盧宇+柳學信+范合君

摘要：城市公交是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中具有全局性和先導性影響的基礎性產(chǎn)業(yè)。北京市公交需求量大，補貼金額巨大，研究北京市公交企業(yè)補貼機制具有重要的理論和現(xiàn)實意義。通過對城市公交財政補貼的必要性、北京城市公交企業(yè)補貼存在主要問題、幾個典型國家城市公交補貼政策與模式的分析，給出了北京城市公交企業(yè)補貼的原則以及建議的補貼方式，提出了一種北京城市公交企業(yè)補貼的新思路——基于綜合績效評價體系的特大城市公交企業(yè)補貼機制，最后列舉了完善北京公交企業(yè)補貼機制的一些配套措施。

關鍵詞：城市公交；補貼機制；配套措施

中圖分類號：F062.9文獻標識碼：A

一、問題的提出

我國“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略中提出了對公共交通進行改革，為滿足公交企業(yè)公益性和經(jīng)營性的雙重特性需要對其給予一定的補貼。但目前，我國大多數(shù)城市公交補貼基本上都是采用“政府—企業(yè)”雙方協(xié)商確定的辦法，這不僅未使公交企業(yè)擺脫困境，反而使其過多地依賴于政府補貼，不僅不努力提高工作效率、降低運營成本，反而只關注于如何申請獲得更多的公交補貼，最終結果是補貼額逐年增加，地方政府財政負擔越來越大。為保障城市公交的快速可持續(xù)發(fā)展，促進公交企業(yè)提高服務質(zhì)量和降低運營成本，急需研究適合于我國國情的科學合理且規(guī)范有效的城市公交企業(yè)補貼機制。一般而言，特大城市公共交通需求量大，影響因素眾多，系統(tǒng)復雜，因而補貼金額巨大，例如，北京市2013年的公交補貼額高達200.1億元。

通過對城市公交企業(yè)補貼機制的研究，可以制定更為合理的配套保障政策和具體實施措施，增強相關政策制定的科學性和穩(wěn)定性；可以提高城市公交企業(yè)財政補貼資金的使用效率、企業(yè)運營效率和員工工作積極性，進而提升企業(yè)競爭力，不僅能使企業(yè)真正承擔起創(chuàng)造良好社會效益的責任，又能從根本上提高自身的經(jīng)濟效益。因此，城市公交企業(yè)補貼機制的研究是城市公共交通發(fā)展中的一個重要課題，具有很深的理論研究意義和實用價值。

國外從20世紀70年代開始就對公交補貼問題進行了較廣泛的研究。其主要包括對公交補貼理論依據(jù)的研究（通過分析公交企業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟、正外部性、社會公平等技術經(jīng)濟特性以闡述對公交企業(yè)進行補貼的理由），對公交補貼及其影響因素相互作用的研究（分析公交補貼與公交系統(tǒng)、居民交通需求、出行方式、票價、收入分配、公交企業(yè)員工效率和運營成本等各方面的相互影響），對公交補貼的方式及其效率的研究（分析公交企業(yè)和消費者及生產(chǎn)要素的補貼、公交補貼的利用效率等方面的問題），公交補貼測算模型及方法的研究（不同票價和服務水平、出行流分布、宏觀經(jīng)濟、擁堵、污染、事故等情況下的最優(yōu)公交補貼模型，傳統(tǒng)補貼模式下的補貼價格系數(shù)等方面的研究）。例如，Osula等在控制交通支出與收入之比的條件下評估發(fā)展中國家城市交通服務的補貼＼[1＼]； Carlquis認為，對公交企業(yè)生產(chǎn)活動進行補貼是合適的規(guī)制工具＼[2＼]； Ilan Elgar對公交補貼優(yōu)化模型進行了綜述，重點比較了三個補貼優(yōu)化模型的優(yōu)劣＼[3＼]； Borek和Wrede提出了兩種交通運輸方式下的一種簡單的通勤補貼模型，他們認為不同的補貼方式產(chǎn)生不同的作用＼[4＼]；Van Reeven等認為，城市公共交通具有相當大的規(guī)模經(jīng)濟，綜合考慮票價和頻率建立了公交補貼模型＼[5＼]。

