王 浩

（洛陽理工學(xué)院 河南區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究中心，河南·洛陽 471023）

一、引言

我國貴州、廣西、云南、青海、西藏、寧夏、新疆、內(nèi)蒙古8個少數(shù)民族人口分布最為集中的省區(qū)，農(nóng)民人均純收入僅有全國平均水平的71.4%，而單位國土面積公路和鐵路通車里程則不到全國平均水平的三分之一[1]。發(fā)展經(jīng)濟學(xué)家早就發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟繁榮具有巨大促進作用，其不足也往往成為阻礙經(jīng)濟發(fā)展和民族融合的主要瓶頸[2]。民族地區(qū)政府往往把加強交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，作為促進農(nóng)民增收和統(tǒng)籌城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展的重要政策手段[3]。

多年來，貴州省積極圍繞快速鐵路和高速公路構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運輸體系，“十一五”期間完成交通固定資產(chǎn)投資1510億元，“十二五”期間規(guī)劃實現(xiàn)縣縣通高速、鄉(xiāng)鄉(xiāng)通油路、村村通公路目標，總投資額達4778億元。在此過程中，貴州優(yōu)先安排民族地區(qū)交通建設(shè)項目，以公路交通為重點切實提高通達深度并改善通行條件，取得顯著成效[4]。截止2012年末，黔西南、黔東南、黔南三州的公路通車里程分別為15373、27324、15929公里，而農(nóng)民人均純收入則分別為4625、4625、5445元。少數(shù)民族人口占貴州人口總量的38%，而民族地區(qū)則占國土總面積的68%，由于歷史、地理等各方面原因，民族地區(qū)農(nóng)村至今仍是經(jīng)濟社會發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)。定量分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對民族地區(qū)農(nóng)民增收的影響規(guī)律，并基于與省內(nèi)相對發(fā)達地區(qū)的系統(tǒng)比較，揭示和完善促進民族地區(qū)農(nóng)民增收的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展策略，不僅直接關(guān)系到民族團結(jié)和社會穩(wěn)定大計，而且有利于為全國廣大少數(shù)民族人口聚集地區(qū)探索和積累寶貴的經(jīng)濟發(fā)展經(jīng)驗。

二、建模原理與變量選擇

綜合已有研究成果，鑒于面板數(shù)據(jù)模型在動態(tài)調(diào)整過程分析、個體異質(zhì)性控制、降低共線性、增加自由度和提高估計有效性等方面所具有的優(yōu)勢，使用貴州近年來各市州面板數(shù)據(jù)建立實證模型。被解釋變量為農(nóng)民人均純收入。

（一）解釋變量選擇

為了準確分析不同類型交通基礎(chǔ)設(shè)施對農(nóng)民收入影響方式和程度的具體差異，盡可能對其進行細致區(qū)分是十分必要的。一類是高速公路，一類是主要以鄉(xiāng)村公路形式存在的普通低等級公路，另一類為介于兩者之間以國道、省道以及城鎮(zhèn)主干道等為代表的等級公路。這樣區(qū)分主要考慮到三方面因素：一是不同類型公路的地理分布特征存在一定差異，如高速公路主要位于區(qū)域重要城市之間；二是投資模式往往大不相同，如鄉(xiāng)村公路主要依賴于基層政府公共投資方式，而很少利用市場化方式籌資；三是輻射效應(yīng)的影響范圍和程度同樣差異明顯。

