于笑雨，王崇倡，董春，張玉

（1.遼寧工程技術(shù)大學 測繪與地理科學學院，遼寧 阜新 123000；2.中國測繪科學研究院，北京 100830；3.武漢大學 資環(huán)學院，武漢 430079）

1 引 言

地理國情是從地理的角度分析、研究和描述國情［1］。地理國情綜合統(tǒng)計分析以地理國情普查信息為基礎(chǔ)，從資源、生態(tài)、民生、經(jīng)濟和城鎮(zhèn)發(fā)展等幾方面對地理國情信息進行定性和定量的描述與評價，實現(xiàn)地理數(shù)據(jù)對地理國情信息的有效表達。在地理國情綜合統(tǒng)計分析中，針對交通條件的評價與分析是從經(jīng)濟角度進行地理國情評價的重要組成部分。

交通對區(qū)域發(fā)展具有引導(dǎo)、支撐和保障能力［2］，是反映區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平和潛能的重要指標之一［3］。目前，國內(nèi)多采用路網(wǎng)密度、交通干線影響度、交通通達性等指標反映交通的發(fā)展情況。國內(nèi)學者金鳳君等首次定義了交通優(yōu)勢度，并明確了其構(gòu)成指標和評價模型，對中國區(qū)域交通優(yōu)勢的甄別方法及應(yīng)用進行了分析。隨后，該評價模型被應(yīng)用于全國及省級的主體功能區(qū)規(guī)劃中，同時也有許多學者用其評價區(qū)域的交通發(fā)展情況，如黃曉燕等對海南省區(qū)域交通優(yōu)勢度與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系進行了研究；孟德友等對中原經(jīng)濟區(qū)縣域交通優(yōu)勢度與區(qū)域經(jīng)濟空間耦合進行了分析［4］；孫威等對陜西省交通優(yōu)勢度進行了評價；吳威等對長江三角地區(qū)交通優(yōu)勢度的空間格局進行了研究［5］等。

本文結(jié)合東營區(qū)實際情況構(gòu)建了交通條件評價模型，利用東營區(qū)的道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)和交通設(shè)施的分布數(shù)據(jù)等，分析和評價東營區(qū)各街道和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展水平和便捷程度。

2 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來源

2.1 研究區(qū)概況

東營市是山東省地級市，是黃河三角洲的中心城市。位于山東省東北部、黃河入海口的三角洲地帶。本文是以東營市中心區(qū)——東營區(qū)作為研究區(qū)域，東營區(qū)的地理坐標為東經(jīng)118°12′42″～118°59′52″，北緯37°14′13″～37°31′57″，東瀕渤海，西依黃河，南部與廣饒縣、博興縣接壤，北部與墾利縣毗鄰。東營區(qū)包括4個鎮(zhèn)，6個街道辦事處，東營區(qū)的總面積為1152.4km2，總?cè)丝跀?shù)為75.67萬人［6］。

2.2 數(shù)據(jù)來源

本文所采用的數(shù)據(jù)是東營區(qū)的全國第一次地理國情普查試點區(qū)數(shù)據(jù)，主要包括東營區(qū)1∶10000的行政區(qū)劃數(shù)據(jù)，道路（鐵路、公路、城市道路和鄉(xiāng)村道路）數(shù)據(jù)、高速公路出入口數(shù)據(jù)和火車站數(shù)據(jù)。

3 研究方法與指數(shù)集成

3.1 交通條件評價模型

交通條件是評價一個區(qū)域的交通發(fā)展程度和通達情況的綜合性指數(shù)。本文根據(jù)東營區(qū)各街道和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的特點，結(jié)合地理國情普查相關(guān)資料，在金鳳君等提出的交通優(yōu)勢度評價模型的基礎(chǔ)上加以修正，構(gòu)建交通條件評價模型（圖1）。

3.2 指標計算方法

3.2.1 交通網(wǎng)絡(luò)密度

交通網(wǎng)絡(luò)密度表示區(qū)域內(nèi)單位面積上的道路長度，其值越大表明道路越密集，對區(qū)域發(fā)展的支撐能力越強，未來發(fā)展?jié)摿υ礁撸?］。

