中馬士基航運(yùn)贏利高達(dá)15.1億美元（折合人民幣約為92億元），同比上漲225.4%。近年來，馬士基憑借其并購后無法企及的強(qiáng)勢(shì)地位，利用其雄厚資本搶占航運(yùn)市場(chǎng)，爭奪市場(chǎng)份額，不斷壓榨中國航運(yùn)公司生存空間和利潤空間，中遠(yuǎn)和中海集團(tuán)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)同樣受到來自馬士基的沖擊。這種背景更加要求國內(nèi)集裝箱運(yùn)輸企業(yè)以擴(kuò)大運(yùn)力與整合資源為主要戰(zhàn)略,尋求新的國際市場(chǎng)定位, 快速發(fā)展壯大。

三、并購先例，指引方向

(一) 全球航運(yùn)領(lǐng)域并購概述

自1995至今，世界頂級(jí)航運(yùn)企業(yè)的合并兼并早已屢見不鮮。具體來看，自1995年以來已發(fā)生了有30多次大型的兼并合并案例[6]，重要并購案如表3所示。

可見，全球航運(yùn)公司之間的兼并趨勢(shì)不可阻擋，其中前20大班輪公司在并購領(lǐng)域十分活躍，并購結(jié)果往往是強(qiáng)者更強(qiáng)，由此造成的巨大規(guī)模經(jīng)濟(jì)及競(jìng)爭力，使得單個(gè)航運(yùn)企業(yè)只能望其項(xiàng)背。

(二) 馬士基海陸并購鐵行渣華

2005年，全球航運(yùn)市場(chǎng)高速發(fā)展，航運(yùn)企業(yè)迅速擴(kuò)張。為保持集裝箱航運(yùn)業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)地位，強(qiáng)化低成本競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)，世界排名第一的丹麥馬士基航運(yùn)與世界排名第三的鐵行渣華達(dá)成并購協(xié)議，馬士基支付23億歐元(約30億美元)收購鐵行渣華—?jiǎng)诎５拢?006年底并購最終完成，馬士基海陸公司（Maersk Sealand）更名為馬士基航運(yùn)公司（Maersk Line）[7]。此次收購令全球航運(yùn)界為之震撼，集裝箱船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模世界第一的馬士基與排名第三的鐵行渣華合并，誕生了世界集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)“超級(jí)航母”。

兩大航運(yùn)巨頭的兼并直接影響到世界航運(yùn)市場(chǎng)格局，同時(shí)對(duì)馬士基集團(tuán)的發(fā)展帶來了多項(xiàng)正面效果。

首先，馬士基收購鐵行渣華后，其船隊(duì)運(yùn)力高達(dá)550余艘、139萬TEU；占全球總運(yùn)力由原來10%升至20%左右（見表4）。同時(shí)，以2004年業(yè)務(wù)量為基礎(chǔ)進(jìn)行匡算[8]，合并后年箱運(yùn)量達(dá)1600萬TEU左右，東西干航線市場(chǎng)份額明顯增強(qiáng)，歐美干線的市場(chǎng)份額達(dá)到15%以上，南北航線和各主要航區(qū)內(nèi)航線也可相互補(bǔ)充，在中國市場(chǎng)份額也進(jìn)一步提升。其次，馬士基利用鐵行渣華的設(shè)施及其網(wǎng)絡(luò)節(jié)省大量費(fèi)用，降低了經(jīng)營成本，提高了市場(chǎng)采購的議價(jià)能力。雖然2006年馬士基年收益（約27.2億美元）比2005年下降約20%，但2007年年利潤達(dá)約34.3億美元，比2006年回升26%（見圖6）；同時(shí)，并購前的2004年比2003年年收入增長1.05%，收購后的2007年則比2006年收入提高7.2%，可見馬士基憑借并購一定程度上遏制了航運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)帶來的利潤下滑趨勢(shì)。再次，經(jīng)過不斷并購業(yè)務(wù)，馬士基已經(jīng)成為集規(guī)?；投嘣?jīng)營為一體、海運(yùn)和陸上物流于一身的全球海運(yùn)霸主，具有更強(qiáng)的抵御風(fēng)險(xiǎn)能力。2012年，在大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)持續(xù)虧損的情形下，馬士基仍取得年4.62億美元的盈利，原因之一是廣泛的經(jīng)營業(yè)務(wù)和完善的產(chǎn)業(yè)鏈分擔(dān)了航運(yùn)業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，一定程度上減緩了成本壓力。