（二）控制變量選擇

一是民族地區(qū)自身特征。主要考察黔西南、黔東南、黔南三個少數(shù)民族自治州，是否和省內(nèi)其他各市之間存在系統(tǒng)性差異。二是民族人口分布的異質(zhì)性，民族人口分布越復(fù)雜的地域，其歷史文化往往更加多元化，利益訴求不免多樣化，社會關(guān)系常經(jīng)歷深刻變動和沖突融合過程。三是少數(shù)民族人口相對數(shù)量。四是農(nóng)業(yè)資源稟賦，如人均耕地面積體現(xiàn)了人地矛盾的緊張程度。五是農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的投入數(shù)量和強度，如農(nóng)業(yè)機械總動力和農(nóng)用化肥施用量。六是農(nóng)業(yè)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，普遍認為種植糧食作物的比較收益相對較低，適當增加各種經(jīng)濟作物的播種面積占比，有利于優(yōu)化種植結(jié)構(gòu)和農(nóng)民增收。七是區(qū)域城鎮(zhèn)化水平，決定了農(nóng)村剩余勞動力從低效率農(nóng)業(yè)部門向城鎮(zhèn)制造業(yè)和服務(wù)業(yè)的轉(zhuǎn)移規(guī)模，有利于增加農(nóng)民工薪類收入。八是農(nóng)村人力資本的積累程度，既可以考察農(nóng)民的平均受教育程度，也可以考察農(nóng)村醫(yī)療衛(wèi)生服務(wù)的數(shù)量和質(zhì)量。

三、數(shù)據(jù)來源與初步分析

（一）數(shù)據(jù)來源及說明

所有數(shù)據(jù)均來自于近年《貴州統(tǒng)計年鑒》，分析對象為貴陽、六盤水、遵義、安順、畢節(jié)、銅仁、黔西南、黔東南、黔南全部9個市（州），樣本時期為2010-2012年?？紤]到不同地區(qū)在地理面積及人口數(shù)量方面所存在的客觀差異，變量大都采用相對度量方式進行處理。

農(nóng)民人均收入（簡記為inc，余同）：利用消費者價格指數(shù)將各年農(nóng)民人均名義純收入調(diào)整為以2012年為基期的可比數(shù)據(jù)。普通公路（high）：采用交通設(shè)施密度進行度量，即從公路總里程中減去等級公路長度，再除以國土面積。等級公路（stan）：以等級公路通車里程除以國土面積。高速公路（expr）：以高速公路長度除以國土面積。民族地區(qū)（eth）：采用定性變量表示，黔西南、黔東南、黔南三州取值為1，其余各市取值為0。少數(shù)民族人口占比（mino）：用區(qū)域除漢族之外的少數(shù)民族人口在總?cè)丝谥兴及俜直葋肀硎尽Ｈ丝诋愘|(zhì)性（hete）：基于各市（州）第六次人口普查數(shù)據(jù)，計算出漢、蒙古、回、苗、彝、壯、布依、滿、侗、瑤、白、土家、畬、水、仫佬、羌、毛南、仡佬共計18個民族的人口分布標準差。自然資源稟賦（area）：以常用耕地面積除以農(nóng)業(yè)人口數(shù)量，數(shù)據(jù)缺失采用線性趨勢外推法估算。農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化水平（pow）：以農(nóng)業(yè)機械總動力除以常用耕地面積。要素投入水平（fert）：以農(nóng)用化肥施用折純量除以常用耕地面積。農(nóng)業(yè)種植結(jié)構(gòu)（crop）：以油菜籽和烤煙兩種最主要經(jīng)濟作物的播種面積之和除以農(nóng)作物播種總面積。城鎮(zhèn)化水平（popu）：以農(nóng)業(yè)人口數(shù)量除以總?cè)丝?。人力資本（doct）：以鄉(xiāng)村醫(yī)生和衛(wèi)生員數(shù)量除以農(nóng)業(yè)人口數(shù)量。

（二）變量初步分析

分析變量的描述性統(tǒng)計信息，不難發(fā)現(xiàn)貴州省內(nèi)不同地域之間差異明顯，尤其在農(nóng)民人均收入（inc）、等級公路密度（stan）、人口異質(zhì)性（hete）、自然資源稟賦（area）、農(nóng)業(yè)種植結(jié)構(gòu)（crop）、城鎮(zhèn)化水平（popu）六方面表現(xiàn)得更為突出。意味著交通基礎(chǔ)設(shè)施條件以及區(qū)域具體特征的差異，與農(nóng)民收入水平差異之間聯(lián)系緊密。

