凌軍

2011年北京再次發(fā)生了出租車司機大規(guī)模罷工事件，此事件的發(fā)生讓北京政府開始反思其現(xiàn)有經(jīng)營體制中所存在的一些不合理之處。隨即展開北京出租車經(jīng)營模式調查活動。其實類似北京發(fā)生的出租車罷工事件也屢次發(fā)生在我國的不同省份之中?？梢哉f北京所面臨的出租車問題也是我國大多數(shù)省份所共同面臨的一個問題。各地出租車司機罷工的頻繁發(fā)生也促使我們重新來反思我國現(xiàn)行的出租車經(jīng)營體制。

出租車管理機制改革已被全社會人士關注良久，近幾年的全國兩會上，一些人大代表和政協(xié)委員多次提出相關議案、提案或建議。出租車管理機制改革難在哪里？恐怕最難的就是打破既得利益，重新定位市場之手與政府之手的關系。市場與政府要各歸其位，同時要摸索在誠信機制長效作用下的市場主體地位創(chuàng)新，打破現(xiàn)有出租車公司的既得利益，讓司機得到更多實惠，讓市場需求和供給能更及時地對接和調整。

出租車的運營體制與群眾日常生活息息相關。當前，打車難、服務差、司機份子錢重等都是出租車行業(yè)群眾反映比較突出的問題，相關部門應“簡政放權”，有針對性地探索改革前進方向。但無論怎樣改革，都應促進出租車市場更好發(fā)展，使有限的資源得到最佳配置，從而為群眾提供更好的出行服務。

近幾年來，各地政府對此也有積極地響應，針對出租車行業(yè)出臺的改革措施不少，但多是治標之舉，大多數(shù)根本性的矛盾并沒有得到解決。出租車管理部門至今仍然固守特許經(jīng)營制，用“重審批、卡準入”的思維來管理出租車行業(yè)。由于準入數(shù)量、經(jīng)營期限等都由主管部門說了算，出租車行業(yè)的壟斷性越來越強。

然而要解決這些問題就必須從問題根源入手，我們團隊經(jīng)過一年的時間，分別對北京、上海、合肥、溫州四地區(qū)的出租車運營體制進行了系統(tǒng)全面地調研，數(shù)據(jù)分析結果讓我們一起來看看。

北京地區(qū)市民對當?shù)氐某鲎廛嚌M意程度較高，受訪者中76%的市民表示很滿意，16%的市民覺得一般，僅有8%的市民對北京市的出租車不滿意。對于黑車的存在，有68%的市民認為有必要，21%的持反對意見，其余的則表示無所謂。

另外，有近八成的受訪者對北京地區(qū)的交通狀況不滿意，覺得擁堵現(xiàn)象嚴重，近六成的受訪者覺得出租車運營體制改革有必要。

上海地區(qū)出租車采用的是公車公營模式，交通情況則大不同于北京，一直為人所稱道，雖車輛眾多，但因軌道交通等其他代步工具的發(fā)展，上海交通一向暢通。但因其市面積較大，道路走向復雜，多數(shù)市民認為“黑車”有其存在的必要性。各個“黑車”車主對于其所存在的區(qū)的道路較熟悉，在一定程度上更符合市民的出行要求，可他們運營的非法性以及出租車司機因其存在收入的減少等問題均成為市民認為改革存在必要性的原因。

合肥地區(qū)交通狀況較為擁堵，市民使用出租車頻度較低，打車困難現(xiàn)象存在且由于出租車司機服務態(tài)度不佳以及份錢的壓力導致多數(shù)民眾認為黑車有其存在的必要，不少市民優(yōu)勢傾向于選擇“黑車”出行，另外大多數(shù)出租車司機工作較為繁忙，多數(shù)受訪者認為出租車經(jīng)營體制改革有其必要性。

溫州地區(qū)出租車采用個體模式。此種模式使司機成為真正意義上的市場主體。但通過調研發(fā)現(xiàn)，雖然當?shù)卣耆砰_經(jīng)營權的管制，采用拍賣獲得方式，當?shù)爻鲎廛嚱鼪r仍然不佳。究其原因，其經(jīng)營權拍賣價格較高，成為個別民眾的投資選擇，使司機與政府之間的中間環(huán)節(jié)無法減少，司機收入狀況未能得到改善。

結束了各地的問卷調研，初步了解了各地交通境況以及出租車現(xiàn)狀后，我們又了解了世界各地出租車經(jīng)營體制的大致情況，并從不同國家的經(jīng)營體制中總結出了一些可供我國借鑒之處。

英國倫敦

出租車司機徽章又分為綠、黃兩種顏色。持綠徽章者， 可以去倫敦城內的任何地點拉客。持黃徽章者只可去有限的范圍內活動。倫教交通管理當局把倫敦劃分為16 個區(qū)域， 黃徽章司機只能在某一個固定區(qū)域內載客。遇到跨區(qū)乘客， 司機才可將乘客從本區(qū)域運送到外區(qū)， 反之則不行。