表3 1995年以來航運(yùn)企業(yè)并購情況表

表4 馬士基并購前后運(yùn)力統(tǒng)計(jì)表

(三) TUI收購CP

德國赫伯羅特航運(yùn)的母公司德國旅游和航運(yùn)集團(tuán)（TUI）在2005年8月宣布收購CP，收購金額達(dá)到17億歐元。該交易使得TUI的集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)（赫伯羅特航運(yùn)）一舉躋身世界第5位[9]。從航線分布看，合并后的赫伯羅特亞歐航線仍保持原有服務(wù)水平，但大西洋航線和南美航線的規(guī)模和覆蓋范圍都得到了加強(qiáng)，太平洋航線和澳洲航線的覆蓋范圍也在互補(bǔ)基礎(chǔ)上進(jìn)一步拓展。TUI收購CP后集裝箱船隊(duì)狀況如表5所示。

四、強(qiáng)強(qiáng)合作，優(yōu)勢(shì)顯著

圖6 并購前后馬士基經(jīng)營狀況圖

表5 TUI收購CP前后集裝箱船隊(duì)運(yùn)力表

當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)和競(jìng)爭格局亟需中遠(yuǎn)和中海兩大集團(tuán)整合資源，強(qiáng)強(qiáng)合作，以尋求新的國際市場(chǎng)定位來應(yīng)對(duì)當(dāng)前面臨的經(jīng)營困境。事實(shí)上，在 2012年10月，中國遠(yuǎn)洋旗下的中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集團(tuán)旗下的中海集運(yùn)已在內(nèi)貿(mào)集裝箱市場(chǎng)上開展航線合作。兩者在東北/華北至福建/汕頭三條航線上共同派船、合作經(jīng)營[10]?？梢哉f，面臨當(dāng)前不利狀況與困境，中遠(yuǎn)和中海應(yīng)考慮擇機(jī)整合，在規(guī)模經(jīng)濟(jì)下實(shí)現(xiàn)成本與競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)，以重新占據(jù)國際航運(yùn)市場(chǎng)的制高點(diǎn)。

(一) 發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢(shì)

根據(jù)2013年世界前10名班輪公司排名[11]，中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)分居第五與第九位。一旦中遠(yuǎn)與中海兩家整合，運(yùn)力規(guī)模將達(dá)到1331489 TEU,緊追達(dá)飛輪船，成為全球第4家運(yùn)力過百萬TEU的班輪公司，如此將把長榮海運(yùn)等公司遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋在身后（見表6）。通過合并，還將實(shí)現(xiàn)中遠(yuǎn)集團(tuán)遠(yuǎn)洋市場(chǎng)和中海集團(tuán)沿海市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，市場(chǎng)份額和服務(wù)范圍將得以擴(kuò)張，全方位差異性服務(wù)也將提高企業(yè)的競(jìng)爭力。

(二) 強(qiáng)化低成本優(yōu)勢(shì)

危機(jī)之際，整合帶來的重要優(yōu)勢(shì)之一就是成本優(yōu)勢(shì)。中遠(yuǎn)和中海集團(tuán)各具特色，擁有資源各異。中遠(yuǎn)集團(tuán)集裝箱船隊(duì)規(guī)模實(shí)力居世界前列，擁有完善的物流服務(wù)體系和國際化的服務(wù)理念和手段；中海集團(tuán)擁有更具競(jìng)爭力的沿海運(yùn)輸船隊(duì)，注重?fù)屨际袌?chǎng)份額。兩大集團(tuán)合并，能夠使雙方運(yùn)力、航線和人員等各方資源充分整合、合理配置，進(jìn)而節(jié)約經(jīng)營成本。此外，規(guī)模優(yōu)勢(shì)還能夠提高集團(tuán)議價(jià)能力，如：燃油集中采購、港費(fèi)優(yōu)惠協(xié)議以及各種備件物料采購,可降低的幅度是其他公司在現(xiàn)有規(guī)模上難以效仿的。如此，航次成本也同樣得到顯著減少。