我國從20世紀90年代開始對公交補貼進行了研究。主要包括對公交補貼性質(zhì)和現(xiàn)狀的研究（包括分析公交市場化運營、公交補貼的必要性、公交補貼的分類、公交補貼的基本情況及存在問題等方面），對公交補貼政策的研究（包括分析國外公交補貼方式和配套政策的先進經(jīng)驗，以及國內(nèi)公交補貼政策保障等方面的問題），對城市公交補貼機制的探討（包括研究我國現(xiàn)行的公交補貼方式、目前公交補貼機制存在的問題、建立合理的公交補貼機制等方面的問題），對公交補貼測算模型及方法的研究（如利用成本效用理論和博弈論等方法建立公交補貼測算模型），對公交補貼及其影響因素相互作用的研究（包括分析公共交通結構系數(shù)和分擔率、居民出行、公交票價、運營成本等各種因素與公交補貼的相互影響）。例如，黃海軍等討論了通過對個體交通出行者合理收費以補貼公共交通系統(tǒng)的收費補貼政策＼[6＼]；李瑞敏等在比較分析幾個發(fā)達國家公交補貼政策的基礎上，提出我國城市公交補貼需要建立完善的補貼測算機制等建議＼[7＼]；李巧茹等建立了政府與城市公交企業(yè)的約束激勵機制和博弈模型，并分析了不同形式下的政府補貼＼[8＼]；王健等將公交收費、擁擠定價、財政補貼等問題系統(tǒng)地結合在一起，分析了通過擁擠定價和公交收費來減少公交財政補貼的策略＼[9＼]；楊帆等從規(guī)模報酬遞增、正外部性、次優(yōu)理論等三方面的經(jīng)濟機理出發(fā)，研究了公共交通的定價和補償模型，確定了公共交通的合理補償額度＼[10＼]。

綜上所述，國內(nèi)外對城市公交補貼的研究已經(jīng)取得了一定的成果，但是這些成果所取得的效果是階段性的，一些影響公交補貼效益充分發(fā)揮的深層次問題還沒有得到充分的研究，研究內(nèi)容還比較分散，缺乏系統(tǒng)地對公交企業(yè)的補貼范圍、補貼金額、考核指標、獎懲措施、過程監(jiān)督、補貼資金來源等問題的研究，因而特別需要建立一套科學的、可操作性強的、適合我國國情的科學的公交企業(yè)補貼機制。本文以北京市城市公共交通為例，分析公交企業(yè)的補貼機制。

二、公交財政補貼的必要性

城市公交提供的服務具有一定的公益性、經(jīng)營性和競爭性，其主要技術經(jīng)濟特征如下＼[1112＼]：一是準公共性，在擁擠點以下，人們對城市公交的使用具有一定的非競爭性與非排他性，而在擁擠點以上，城市公交在使用時又會體現(xiàn)出一定的排他性與競爭性；二是行政壟斷性，政府采取了高進入壁壘的行政壟斷體制，且長期以來維持著國有獨資的產(chǎn)權模式；三是公益性，公交服務是普遍服務，服務對象是所有城市居民，維護著弱勢階層利益，通過提高客運能力和服務水平，努力提高社會效益，以實現(xiàn)社會福利的最大化；四是盈利性，城市公交車運輸行業(yè)是經(jīng)濟活動的微觀組織，以利益最大化為原則，公交車運輸服務與其他的社會服務業(yè)一樣，也收取一定的費用；五是可競爭性，公交服務在一些環(huán)節(jié)上存在可競爭性，例如不同的交通工具之間可以展開競爭，不同線路之間可以展開競爭；六是地域性，城市公交賴以生存的網(wǎng)絡建設，受到人口集中程度的限制，因此，根本不可能形成一個全國性的網(wǎng)絡系統(tǒng)，只能是以單個城市為基礎形成區(qū)域性的網(wǎng)絡和服務；七是需求彈性小，城市公交服務已經(jīng)構成了現(xiàn)代生活的必需品，需求彈性較小。生活在城市里的居民對城市公交服務具有相當程度的依賴性，城市公交承擔著多數(shù)居民的出行功能。