進一步考察關(guān)鍵變量與農(nóng)民收入之間的相關(guān)性。首先，inc與high、stan、expr之間的Pearson相關(guān)系數(shù)分別為-0.57、0.65、0.81；high與stan、expr之間分別為-0.62、-0.52；stan與expr之間為0.55。其次，變量之間的Spearman秩相關(guān)系數(shù)盡管具體數(shù)值略有差異，但相對關(guān)聯(lián)程度以及方向卻完全一致，并且數(shù)值大小均有限，顯然不存在共線性問題，也說明不同類型交通基礎(chǔ)設(shè)施的增收效應(yīng)的確有所區(qū)別。high與其余變量均呈現(xiàn)負相關(guān)關(guān)系，表明普通公路與農(nóng)民收入、等級公路和高速公路之間存在著此消彼長的反向聯(lián)系。這明顯不同于常規(guī)認識，值得進一步深入分析。

四、計量模型估計與結(jié)果分析

（一）估計方法與結(jié)果

簽于數(shù)據(jù)可得性原因?qū)е旅姘鍞?shù)據(jù)容量有限，模型一采用基于混合面板（Pooled）數(shù)據(jù)的LS估計方法，模型二采用截面加權(quán)（Cross-section）的EGLS法估計，模型三采用時期加權(quán)（Period SUR）的EGLS法估計。整體來看，模型均具有較高的擬合優(yōu)度和整體顯著性，說明其具有極高的解釋能力。盡管不同方法所得估計系數(shù)的數(shù)值大小有所差異，但幾乎所有估計值的符號都沒有發(fā)生變化，估計結(jié)果相對穩(wěn)健。

對比各模型估計結(jié)果，可以推測樣本數(shù)據(jù)不存在截面異方差現(xiàn)象，但卻表現(xiàn)出一定程度的同期相關(guān)性特征，模型三最為理想，因此式（1）僅列出相應(yīng)估計結(jié)果。

（二）估計結(jié)果分析

不同公路類型對農(nóng)民收入的影響程度和方向大不相同。普通公路和等級公路密度的增加，均對農(nóng)民收入產(chǎn)生不利影響，且前者的負面影響程度大于后者；高速公路則對提升農(nóng)民收入具有較大程度的正面影響。不同地域民族人口分布的異質(zhì)性以及少數(shù)民族人口占比兩項因素，則對農(nóng)民收入的影響均微乎其微。在決定農(nóng)民收入的其他因素中，城鎮(zhèn)化水平和農(nóng)業(yè)種植結(jié)構(gòu)的影響力度最大，其增收效果最為顯著。其余各控制變量的影響，基本符合相關(guān)理論預(yù)期。

黔西南、黔東南、黔南三州農(nóng)民收入與貴州省其他各市之間存在高度顯著的系統(tǒng)性差異。為了進一步討論導(dǎo)致民族地區(qū)農(nóng)民平均收入水平明顯偏低的原因，并基于不同地區(qū)的具體特征探尋具有針對性的發(fā)展策略，不妨采用對比分析方法。因貴陽在貴州省內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展水平最高，故可作為比較基準。

將三個民族自治州作為整體考察其與貴陽之間農(nóng)民收入水平的差距，普通公路、等級公路、高速公路三類交通基礎(chǔ)設(shè)施差異可分別解釋全部收入差異的17.41%、-11.85%、13.93%；如果僅考慮黔西南、黔東南兩州的話，可解釋比例增大到20.33%、-10.60%、14.02%。主要原因在于黔南州的經(jīng)濟發(fā)展水平較高，其與貴陽之間的交通基礎(chǔ)設(shè)施條件差異有限，農(nóng)民收入差異主要由其他因素所引起。

對于黔西南州來說，收入差距中普通公路、等級公路和高速公路的相應(yīng)貢獻度分別為11.15%、-8.18%、14.00%，黔東南州為29.47%、-13.01%、14.04%，黔南州則為10.07%、-15.01%、13.69%。從不同交通基礎(chǔ)設(shè)施類型對區(qū)域農(nóng)民增收的相對邊際效應(yīng)角度考察，黔西南、黔東南、黔南三州公路交通發(fā)展的優(yōu)先領(lǐng)域略有差異，分別為高速公路、普通公路、等級公路。整體來看，高速公路對不同民族地區(qū)農(nóng)民增收的促進效應(yīng)大致相同，地區(qū)差別主要體現(xiàn)在普通公路和等級公路方面。