(三) 重振競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)

近年來，中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)航運(yùn)市場(chǎng)逐漸交叉，中遠(yuǎn)集團(tuán)除了保持原有的國際市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)外，已逐漸開展國內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)業(yè)務(wù)；中海集團(tuán)旗下的中海集運(yùn)實(shí)力亦日益增強(qiáng)，一定程度上稀釋了中遠(yuǎn)集團(tuán)的集裝箱市場(chǎng)份額。即便如此，二者對(duì)自身優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域依然有所側(cè)重，競(jìng)爭較為激烈。同時(shí)中遠(yuǎn)集團(tuán)在全球范圍內(nèi)投資經(jīng)營32個(gè)碼頭；中海集團(tuán)具有包含綜合物流、船舶代理、環(huán)球空運(yùn)等完善陸上綜合服務(wù)體系。故一旦合營，彼此之間能夠化競(jìng)爭為合力，在避免因價(jià)格戰(zhàn)造成利益損失的同時(shí)，更能搶占國內(nèi)外、海上與陸地大量市場(chǎng)份額，從而憑借強(qiáng)大綜合競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)占據(jù)有利地位。

(四) 獲取政策優(yōu)勢(shì)

作為中國航運(yùn)業(yè)的樣板，中遠(yuǎn)集團(tuán)具有50多年歷史，是中國最大的國有國際航運(yùn)企業(yè)，對(duì)中國航運(yùn)發(fā)展做出了顯著貢獻(xiàn)。中海集團(tuán)是中國最大的國有國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)，對(duì)中國沿海航運(yùn)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展至關(guān)重要。長期以來，各級(jí)政府部門曾給予兩大集團(tuán)相應(yīng)的政策扶持，收效良好。如果兩家合為一家，政府的政策支持將更加專注和集中，發(fā)揮四兩撥千斤之效。在政府保駕護(hù)航下，整合后的兩家集團(tuán)將成為當(dāng)之無愧的航運(yùn)“國家隊(duì)”，將擁有更多便利資源和條件，抗風(fēng)險(xiǎn)能力亦將更強(qiáng)。

表6 2013年世界前十名班輪公司

五、聯(lián)盟之路，勢(shì)在必行

由上可見，兩大集團(tuán)的整合，將使得集團(tuán)在風(fēng)云變幻的航運(yùn)市場(chǎng)中保持有利地位。在此，針對(duì)雙方整合路徑加以簡要分析，為兩大集團(tuán)的聯(lián)盟之路提供建設(shè)性意見。

(一) 橫向聯(lián)盟

“橫向聯(lián)盟式”并購主要指雙方企業(yè)通過簽訂一些全方位戰(zhàn)略協(xié)議，在保持相互獨(dú)立的基礎(chǔ)上，開展橫向各個(gè)層面的合作和聯(lián)營。這種合作方式能夠利用對(duì)方優(yōu)勢(shì)業(yè)務(wù)區(qū)域彌補(bǔ)自身不足，完善航線服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，短期內(nèi)迅速擴(kuò)充運(yùn)力；同時(shí)操作簡單，企業(yè)雙方保持自身的產(chǎn)權(quán)，避免了企業(yè)間資產(chǎn)重組造成的摩擦，易取得較理想的效果。事實(shí)上，繼2012年中遠(yuǎn)和中海集團(tuán)開始在中國內(nèi)貿(mào)集裝箱市場(chǎng)上開展航線合作后，2014年2月份，雙方再次在北京簽訂了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。按照協(xié)議內(nèi)容，雙方將延續(xù)現(xiàn)有航線聯(lián)營方式的同時(shí)，進(jìn)一步開展全方位、更深入的橫向聯(lián)盟合作。