通過以上分析可知，經(jīng)營性與公益性的并存是城市公交特有的二重性特征：一方面，公交公司作為微觀經(jīng)濟組織，講求經(jīng)濟效益，獨立核算，通過補償各項成本來維護企業(yè)的正常運營；另一方面，公交企業(yè)作為城市公用事業(yè)單位，必須及時開辟所需各條線路，確定相應的班次和運營時間，以滿足人民群眾的出行需求。但是票價的制定和調(diào)整都受政府控制，且要滿足對學生、老年人、殘疾人等具有優(yōu)惠政策，虧損嚴重的偏遠冷僻線路不可以隨意關閉、停開等條件，這些都反映出公交必須保持公益性，講求社會效益。因此，從理論上講，由于為實現(xiàn)公交公益性功能所造成的損失被稱為政策性虧損，這部分虧損應該由政府進行財政補貼。公益性的定位決定了公交企業(yè)應在政府監(jiān)管下為市民提供低價、方便的公交服務，而由于經(jīng)濟發(fā)展所帶來的各項成本逐年增高（如燃料價格和人工費用的不斷上漲等），低車票價格與高運營成本嚴重背離，公交企業(yè)的政策性虧損也不斷增大。世界上許多國家均相繼推出了一系列政策、措施以實現(xiàn)“公交優(yōu)先”，通過政府在財政及相關政策上的支持，公交行業(yè)獲得了有力的扶持和監(jiān)督，公交服務水平及公交出行率也顯著提高。我國也采取了相應的措施，2005年9月，國務院印發(fā)的《國務院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設部等部門關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知》中明確提出：規(guī)范補貼制度，對公共交通實行經(jīng)濟補貼、補償政策。

三、北京城市公交企業(yè)補貼存在的主要問題

目前北京城市公交企業(yè)補貼機制存在很多問題＼[1315＼]：

一是補貼范圍不清。由于政府和公交企業(yè)之間信息不對稱，企業(yè)成本費用資料的真實性難以保證，公交企業(yè)的政策性虧損與經(jīng)營性虧損的界限不易劃清，因此公交補貼難以落到實處，這不僅助長了公交企業(yè)一味追求補貼、不思進取的傾向，而且形成了虧損—補貼—再虧損的惡性循環(huán)。

二是補貼效率低?，F(xiàn)行的公交補貼機制，其主要目的是補償公交企業(yè)運營成本與收入之間的差額，沒有考慮到對補貼資金的使用績效和提高企業(yè)運營效率。這種補貼機制不能有效地激勵公交企業(yè)持續(xù)降低運營成本，提高工作效率，并且已經(jīng)出現(xiàn)了公交企業(yè)越補越虧、補貼額也越補越大等問題。

三是補貼金額核算方法不科學。我國很多城市基本上都是采用“政府—企業(yè)”雙方討價還價來確定公交補貼額度，再以此額度為基數(shù)逐年減虧。由于缺乏科學的可操作的公交補貼測算方法，致使公交補貼額度越來越大，政府財政負擔連年增加，而公交企業(yè)卻并未能擺脫經(jīng)營困境。另外，公交補貼額難以根據(jù)外部環(huán)境的變化調(diào)整補貼金額，或是補貼資源過剩，或是補貼不足，從而降低了公交補貼的使用效率。

四是缺乏審核制度和獎懲措施。在目前的公交補貼機制中，為了實現(xiàn)企業(yè)的利潤最大化，公交企業(yè)往往會虛報高報虧損額。政府必須建立并完善一整套公交企業(yè)補貼的激勵機制和審核制度，以此讓公交企業(yè)如實申報虧損額。通過建立科學的公交補貼審核制度、公交企業(yè)績效評價機制和經(jīng)營獎懲制度，以充分調(diào)動企業(yè)自身的積極性，對企業(yè)行為進行有效約束。

五是補貼資金使用的監(jiān)督和評估制度不完善。當前雖然設立了有關公交企業(yè)補貼資金使用的考核內(nèi)容，但定性的方法多，定量的方法少，而且沒有將補貼資金監(jiān)督過程和評估結果與補貼額的增減聯(lián)系起來，對補貼額的增減影響不大，這就不利于提高公交補貼的使用效率。

六是缺乏科學精確的考核指標。公交企業(yè)運營過程中所面對的問題包括公交補貼、運營成本、服務質(zhì)量等多方面，企業(yè)管理者往往花大力氣努力爭取更多的補貼，而把降低企業(yè)運營成本和提高服務質(zhì)量放在次要位置，缺乏企業(yè)績效、宏觀經(jīng)濟、社會效益、環(huán)境影響等各方面的科學的考核指標?？己朔椒ǘㄐ缘亩?，定量的少；并且考核指標和內(nèi)容都不完善。