五、民族地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施農(nóng)民增收對策

由于不同類型交通基礎(chǔ)設(shè)施對民族地區(qū)農(nóng)民收入的影響有所差異，因此不難得出以下一般性的結(jié)論以及各州具有針對性的政策建議。

（一）民族地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展策略

首先，民族地區(qū)政府應(yīng)千方百計加大高速公路等大型和高質(zhì)量交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，其對收入增長的影響是全方位和持久的。高速公路由于大量引入市場化方式進行建設(shè)，往往更加注重經(jīng)濟效率，并且因投資數(shù)額巨大而對當?shù)亟ú暮蛣趧恿κ袌霎a(chǎn)生較強的帶動作用，可以極大程度上直接促進農(nóng)民增收。依托高速公路通道大力發(fā)展交通經(jīng)濟帶，集聚并促進生產(chǎn)要素優(yōu)化空間布局，有利于形成新的經(jīng)濟增長點，對于民族地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義。作為典型的內(nèi)陸山區(qū)省份，山地丘陵約占貴州國土面積的93%，交通建設(shè)成本較高，亟需破解建設(shè)資金籌集難題。除了繼續(xù)增加財政投資之外，還應(yīng)該充分利用BOT、TOT、ABS、PPP等多樣化模式拓寬融資渠道，鼓勵和吸引社會資金投入。尚需予以民族地區(qū)更多的優(yōu)惠政策支持，優(yōu)先安排交通建設(shè)項目，力爭到2015年全面實現(xiàn)民族地區(qū)縣縣通高速目標。

其次，對于服務(wù)范圍相對較小的普通公路，雖然計量分析結(jié)果顯示其并沒有真正發(fā)揮出促進農(nóng)民增收的應(yīng)有作用，但農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施在推動民族地區(qū)鄉(xiāng)村旅游事業(yè)發(fā)展、減輕農(nóng)村貧困和促進當?shù)剞r(nóng)民增收方面具有舉足輕重的作用，其重要性不容忽視。只需完善建設(shè)和管理機制并優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，其短期效應(yīng)甚至高于長期效應(yīng)[5]。當前，民族地區(qū)鄉(xiāng)村公路建設(shè)等級普遍偏低，部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)仍未通油路或水泥路，少數(shù)行政村甚至不通公路，基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸嚴重制約了農(nóng)民增收。盡早完成民族地區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)100%通油路（水泥路）和建制村100%通公路的目標，刻不容緩?？刹扇∫哉疄橹鲗?dǎo)、以公共財政為基礎(chǔ)的建設(shè)方式，這也是世界各國普遍采用的模式。為此，無論是中央政府和還是省級政府都應(yīng)承擔(dān)更大的責(zé)任，可通過專項轉(zhuǎn)移支付等方式提供資金支持，以便切實減輕民族地區(qū)基層政府的籌資壓力與負擔(dān)，堅決避免通過增加農(nóng)民稅費負擔(dān)的方式進行項目籌資從而不同程度上損害農(nóng)民利益的現(xiàn)象。

最后，連接民族地區(qū)不同縣市之間的等級公路，目前已經(jīng)大致具有與民族地區(qū)現(xiàn)有經(jīng)濟發(fā)展水平相適應(yīng)的最優(yōu)總量規(guī)模，甚至還略有超前，因此不宜繼續(xù)片面追求建設(shè)規(guī)模和速度，否則超出民族地區(qū)實際需要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，不僅不能對農(nóng)民收入增長產(chǎn)生促進作用，甚至還會擠占其他更具效率的投資項目，從而產(chǎn)生“擠出效應(yīng)”[6]。也容易導(dǎo)致運能過剩等問題，造成資源浪費。今后，民族地區(qū)等級公路建設(shè)應(yīng)全面服務(wù)于新型城鎮(zhèn)化進程，重點著力于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，統(tǒng)籌推進區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施一體化建設(shè)和網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。

（二）各民族地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)重點

民族地區(qū)政府應(yīng)根據(jù)本地綜合州情特征，靈活采取因地制宜的交通開發(fā)策略帶動農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展和促進農(nóng)民增收[7]。