根據(jù)網(wǎng)絡(luò)密度定義結(jié)合地理國情普查數(shù)據(jù)，定義道路的網(wǎng)絡(luò)密度計算方法為：

其中，Di為i類型道路網(wǎng)絡(luò)密度，Si為某地區(qū)總面積，Li為i類型道路在該地區(qū)內(nèi)的總長度。

圖1 交通條件評價指標體系

本文選取在東營區(qū)較為主要的公路、城市道路和鄉(xiāng)村道路作為研究對象。對于以上三種道路網(wǎng)絡(luò)密度權(quán)重的設(shè)定，依據(jù)《省級主體功能區(qū)劃分技術(shù)規(guī)程》中路網(wǎng)密度的權(quán)重設(shè)定方法，認為以上三種道路對交通網(wǎng)絡(luò)密度的評價同等重要，如表1所示［7］。

表1 交通網(wǎng)絡(luò)密度權(quán)重賦值

根據(jù)權(quán)重賦值，交通網(wǎng)絡(luò)密度集成方法為：

其中，D為交通網(wǎng)絡(luò)密度，Wi為i類型道路權(quán)重賦值，Di為i類型道路網(wǎng)絡(luò)密度。

3.2.2 交通干線擁有量

交通干線擁有量指地區(qū)之間相連接的交通運輸主動脈的擁有情況。與其他交通線路影響范圍相比，基于其設(shè)施標準與技術(shù)裝備水平一般很高，通過能力較大，是經(jīng)濟聯(lián)系的保障。本文結(jié)合東營區(qū)實際情況和地理國情相關(guān)資料［8］，選取鐵路、國道、高速公路的擁有量來進行統(tǒng)計（統(tǒng)計單位為條），依據(jù)《省級主體功能區(qū)劃分技術(shù)規(guī)程》中交通干線影響度的權(quán)重賦值方法對交通干線擁有量進行分類賦值，如表2所示［7］。

其中，如果擁有鐵路（高速公路），但不擁有火車站（高速公路出入口），統(tǒng)計數(shù)量為0；如果高速公路和國道等走向一致，應(yīng)按高速公路和國道分別評價［9］。每一種子類型的統(tǒng)計順序由層級順序依次進行，若該層級統(tǒng)計數(shù)量不為0，則無需統(tǒng)計下一層級指標；若該層級統(tǒng)計數(shù)量為0，則統(tǒng)計下一層級指標，以此類推。

由上述方法，交通干線擁有量的集成方法為：

表2 交通干線擁有量權(quán)重賦值

其中，T為交通干線擁有量，Vi為表2各統(tǒng)計指標權(quán)重賦值，Ti為各統(tǒng)計指標計算結(jié)果。

3.2.3 交通區(qū)位優(yōu)勢度

交通區(qū)位優(yōu)勢度是通過某地區(qū)與核心地區(qū)的最短交通距離來反映該地區(qū)的運輸成本節(jié)約情況以及受核心地區(qū)的影響程度。距離越近，說明該區(qū)域受核心地區(qū)影響程度越大，反之則越小。這不僅體現(xiàn)了各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和街道的空間位置分布情況，也反映了其交通網(wǎng)絡(luò)疏通與便捷程度。

本文利用道路數(shù)據(jù)，計算出地區(qū)間最短交通距離，并依據(jù)《省級主體功能區(qū)劃分技術(shù)規(guī)程》對不同距離進行分類賦值，如表3所示［7］。

表3 交通區(qū)位優(yōu)勢度權(quán)重賦值

其中，A為交通區(qū)位優(yōu)勢度，Si為i地區(qū)距核心地區(qū)最短交通距離，Ui為i地區(qū)最短交通距離的權(quán)重賦值。

3.3 交通條件指數(shù)集成方法

交通條件指數(shù)集成時，首先利用極差變換法［10］對計算的指數(shù)結(jié)果進行標準化處理，然后采用倒扣逆變化法［10］將交通區(qū)位優(yōu)勢度這個負向指數(shù)進行正向化，最終通過加權(quán)求和的方法利用處理后的數(shù)據(jù)求得交通條件指數(shù)［11］。