七是公交補貼資金的來源單一。當前我國城市公交補貼資金全部來源于各地方政府的財政支出，沒有其他基金和稅費的支持，缺少多渠道和多方式的補貼資金籌措手段。隨著公交補貼額的不斷增加，需要擴大補貼資金的來源途徑，保證有及時、充足、穩(wěn)定的補貼資金用于公共交通的發(fā)展和建設。

四、北京城市公交企業(yè)補貼的原則

為實現(xiàn)城市公交服務的公益性與盈利性，為保證城市公交企業(yè)的運營效率和服務質(zhì)量，為保障公交補貼的合理性與穩(wěn)定性，北京市政府相關部門在制定和實施公交補貼政策與計劃過程中應充分考慮并遵循以下基本原則＼[16＼]：

（一）正確區(qū)分虧損性質(zhì)與補貼范圍

政策性虧損是公交企業(yè)為實現(xiàn)政府制定的低票價等各項社會公益目標而發(fā)生的虧損，應由政府財政部門審核后給予合理補貼。經(jīng)營性虧損是公交企業(yè)因自身經(jīng)營管理不善而造成的虧損，應由企業(yè)自身承擔，通過提高服務價格和經(jīng)營效率等手段來補償?，F(xiàn)實中要正確區(qū)分公交企業(yè)虧損的性質(zhì)，明確公交企業(yè)補貼的范圍，通過公交企業(yè)改革，應用科學的補貼機制與方法，將補貼應用于實處，最佳地發(fā)揮補貼的效益，努力提供更加優(yōu)質(zhì)的公交服務。

（二）合理投資回報原則

政府在給公交企業(yè)進行補貼時，應充分考慮企業(yè)自身的運營成本，并將企業(yè)合理利潤作為其總收入的一個必要組成部分，企業(yè)通過政府的財政補貼可實現(xiàn)其“合理的投資回報率”，一般情況下，公交企業(yè)的利潤應是微利。

（三）盈虧平衡原則

在保證公交企業(yè)盈虧平衡的前提下，政府將公交票價定在一個使社會總福利最優(yōu)的價格，政府通過優(yōu)惠措施和扶持政策，甚至直接的財政補貼資金，補貼票價收入與公交企業(yè)運營成本之間的差額。

（四）普遍性與特殊性綜合考慮

政府制定的公交企業(yè)補貼機制與方法應該是具有普遍適用意義的，但是，在具體的公交補貼措施實施時，應綜合考慮公交企業(yè)本身的背景與特點、當?shù)毓贿\營的市場環(huán)境、當?shù)毓痪€路的等級、當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展和人文情況及國家宏觀戰(zhàn)略政策等影響因素，并依此來制定針對當?shù)氐难a貼政策與措施。

（五）效率為先，兼顧公平

政府制定相關的財政政策的主要依據(jù)之一是兼顧“公平與效率”。制定公交企業(yè)財政補貼政策，首先要考慮效率，也就是公交補貼政策應將財政補貼用于實處以幫助企業(yè)擺脫困境，能激勵企業(yè)提高效率，降低成本，優(yōu)化服務，產(chǎn)生更多的正外部經(jīng)濟效益。同時，要兼顧公平，也就是公交補貼政策應惠及所有公交企業(yè)以及相關的公交服務群體，建立公平競爭的環(huán)境。