黔西南州截至2013年底，全州高速公路通車里程已達340.6公里，但直至目前，高速公路的相對邊際效應(yīng)仍然最為明顯。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重點是緊緊圍繞以興義與義龍為核心的興興貞安城鎮(zhèn)經(jīng)濟圈和以普安晴隆、冊亨望謨?yōu)閮梢淼某擎?zhèn)體系，盡快實現(xiàn)“縣縣通高速”目標，借以優(yōu)化城鎮(zhèn)空間布局，通過推動城鎮(zhèn)化進程加速帶動農(nóng)民增收。與此同時，增加資金投入力度，加快落實村村通油路、組組通公路和村寨路面硬化任務(wù)，持續(xù)提高建制村通暢率，為推進農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化、鄉(xiāng)村旅游以及石漠化片區(qū)和左右江革命老區(qū)扶貧開發(fā)創(chuàng)造基礎(chǔ)設(shè)施條件。

黔東南州截至2013年底，全州高速公路通車里程已達476公里，接近全省六分之一，相對而言，普通公路的邊際效應(yīng)更為明顯。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重點是緊緊圍繞“旅游活州”和城鄉(xiāng)統(tǒng)籌戰(zhàn)略，實施基礎(chǔ)設(shè)施向縣以下延伸工程，加快縣鄉(xiāng)公路改造升級進程。逐步完善鄉(xiāng)村旅游、生態(tài)農(nóng)業(yè)旅游目的地的基礎(chǔ)設(shè)施，著力提高景區(qū)可進入性，積極打造精品旅游線路，從而直接促進農(nóng)村經(jīng)濟繁榮和農(nóng)民增收。此外，服務(wù)于凱麻、黎錦同城化以及黔東一體化等新型城鎮(zhèn)化項目建設(shè)，不斷完善以路網(wǎng)為龍頭的城市基礎(chǔ)設(shè)施，通過城鎮(zhèn)體系的融合擴張效應(yīng)輻射帶動農(nóng)民增收。

黔南州經(jīng)濟發(fā)展水平較高，交通建設(shè)投資和規(guī)模連續(xù)兩年居全省第一，建制村通暢率已高于全省平均水平。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重點是解決路網(wǎng)瓶頸問題，充分發(fā)揮環(huán)線路網(wǎng)、骨干路網(wǎng)、同城化干道、城市快速干道等城鎮(zhèn)等級公路的作用，緊緊依托貴陽和泛都勻“城市經(jīng)濟圈”構(gòu)建新型城鎮(zhèn)體系，實現(xiàn)黔南城市交通一體化。高速公路建設(shè)則可著重培育壯大出海通道經(jīng)濟，加強與臨近省市協(xié)調(diào)合作，加快融入泛珠三角、泛北部灣、成渝經(jīng)濟區(qū)以及長江經(jīng)濟帶和粵港澳、東盟自貿(mào)區(qū)，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移實現(xiàn)借力發(fā)展。通過加速新型城鎮(zhèn)化和新型工業(yè)化進程實現(xiàn)農(nóng)民增收。

[1]李俊清.民族地區(qū)政府與市場關(guān)系的定位與調(diào)適[J].中國行政管理，2010，(11).

[2]張 鏑，吳利華.我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟增長關(guān)系實證研究[J].工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟，2008，(8).

[3]楊 帆，韓傳峰.中國交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長的關(guān)系實證[J].中國人口.資源與環(huán)境，2011，(10).

[4]呂海梅，廖繼紅.貴州旅游業(yè)發(fā)展應(yīng)打好“民族牌”[J].貴州民族研究，2010，(4).

[5]謝 里，李 白，張文波.交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與居民收入——來自中國農(nóng)村的經(jīng)驗證據(jù)[J].湖南大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版），2012，(1).

[6]劉海洲，周 濤，張石石.交通投資與經(jīng)濟發(fā)展弱正相關(guān)性原因探析[J].交通企業(yè)管理，2008，(3).

[7]劉正橋，張亞斌.中國交通基礎(chǔ)設(shè)施與農(nóng)村經(jīng)濟增長的實證研究[J].財經(jīng)理論與實踐，2013，(3).