交通條件指數(shù)的集成方法如下：

交通區(qū)位優(yōu)勢度的集成方法為：

其中，Q為交通條件指數(shù)，yij分別為上述交通網(wǎng)絡(luò)密度D、交通干線擁有量T和交通區(qū)位優(yōu)勢度A的無量綱處理后結(jié)果，τj為對應(yīng)的權(quán)重系數(shù)。

對于交通條件指數(shù)各權(quán)重系數(shù)的設(shè)定，本研究選用均方差決策法。該方法是在上述3個指數(shù)進行無量綱處理后，求出各指數(shù)的均方差，最后將這3個指數(shù)的均方差進行標準化處理，得到各個指數(shù)的權(quán)重系數(shù)。具體計算方法如下：

其中，n為東營區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)級行政區(qū)個數(shù)，σj為交通網(wǎng)絡(luò)密度、交通干線擁有量和交通區(qū)位優(yōu)勢度無量綱處理后結(jié)果的均方差，τj為各均方差σj占均方差之和的比重，即各指數(shù)在評價交通條件指數(shù)中的權(quán)重系數(shù)。

均方差決策法概念清晰、計算簡便、客觀性強，既避免主觀盲目性，又尊重客觀實際，而且計算的指數(shù)權(quán)重精確度較高，適用于綜合評價要求嚴格的情況，并且對于指數(shù)的無量綱處理方法基本沒有限制，適用范圍廣［12］。因此，根據(jù)上述方法，最終計算出τj即交通網(wǎng)絡(luò)密度、交通干線擁有量和交通區(qū)位優(yōu)勢度對應(yīng)的權(quán)重系數(shù)，分別為0.34、0.35和0.32，并以此計算出東營區(qū)各街道和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的交通條件指數(shù)。

4 結(jié)果與分析

4.1 交通網(wǎng)絡(luò)密度分析

對東營區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)密度的具體計算結(jié)果進行標準化處理，并且這里將指數(shù)定為0～100之間，最終生成交通網(wǎng)絡(luò)密度分布圖（圖2），可分析東營區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)密度呈現(xiàn)出北密南疏的分布特征，文匯街道辦事處的交通網(wǎng)絡(luò)密度最高，達1.47km／km2，是因為其公路和城市道路均分布密集，且區(qū)域面積較小。勝園街道辦事處和辛店街道辦事處交通網(wǎng)絡(luò)密度較高，都主要以城市道路為主，其他道路為輔。黃河街道辦事處和東城街道辦事處公路與鄉(xiāng)村道路較稀疏，交通網(wǎng)絡(luò)密度一般。而六戶鎮(zhèn)各種類型道路分布都很稀疏，且區(qū)域面積較大，所以交通網(wǎng)絡(luò)密度最小，僅為0.37km／km2。

圖2 交通網(wǎng)絡(luò)密度分布圖

4.2 交通干線擁有量分析

對東營區(qū)的交通干線擁有量的具體統(tǒng)計結(jié)果進行標準化處理，這里將指數(shù)定為0～100之間，最終生成交通干線擁有量分布圖（圖3），可看出較高地區(qū)主要沿鐵路（張東線）、G220國道和榮成－烏海高速公路分布。勝利街道辦事處干線擁有量最高，其次是史口鎮(zhèn)、六戶鎮(zhèn)、文匯街道辦事處和黃河街道辦事處，其中勝利街道辦事處和六戶鎮(zhèn)的交通干線主要以國道和高速公路為主，史口鎮(zhèn)主要以鐵路和國道為主。龍居鎮(zhèn)和牛莊鎮(zhèn)的干線擁有量最小。

圖3 交通干線擁有量分布圖

4.3 交通區(qū)位優(yōu)勢度分析

一個區(qū)域的核心地區(qū)對整個區(qū)域的經(jīng)濟、政治、文化等的發(fā)展起到帶動作用，本文選取東營區(qū)政府所在地——勝利街道辦事處為核心地區(qū)，根據(jù)計算結(jié)果，發(fā)現(xiàn)除核心地區(qū)本身外，所有地區(qū)距核心地區(qū)的交通距離均較近，區(qū)位優(yōu)勢較高。由于該指數(shù)是負向指數(shù)，所以根據(jù)具體計算結(jié)果將指數(shù)標準化和正向化處理后表達更清楚明確，這里同樣將指數(shù)定為0～100之間，因此生成交通區(qū)位優(yōu)勢度分布圖（圖4），可看出交通區(qū)位優(yōu)勢度隨著距勝利街道辦事處的距離減少逐漸增高。其中，東城街道辦事處和六戶鎮(zhèn)最高。文匯街道辦事處、黃河路街道辦事處、辛店街道辦事處和勝園街道辦事處的交通區(qū)位優(yōu)勢度較高，龍居鎮(zhèn)距核心地區(qū)最遠，所以交通區(qū)位優(yōu)勢度最低。