五、北京城市公交企業(yè)補貼方式選擇

公交補貼可以分為顯性補貼與隱性補貼兩類。公交企業(yè)的顯性補貼主要是指政府以財政資金的方式直接撥付給公交企業(yè)。顯性補貼又可分成“基礎建設投資補貼”和“企業(yè)運營補貼”兩類?；A建設投資補貼是指對公交的基礎設施建設和大的資產(chǎn)成本購置（如車輛的購置與更新、停車場地的租賃與購置、新技術設備的資金投入等）給予直接的資金補助。企業(yè)運營補貼又可分成企業(yè)績效補貼與企業(yè)虧損補貼兩項。企業(yè)績效補貼是讓公交補貼與公交企業(yè)績效掛鉤，通過考核公交企業(yè)的服務質(zhì)量和運營情況來確定績效水平，以此作為公交補貼的依據(jù)。企業(yè)虧損補貼是對公交企業(yè)支出與收入的差額進行補貼，通過考慮公交企業(yè)的投入產(chǎn)出比，對為執(zhí)行政府政策規(guī)定以滿足公交公益性要求而提供普遍服務所造成的高成本與低收入之間的差額給予適當?shù)暮侠淼呢斦a貼。隱性補貼是非金錢補貼，即不通過直接的政府財政撥款補償公交企業(yè)的政策性虧損，而是通過政策優(yōu)惠、稅費減免、規(guī)劃建設等方面的支持來反哺公交企業(yè)運營過程中的虧損。通過這種非金錢的間接補貼方式可以創(chuàng)建更加靈活的公交企業(yè)運營環(huán)境，能增加公交企業(yè)之間的公平競爭，促進公交企業(yè)提升自身的經(jīng)營管理水平和競爭力。隱性補貼主要包括：各種稅費的優(yōu)惠和減免，周邊土地的開發(fā)經(jīng)營權，廣告、商貿(mào)的特許經(jīng)營權＼[17＼]。

公交企業(yè)補貼還可以分為總額補貼和生產(chǎn)要素補貼。總額補貼就是以公交企業(yè)個體為單位通過核算整體上給與一個補貼額度，可能是全額補貼（“虧多少補多少”），也可能是部分補貼（“能補多少補多少”），一種常見的核算方法是依據(jù)企業(yè)申報的上年度財務決算并結合本年度企業(yè)運營計劃，采用一定的規(guī)則和方法確定最終補貼額。要素補貼就是以公交企業(yè)個體為單位，針對企業(yè)總成本中的某幾項而依據(jù)一些政策規(guī)定給予專項補貼，而其他成本項則由公交企業(yè)自行承擔。最為常見的是燃油補貼、車輛購置補貼和基礎設施建設投資＼[13＼]。

從表2可以看出，公交企業(yè)存在政策性虧損現(xiàn)象是普遍存在的客觀事實，以上各國政府均對公交企業(yè)進行了不同程度的補貼以彌補政策性虧損。國外公交補貼方式概括起來主要有三種：直接補貼（直接的政府財政資金補貼）、間接補貼（各種優(yōu)惠政策的支持）以及兩種補貼模式相結合。其中，美國和法國主要實行直接補貼，德國和新加坡主要實行間接補貼，日本和韓國實行直接補貼和間接補貼相結合的方式。另外，為了緩解公交補貼對政府財政帶來的越來越大的壓力，各國在進行直接補貼時，都積極采用補貼資金的來源多樣化方式。

通過上述對幾種公交企業(yè)補貼方式的優(yōu)缺點比較和幾個典型國家的城市公交補貼政策的對比分析，北京市可考慮采用日本和韓國的補貼方式——顯性補貼與隱性補貼相結合的方式，同時借鑒其它一些國家的一些好的做法（比如，補貼資金的來源多樣化，既有國家和地方當局的直接財政撥款，還包括由依法為公交設立的資金，資金可來源于企業(yè)交通稅、土地開發(fā)增值等多個方面）；今后更偏重于隱性補貼方式，這樣可以減輕市政府財政壓力；建立以生產(chǎn)要素補貼為主、總額補貼為輔的綜合公交補貼機制；然后由總額補貼逐漸向生產(chǎn)要素補貼過度，再結合生產(chǎn)要素補貼考慮公交企業(yè)績效的綜合評價，依據(jù)企業(yè)績效綜合評價來進行補貼。下面將介紹公交企業(yè)補貼的一種新思路——基于綜合績效評價體系的特大城市公交企業(yè)補貼機制。

