鄭智維 丁筱凈

年內(nèi)，北京公交地鐵價格將大幅上漲。根據(jù)北京市發(fā)改委10月13日公布的兩套聽證方案，地鐵票平均價漲幅將分別達到115%或120%；公交平均票價漲幅將分別達到187%或144%。

距離北京公交上次調(diào)價已經(jīng)整整7年，有媒體用“七年之癢”形容此次調(diào)價背景。7年來，一方面是2元超低地鐵票價和2毛錢、4毛錢的公交刷卡票價令全國艷羨，另一方面是地鐵高峰期“人進去照片出來，餅干進去面粉出來”以及因擁堵而“開不動”的公交車，成為北京交通的寫照。

北京公交漲價的主要原因，是年均19%速度增長的政府大額補貼已難以維系。2014年的北京市公交補貼預算高達200.1億元，市交通發(fā)展研究中心主任用“很快、非?？炀蛨猿植幌氯チ恕眮砻枋霰本┦胸斦a貼公交的現(xiàn)狀；另一原因則是通過調(diào)價調(diào)整公交、地鐵客流時空分布。

《民生周刊》記者采訪了將于10月28日參加調(diào)價聽證會的25名代表中的16人。采訪發(fā)現(xiàn)，調(diào)價已成共識，但漲幅過高也是共識。

消費者代表對身邊人群調(diào)研反饋的信息顯示，大幅調(diào)價可能會給北京帶來四大影響：按里程計價將給地鐵站點售票、服務(wù)帶來巨大工作量，高峰期大站乘客滯留時間增加；一部分外地中低收入人群可能因此離京；調(diào)價可能激發(fā)部分人購車意愿；調(diào)價可能對社會安定帶來一定風險。

傳言多次，北京公交、地鐵調(diào)價這只靴子終于落地。

10月13日，《北京市公共交通價格調(diào)整聽證方案》公布。新公布的兩個調(diào)價方案顯示，地面公交和軌道交通均實行計程值并按遞遠遞減原則加價。此外，由北京市發(fā)改委主導的聽證會于10月28日也將舉行，此舉意味著新票制的實施為時不遠。

客流空間分布不合理，沉重的財政補貼，單一票價制度的缺陷等因素成為調(diào)價背后的動因。調(diào)整之后的方案并非完美，未來票價或?qū)嵭袆討B(tài)化，設(shè)置上也將更加細化和精準。

支出為此前2.49倍和2.31倍

被選為聽證會的消費者代表，代表北京3000多萬消費者，在亮馬國際珠寶古玩城工作的孔令海感到“很榮幸”。

從香山附近的天香頤北里公交站，到公司附近的安家樓東站，全程約30公里，孔令海要乘坐528路公交車轉(zhuǎn)地鐵10號線，然后再轉(zhuǎn)乘418路公交車。按照目前的票價標準，他每天出行支出5.6元，每月22個工作日需123.2元。

63歲的孔令海每天換乘公交地鐵上下班，他說自己“對于調(diào)價最有發(fā)言權(quán)”。此次調(diào)價方案出臺后，他給自己算了一筆交通出行賬：扣除優(yōu)惠部分，按照方案一，每天上下班須支出16元，月支出307元；方案二則要15元，月支出285元?！皟蓚€方案的支出分別是調(diào)價前的2.49倍和2.31倍?！?/p>

此次調(diào)價是否會導致城市剛性出行者經(jīng)濟負擔的增加？包括孔令海在內(nèi)的多位聽證會消費者代表均向《民生周刊》記者表示，漲幅最好不要超過50%。

被問及對兩個調(diào)價方案的傾向時，孔令海說，“兩個方案我都不贊成，因為漲價幅度太大，調(diào)價后對遠距離出行者會帶來很大壓力，而這些人恰恰是低收入群體，希望相關(guān)部門在這方面能給予考慮?！?/p>

