鄭根嶺

北京地鐵公交票價調(diào)整終于有了眉目。無論采取哪種方案，北京地鐵告別2元票時代、地面公交告別刷卡4毛錢的時代已成定局。在筆者看來，北京地鐵公交其實本來不該漲價。

主張地鐵漲價者總說，一些本不需要乘坐地鐵的短途乘客或游手好閑者，因為票價低常去湊地鐵的熱鬧。這其實是個偽命題。地鐵票再便宜也比公交貴呀，2元是0.4元的5倍呢，誰不會算這個賬？誰又會一天到晚閑得難受非要買張地鐵票反復(fù)來回在地下游蕩？更何況北京的乘車環(huán)境，誰會青睞有加呢？

所以說，靠漲價用經(jīng)濟手段把一部分人擠出去以改善地鐵乘車環(huán)境，這只能是一廂情愿的臆想。再說了，真要把人逼到紛紛騎電動車、買私家車的份兒上了，豈不有違多少年來一直強調(diào)“公交優(yōu)先”、嚴(yán)控私家車的初衷，更遑論控制機動車尾氣污染、改善空氣、驅(qū)除霧霾的重任了，難道真的忍心它成為畫餅？

這次北京地鐵公交漲價一個亮點就是按路程長短計價，這貌似公平，其實不然，因為住在遠(yuǎn)郊區(qū)甚至相鄰的河北地界內(nèi)的人，本來正是因為收入不高或省點房租，可這樣一來卻增加了他們的經(jīng)濟負(fù)擔(dān)。在中央政府強力推行京津冀一體化的大背景下，本應(yīng)鼓勵人們向北京周邊分散，而北京地鐵公交漲價，顯然與此背道而馳。

要說財政補貼地鐵公交太多，負(fù)擔(dān)太重，人們倒要問了，北京市2013年財政收入3661.1億元，而地鐵公交財政補貼156.9億元，占4.29%，鑒于公共交通已經(jīng)成為京城百姓最關(guān)切的問題，財政投入這些錢恐怕也算不上過分吧？況且按理說，取之于民的政府財政本來就是轉(zhuǎn)移支付的手段，交通補貼天經(jīng)地義。

算計北京財政補貼地鐵公交這本大賬，也不能一葉障目不見泰山。眾所周知，北京市2013年交通罰款達(dá)60億元，而537.1萬輛車光購置稅、驗車上牌費得有上千億元，還有每年繳納的年檢費、車船稅、燃油稅，另有交強險和向廠家收取的汽車消費稅、增值稅，每年北京市從社會車輛上收繳的稅費到底有多少，是不是也該曬一曬呢？總之，156.9億元的交通補貼可能只會讓人覺得絕對應(yīng)該并不委屈。

更重要的是，漲價之前還應(yīng)該理清一本賬。北京地鐵公交的運營成本，只是官方轉(zhuǎn)述運營者的一面之詞，可到底真實情況如何，老百姓無從知曉。機構(gòu)設(shè)置是否合理，有沒有人浮于事，員工收入和工作效率處于怎么一個水平，各種開支情況如何，有沒有在增收節(jié)支方面做好文章，地鐵公交領(lǐng)域的浪費現(xiàn)象有沒有，有沒有拉網(wǎng)反腐敗，4.2億張公交卡押金高達(dá)80.4億元長期利息一年多少，地鐵公交各種廣告收入流向了哪里，諸如此類的問題，也應(yīng)該向公眾公開展示。

這次地鐵公交漲價的副作用，官方顯然沒有進(jìn)行充分的評估，只是著眼于地方財政補貼太多而一門心思要減少，卻對有可能產(chǎn)生的連鎖反應(yīng)缺乏研究和推演，缺乏必要的鋪墊，只是兩眼望天光想著漲價。老百姓不禁要問：如果說一天到晚如此擁擠的北京地鐵還嚴(yán)重虧損，那么世界各國的地鐵還不得統(tǒng)統(tǒng)倒閉！endprint