借鑒：我國可對出租車進行分類管理。特別在想北京和上海這樣的城市，道路交叉復雜，讓出租車司機記熟所有道路幾乎不可能，限定各司機的經(jīng)營范圍將減輕搶客現(xiàn)象。將現(xiàn)已存在的黑車轉化成合法的區(qū)域出租車司機不僅方便市民出行且可解決打車難問題。

美國紐約

個體司機擁有出租車的經(jīng)營權與所有權

借鑒：放開出租車經(jīng)營權，采用申請審核方式發(fā)放出租車經(jīng)營權，允許個體取得經(jīng)營權，減少中間環(huán)節(jié)，降低出租車收費。

德國

德國有兩家全國性的行業(yè)協(xié)會在出租車經(jīng)營管理中起著重要的作用。他們作為行業(yè)代表在涉及出租車行業(yè)政策法規(guī)的制定中與政府部門協(xié)商和談判同時他們也對出租車司機進行管理。在出租車價格制定和與社會醫(yī)療保險機構訂立協(xié)議等方面也發(fā)揮作用。同時他們也建立了出租車調度系統(tǒng)，市民可以通過其事先預定出租車服務。

借鑒：我國可以以行業(yè)自治協(xié)會的形式來取代如今的出租車管理公司。并建立完善的出租車調度系統(tǒng)，為出租車司機提供市民出行的信息。

租車司機收入難以提高，市民打車難，出租車收費提高等接連出現(xiàn)的問題暴露出我國現(xiàn)行出租車管理體制的不合理之處。

究其原因，主要在于政府與出租車司機之間的環(huán)節(jié)過多，導致重復收費。而收費的增加額到最后不是由出租車司機承擔便是由消費者承擔。可事實上，有些環(huán)節(jié)并不需要。根據(jù)調查得知，我國主要存在三種經(jīng)營模式，即北京的承包型公司化模式，上海的實體型公司模式與溫州的個體模式。其中北京模式為我國大多數(shù)城市所采用。

然而出租車公司存在是否有其必要性，是否可以用另一種形式來代替它，經(jīng)營權與所有權分離的模式是否科學都是我國目前亟待解決的問題。

根據(jù)我國行政許可法第13條，凡是行業(yè)組織或者中介機構能夠自律管理的事項可以不設行政許可。

通過調研，我們發(fā)現(xiàn)，出租車公司對于司機的管理大概涉及社會保險，營運證審核以及發(fā)票發(fā)放等事項而這些事項完全可以由行業(yè)自治協(xié)會來完成。由此我們的建議是：

希望政府完全放開對于出租車的管制，允許個人取得出租車的經(jīng)營權，使經(jīng)營權與所有權合一。而對于經(jīng)營權的取得建議采用申請審核模式而不是溫州的拍賣取得模式。因為此種模式在溫州的試行說明它將導致部分市民的投機活動，使經(jīng)營權的價格遠非普通市民所能承受，讓原本減少的經(jīng)營環(huán)節(jié)增加，仍難以達到提高司機收入減少市民負擔的效果。

個人經(jīng)營權的取得并不代表管制的多余。因為若要本來繁忙的出租車司機自己去辦理保險與營運證審核等事宜未免會增添他們的負擔。這些可以通過成立行業(yè)自治協(xié)會來解決，與此同時，行業(yè)協(xié)會還可在國家制定相關法律時提供專業(yè)的意見，建立便捷的市民訂車服務，便利市民生活的同時，為出租車司機提供市場信息，增加其收入。

只有對現(xiàn)行的出租車管理體制進行徹底改革，真正建立市場化的運行機制，才能夠解決出租車行業(yè)目前存的各種矛盾。而要做到這一點，管理部門應當“簡政放權”，積極轉變行政職能，把該放手的權力堅決放掉，使市場和政府各歸其位。

除此一般解決方法外，還應允許各地政府根據(jù)各自地方不同的情況制定關于管制出租車行業(yè)的不同法規(guī)。例如上海市，由于其道路網(wǎng)絡發(fā)達，普通出租車司機很難對所有道路都了熟于胸。就此，建議上海市政府可以對一些“黑車”進行改造，將其變成可以在各個區(qū)域營運的車輛，這樣既便利了市民的出行更增加了本市的就業(yè)機會，將出租車行業(yè)變?yōu)榱嗽旄Ｈf家的行業(yè)。

出租車經(jīng)營權個體化，地方根據(jù)具體情況將其特定化，這便是我們針對此次出租車調研提出的解決建議方案。

（作者單位：安徽財經(jīng)大學工商管理學院）