“聽證會代表們提的意見已經(jīng)不太可能在這次方案中被采用了，但可以為下一次調(diào)價作參照。”北京工業(yè)大學城市交通大學副院長陳艷艷說，在以后的調(diào)價中，可以采用年票制、月票等換乘優(yōu)惠，以及適當補貼低收入者。

從地鐵票價方面來看，調(diào)價前票價統(tǒng)一為2元，乘車距離從最短的 400 米到最長的 88公里，相差 200 倍。調(diào)價后，均價較原來增加1倍多。根據(jù)測算數(shù)據(jù)，兩個方案平均票價水平分別為每人次4.4元和4.3元。

“不要將調(diào)價僅僅理解為漲價，除了金錢成本外，所消耗的時間及舒適度也應(yīng)考慮，這才是真正的成本。”同樣作為聽證會消費者代表，北京交通大學交通運輸學院教授韓寶明說，調(diào)價后價格有所提高，但舒適度也會相應(yīng)提高。

10%客流轉(zhuǎn)移到地面

根據(jù)第三方中介機構(gòu)前期的抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)，票價調(diào)整后，12.4%的受訪者表示將轉(zhuǎn)乘地面公交出行。同時，根據(jù)以往歷次價格調(diào)整情況，票價調(diào)整后在一定時期內(nèi)客流量會減少10%左右。

分流到地面的客流是否會導致私家車出行量增加，從而加劇地面擁堵問題？對此，韓寶明認為，這部分轉(zhuǎn)移客流將會分流到地面公交、私家車或自行車等幾個可能的渠道，但如果考慮到開私家車的時間、金錢成本，短暫性的擁堵可能會出現(xiàn)，長期來看不會造成地面擁堵問題。

“此次調(diào)價的目的是為了讓客流在時間、空間上分布更加合理。”他將客流分為自然增長客流、轉(zhuǎn)移客流和誘增客流3種，通過價格機制可對后兩種客流進行有效調(diào)整?！坝行┛土餍枰膭?，可以進行適當補貼；有些客流需要抑制，則要提高票價?！?/p>

根據(jù)北京市發(fā)改委的相關(guān)表述，此次調(diào)價的目的之一是調(diào)節(jié)軌道公交與地面公交不合理的客流分布。軌道交通75%的路線高峰時段滿載率超過100%，最大滿載率超過130%。而地面公交年客運量總體呈下降趨勢，2013年客運總量比2009年（高峰年）下降了 6.4%。

“要將地鐵上的中短途客流轉(zhuǎn)移到地面公交，對地面公交而言，既是挑戰(zhàn)也是機會?！标惼G艷說，地面公交應(yīng)該借此機會提高自身服務(wù)水平，如增加新車，完善定制公交等多元化服務(wù)體系；此外在專用道路權(quán)、最后一公里等外部條件方面也要改善。

此前，陳艷艷所在單位為此次調(diào)價方案提供了技術(shù)支持，她也是此次聽證會的兩個專家代表之一。

她認為，解決地面交通擁堵問題，需要“胡蘿卜加大棒”政策。一方面，提高地鐵、地面公交的服務(wù)水平，將駕駛私家車出行者吸引到公共交通上。另一方面，對私家車出行進行限制。因為相較于私家車，公交車在快捷、舒適方面還很難具有競爭力，部分路線運行效率不高。

不過，北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚認為，像北京這類超大型城市，市民出行基本要靠公交解決，依靠小汽車、步行或自行車并不可能。2007年調(diào)價就是因為路面交通擁堵。當年沒有限號、限購政策，政府希望用低票價增加公交、地鐵的吸引力，從而在一定程度上緩解地面擁堵狀況。

不調(diào)價，難以為繼

除調(diào)節(jié)客流量外，此次調(diào)價的重要原因在于緩解資金壓力。

2007年前后，全國范圍內(nèi)出現(xiàn)了一股將公交推向市場、票價市場化的潮流。具體而言，就是增加票價，降低政府補貼。不過，當時北京市確立了優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略，以此作為緩解城市交通擁堵的治本之策。