4.4 東營區(qū)交通條件總體情況分析

根據(jù)交通條件評價模型得到東營區(qū)的交通條件指數(shù)分布圖（圖5）。本研究將指數(shù)定為0～100之間，并在ArcGIS中采用自然間斷點分級法，將實驗結(jié)果分為五級，分別為差、較差、中等、較好和好，該方法根據(jù)結(jié)果的自然轉(zhuǎn)折點、特征點進行分級，使各等級內(nèi)差異最小化，各等級之間的差異最大化。分級結(jié)果表明東營區(qū)交通條件大多良好，但差異明顯，主要呈現(xiàn)北好南差的分布特征，交通條件好的地區(qū)均分布在東營區(qū)東北部，包括文匯街道辦事處和勝利街道辦事處，其中文匯街道辦事處交通條件最好，指數(shù)得分為78，是全區(qū)平均水平的1.5倍［13］。較好地區(qū)是東城街道辦事處，是全區(qū)平均水平的1.3倍。交通條件中等的地區(qū)有黃河街道辦事處和辛店街道辦事處，較差的地區(qū)為六戶鎮(zhèn)和史口鎮(zhèn)。交通條件最差的地區(qū)為牛莊鎮(zhèn)和龍居鎮(zhèn)，指數(shù)得分分別為16和14，只是東營區(qū)平均水平的0.3倍。結(jié)合相關(guān)經(jīng)濟數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)文匯街道辦事處的地區(qū)生產(chǎn)總值較高，而六戶鎮(zhèn)和史口鎮(zhèn)的地區(qū)生產(chǎn)總值較低，因此更好的體現(xiàn)了交通條件與區(qū)域經(jīng)濟潛能的相關(guān)性。

圖4 交通區(qū)位優(yōu)勢度分布圖

圖5 交通條件指數(shù)分布圖

5 結(jié)束語

本文利用東營區(qū)地理國情普查數(shù)據(jù)，結(jié)合其實際情況，構(gòu)建交通條件的評價模型。從交通網(wǎng)絡(luò)密度，交通干線擁有量和交通區(qū)位優(yōu)勢度三個方面對東營區(qū)的交通條件進行評價。本研究結(jié)果表明：東營區(qū)整體交通條件良好，呈北好南差的分布特征，有50%地區(qū)的交通條件達到中等及中等以上。但交通條件較差的地區(qū)與較好地區(qū)差異較大，結(jié)合相關(guān)經(jīng)濟數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，其地區(qū)生產(chǎn)總值也相對較低。東營區(qū)作為東營市的中心城區(qū)，其交通條件的提高，可以帶動整個東營市的交通發(fā)展，因此建議加強這些交通條件較低地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)及交通設(shè)施的建設(shè)，從而為其經(jīng)濟的發(fā)展做支撐。

本研究的實驗數(shù)據(jù)來自地理國情普查數(shù)據(jù)，是真實的行政區(qū)劃數(shù)據(jù)和交通網(wǎng)絡(luò)及設(shè)施數(shù)據(jù)，結(jié)果真實可靠。但是由于數(shù)據(jù)條件的限制，研究區(qū)為地理國情普查的試點地區(qū)，對其外部的數(shù)據(jù)還沒有得到，并且研究區(qū)較小，交通干線類型較少，如果掌握研究區(qū)外部數(shù)據(jù)，實驗結(jié)果會更精確。在研究中交通條件評價模型是結(jié)合東營區(qū)的具體情況構(gòu)建的，因此對于其他類型的研究區(qū)域，應(yīng)根據(jù)具體情況做適當?shù)恼{(diào)整。上述問題，會在日后的研究中加以改進，并完善該評價模型，進而更加準確全面的評價區(qū)域的交通條件狀況。

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