六、北京城市公交企業(yè)補貼機制構建

通過對相關文獻的分析，本文提出了一種基于綜合績效評價體系的特大城市公交企業(yè)補貼機制。該綜合績效評價體系的一級指標包括企業(yè)績效、宏觀經(jīng)濟、社會效益、環(huán)境影響四個方面。企業(yè)績效中主要考慮企業(yè)收入（如票款、租賃、廣告，等等），運營成本（如人工費用、燃料能源、保養(yǎng)修理費，等等），公交線路的規(guī)劃與設計的影響（如冷熱線的影響）等方面。宏觀經(jīng)濟中主要考慮城市發(fā)展狀況（如城市經(jīng)濟發(fā)展的變化、城市人口規(guī)模和結構的變化，等等）和城市消費水平（如消費價格指數(shù)的變化、居民可支配收入的變化，等等）。社會效益中主要考慮公交服務質(zhì)量（如行車安全、顧客滿意度、顧客滿意度的變化率，等等），低票價的實施（如特殊人群的優(yōu)惠），公交貢獻情況（如公交出行分擔率、年總客運量，等等）等方面。環(huán)境影響主要包括尾氣排放、交通擁堵等方面?？梢罁?jù)此綜合績效評價指標體系選用適合的評價方法進行評價，如專家打分法、層次分析法、模糊綜合評價法，等等（具體評價方法的選擇和運用將另文研究討論）。讓公交企業(yè)補貼機制與綜合績效評價體系掛鉤，將評價結果作為政府補貼的參數(shù)，在一定的范圍和條件下，建立特大城市公共交通補貼機制的綜合模型，建立該機制的總體思路、原則、方法及程序、運行條件等內(nèi)容，還包括相關的審核制度、獎懲措施、進入與退出機制等環(huán)節(jié)。

七、北京市公交企業(yè)補貼機制中配套措施的完善

北京城市公交補貼機制的完善，是促進北京公交戰(zhàn)略優(yōu)先的重要一環(huán)?？蓮囊韵缕邆€方面對北京市公交企業(yè)補貼機制進行完善＼[14，17，21＼]：

（一）完善與公交企業(yè)補貼有關的法律法規(guī)

北京公交企業(yè)補貼缺乏相應的法律法規(guī)的支持。目前的公交企業(yè)補貼措施主要是政策的宏觀要求，沒有明確法律層面的具體規(guī)制，穩(wěn)定性較差。通過建立并完善相關法律法規(guī)，明確補貼的職能與地位，確定補貼的范圍、方式、資金來源，建立相應的定價、核算、評估的原則，確保公交企業(yè)的權利和義務，規(guī)范政府監(jiān)管的內(nèi)容和方法，保證公交企業(yè)補貼機制的順利實施。

（二）探索科學有效的公交企業(yè)補貼測算方法

由于當前使用的公交企業(yè)補貼額度核算方法不科學，需在正確區(qū)分公交企業(yè)虧損性質(zhì)、明確補貼范圍的基礎上，細分公交企業(yè)成本構成，結合公交定價原則和方法，考慮公交企業(yè)內(nèi)外部環(huán)境變化，由政府主管部門牽頭，會同其他政府部門和企業(yè)，建立一套科學合理規(guī)范的公交企業(yè)補貼金額測算方法，其中應該綜合考慮企業(yè)績效、宏觀經(jīng)濟、社會效益、環(huán)境影響等方面的內(nèi)容。

（三）建立公交企業(yè)補貼使用的監(jiān)管、考核和評估制度

一是建立公交企業(yè)成本費用核定與監(jiān)測制度。以企業(yè)理論成本費用為基礎，考慮相關影響因素，加上其他相關費用，采用合理的方法進行企業(yè)的成本核定。同時，搜集并分析影響成本費用變動的信息，監(jiān)測公交企業(yè)成本變化。二是建立補貼資金使用過程中的監(jiān)督檢查制度。其中包括建立專業(yè)監(jiān)督人員的制度，定期或不定期進入企業(yè)監(jiān)督其經(jīng)營和資金情況；通過公交企業(yè)成本費用監(jiān)測衡量補貼資金使用情況；通過建立公交企業(yè)的信息披露制度并完善社會監(jiān)督機制來規(guī)范補貼資金使用行為。三是建立補貼資金使用考核與評估制度。通過一系列切實可行的考核指標對補貼資金使用效率和效益進行量化考核與評估，并將考核結果與下一年的補貼額度相掛鉤。