與此同時，北京提出“兩定四優(yōu)先”原則：即確定發(fā)展公共交通在城市可持續(xù)發(fā)展中的重要戰(zhàn)略地位，確定公共交通的社會公益性定位；給予公共交通設(shè)施用地優(yōu)先、投資安排優(yōu)先、路權(quán)分配優(yōu)先、財稅扶持優(yōu)先政策。

根據(jù)北京市發(fā)改委公開的數(shù)據(jù)：2007～2013 年，北京市在實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略方面累計投資 2429.5億元，投入補貼 958.6 億元。然而，低票價背后是財政補貼的沉重負擔?！?007年前后北京市財政收入以兩位數(shù)快速增長?！闭劶把a貼數(shù)額，郭繼孚說，現(xiàn)在處于下降階段，無法維持這樣的支出。目前財政每年撥付公交地鐵的壓力非常大，如果不調(diào)價，將難以為繼。

2013年補貼了200億元左右。根據(jù)北京市規(guī)劃，預計到 2020年將投入4000 億元用于軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整、公交專用道施劃、場站建設(shè)等方面。

由于投入大、收益回收時間長等特點，北京地鐵建設(shè)遭遇融資難問題?！敖┠辏本┑罔F處于快速建設(shè)期，建設(shè)投入成本很大，目前都是用現(xiàn)有資產(chǎn)抵押銀行貸款，但這種抵押總有一天會抵押完，到時怎么辦？”郭繼孚十分擔憂。

此外，軌道交通并不僅有地鐵，國外很多大城市還有市郊鐵路。東京市軌道交通運載量為每天4000萬人次，其中3000萬是通過市郊鐵路運載，只有1000萬通過地鐵出行。而北京目前的地鐵出行量已經(jīng)超過1000萬，而市郊鐵路發(fā)展緩慢，僅有市郊鐵路S2線，每天載客量也很少。

“綜合來看，我認為此次調(diào)價的綜合作用非常微弱?！惫^孚談到，因為此次調(diào)價地鐵吸引了較多注意力，對地面公交方案關(guān)注很少，事實上地面公交才是政府補貼大頭。

價格動態(tài)化

根據(jù)目前路網(wǎng)客流情況，并適當考慮客流變化因素，票價調(diào)整后地鐵運營企業(yè)稅后年票款收入分別增加 33.9億元和 32.4 億元，稅后票款收入由2013年的32.2億元提高到66.1億元和64.6億元。

人次票款收入占人次總成本的比重將由現(xiàn)行的 22%提高至 50%左右，其余部分繼續(xù)由政府財政補貼機制解決。北京市發(fā)改委負責人此前表示，公共財政仍將承擔軌道交通和地面公交總成本的50%以上。

此次調(diào)價后，平均運價率仍不高于上海、廣州、深圳地鐵水平，即為“同類最低”。不久前，北京市交通委主任周正宇向媒體表示，公交地鐵的票制票價調(diào)整不僅僅是漲價問題，還需要對整個公共交通系統(tǒng)實行票價制度改革。

近年來，多次有消息稱北京地鐵將調(diào)價。去年12月，北京市交通部門表示，地鐵“差別化”票價方案正在醞釀。5種方案包括“僅高峰期調(diào)價”、“普遍調(diào)價”、“按里程計價”、“有漲有降”和“按乘坐路線數(shù)量調(diào)價”。

實際上，從1965年北京修建地鐵以來，50年來票價的整體調(diào)整已經(jīng)有7次，平均大約7年一次。為使公共交通價格逐步反映運營成本變化，北京將參照國內(nèi)外票價管理經(jīng)驗，擬同時建立公共交通價格動態(tài)調(diào)整機制。

“此次調(diào)價將由‘單一票價’改為‘按乘坐里程計費’?！闭劶氨敬握{(diào)價方案，韓寶明認為，目前兩個調(diào)價方案都有不足之處，還僅僅是個初級方案，未來調(diào)價肯定需要更加細化和精準。