很明顯，開展兩集團(tuán)的橫向合作具有現(xiàn)實(shí)意義。從縱向角度，首先在市場(chǎng)范圍內(nèi)，進(jìn)一步開展艙位共享、互租和航線聯(lián)營，實(shí)現(xiàn)航線網(wǎng)絡(luò)范圍進(jìn)一步擴(kuò)大；其次，深化物流碼頭領(lǐng)域的交流，通過開展合資合作、互為供應(yīng)服務(wù)商、共同享有客戶等方式，實(shí)現(xiàn)兩大集團(tuán)利益的增長；最后，延伸業(yè)務(wù)范圍至岸上，如開展船舶工業(yè)的聯(lián)營，提高雙方岸上整個(gè)運(yùn)輸供應(yīng)鏈的服務(wù)水平和綜合競(jìng)爭力（如圖7所示）。

圖7 橫向聯(lián)盟依次遞進(jìn)的幾個(gè)環(huán)節(jié)

從橫向角度，可將中遠(yuǎn)和中海集團(tuán)分別進(jìn)行班輪運(yùn)輸聯(lián)營和干散貨運(yùn)輸聯(lián)營。其中，將中海麾下的中海貨運(yùn)與中遠(yuǎn)旗下的中散進(jìn)行船隊(duì)、信息、技術(shù)等資源整合，通過構(gòu)建更廣泛的“運(yùn)力池”提高運(yùn)力使用效率，降低整體物流成本，完善增值服務(wù)。

綜上，橫向聯(lián)盟的合并方式類似于航運(yùn)聯(lián)盟，在保持獨(dú)立運(yùn)營資格和品牌的基礎(chǔ)上，橫向建立資源共享機(jī)制，以降低雙方的經(jīng)營成本，增強(qiáng)相對(duì)壟斷競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)。

(二) 縱向兼并

縱觀歷史，班輪公司一系列并購之后，通常強(qiáng)者更強(qiáng)，運(yùn)力集中到少數(shù)班輪公司手中。中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)若能縱向直接整合成為一家新公司，其規(guī)模和全球排名將大幅提升，對(duì)當(dāng)前市場(chǎng)和競(jìng)爭格局具有重要意義。

基于相似的企業(yè)文化基因和高度重合的業(yè)務(wù)，在市場(chǎng)之手和政府調(diào)控的雙重引導(dǎo)與推動(dòng)下，兩大集團(tuán)可借鑒國際并購成功經(jīng)驗(yàn)，嘗試進(jìn)行從內(nèi)到外全方位整合。具體可以采取以下四個(gè)步驟：首先，整合有形資源，包括航線、船隊(duì)等方面，其中重難點(diǎn)是整合梳理雙方的航線，形成一個(gè)完善的全球航線網(wǎng)絡(luò)；其次，對(duì)雙方貨運(yùn)體系進(jìn)行整合，優(yōu)化交通運(yùn)輸資源配置；再次，對(duì)兩大集團(tuán)集裝箱、散貨、油船業(yè)務(wù)進(jìn)行合并，同時(shí)建立完整的航運(yùn)、物流碼頭、船舶工業(yè)的全球業(yè)務(wù)鏈；最后，開展兩大集團(tuán)全部資產(chǎn)的整合。

兩種整合方式各有長處。短期來看，橫向聯(lián)盟較縱向兼并操作更為方便，能盡快收到效果。然而從長期來看，縱向兼并對(duì)企業(yè)長期發(fā)展更具益處，不僅節(jié)省了在資源共享等方面的管理成本，同時(shí)在執(zhí)行力和政府支持度上較橫向聯(lián)盟更具優(yōu)勢(shì)。

六、結(jié)語

綜合而言，聯(lián)盟是現(xiàn)代航運(yùn)發(fā)展的潮流，兼并是航運(yùn)企業(yè)迅速壯大實(shí)力的不二法門。中遠(yuǎn)中海的聯(lián)合可充分發(fā)揮兼并帶來的規(guī)模、成本、競(jìng)爭以及政策等優(yōu)勢(shì)，以抵御航運(yùn)市場(chǎng)低谷和強(qiáng)勁競(jìng)爭對(duì)手。兩大集團(tuán)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合不僅有助于企業(yè)自身脫離困境，也可以為中國其他航運(yùn)企業(yè)提供范例，樹立中國航運(yùn)界新的標(biāo)桿。

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