（四）豐富公交企業(yè)財政補貼的資金來源

結合我國實際情況，可以從以下四種途徑獲取穩(wěn)定的公交企業(yè)補貼資金：一是建立城市公交專用基金，除了在各級政府財政預算中安排一定比例外，還可以按一定比例從企業(yè)稅費、土地出讓金、公交線路、場站的拍賣收入、交通擁擠稅、車輛燃油稅、停車車位費、小汽車牌照稅、排污費、物業(yè)稅等中抽取，還可以學習國外對主要受益單位制定專項稅費。三是制定相應的優(yōu)惠政策，鼓勵公交企業(yè)綜合發(fā)展其他相關產(chǎn)業(yè)經(jīng)營項目，以副補主。四是通過新型的融資手段（如資產(chǎn)證券化）等方式爭取金融信貸支持。

（五）引導有效競爭，發(fā)揮市場化的作用

我國當前國情和公交行業(yè)技術經(jīng)濟特性決定了公交企業(yè)市場化需循序漸進，應遵循“多方參與、適度競爭”的原則。目前可以是政府財政投入為主，社會資本（包括境外資本）投入為輔的形式，以合資、合作或委托經(jīng)營等方式參與城市公交投資、建設和經(jīng)營。逐漸改變產(chǎn)權結構，引入適當有序的競爭。同時，應保證一定程度的政府有效監(jiān)管，使競爭和補貼共存，其他資本的進入可以緩解公交企業(yè)的資金問題，競爭則有利于降低成本，改善公交的服務質(zhì)量。

（六）建立各部門之間的協(xié)調(diào)機制，確保相關制度和措施的有效實施

公交企業(yè)補貼機制是一個復雜的系統(tǒng)工程，它涉及到政府財政、行業(yè)主管、價格管制、產(chǎn)權單位、企業(yè)本身等多個主體，若要保證補貼機制的順利實施，應該建立各部門之間的協(xié)調(diào)聯(lián)動機制?？煽紤]建議成立“公交企業(yè)補貼評價委員會”，由政府有關部門和社會相關專家組成，以超越各部門之間障礙。

八、結語

通過對公交財政補貼的必要性、北京城市公交企業(yè)補貼存在的主要問題及一些國家的城市公交補貼政策的分析，給出了北京城市公交企業(yè)補貼的原則、北京城市公交企業(yè)補貼的方式建議，提出了一種北京城市公交企業(yè)補貼的新思路——基于綜合績效評價體系的特大城市公交企業(yè)補貼機制，最后列舉了完善北京公交企業(yè)補貼機制的一些配套措施。

“公交優(yōu)先”的實質(zhì)是百姓優(yōu)先、人民群眾優(yōu)先。政府承擔著主要的管理和發(fā)展責任，應建立規(guī)范科學的公交補貼機制。城市公交票價既要考慮企業(yè)的運營成本，也要考慮居民的可支配收入情況，充分利用價格優(yōu)勢吸引客流，提高公交利用率。城市公交各行政主管部門應建立科學有效的公交企業(yè)補貼制度，定期審計評價并核定公交企業(yè)的合理成本，科學界定并核算政策性虧損，進而給予合理的補貼。進一步明確政府和企業(yè)的責任，充分利用有限的資源發(fā)揮更大的作用。

公交企業(yè)應當在建立現(xiàn)代企業(yè)制度的過程中深化企業(yè)改革，推進科學管理和技術進步，改善經(jīng)營管理，提高服務質(zhì)量，減少和逐步扭轉(zhuǎn)經(jīng)營性虧損，在城市客運市場中發(fā)揮主體作用。

公交補貼是更好地實現(xiàn)“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略中重要的一環(huán)，由于本文作者水平有限，研究尚存許多不足之處，很多方面尚需進一步深入研究。

＼[參考文獻＼]

＼[1＼]Douglas O，Osula A.A Procedure for Estimating Transit Subsidization Requirements for Developing Countries＼[J＼].Transportation Research A，1998，32（8）：599606.

＼[2＼]Carlquist E. Incentive contracts in Norwegian local public transport： the Hordaland model＼[C＼]∥7th International Conference on Competition and Ownership in Land Passenger Transport，Norway： Molde，2001：115.

＼[3＼]Elgar I，Kennedy C.Review of optimal transit subsidies：comparison between models＼[J＼].Journal of Urban Planning and Development，2005（2）：7178.

＼[4＼]Rainald B，Matthias W.Commuting Subsidies With Two Transport Modes＼[J＼].Journal of Urban Economics，2008，63（3）：841848.

＼[5＼]Van R P.Subsidisation of urban public transport and the Mohring effect＼[J＼].Journal of Transport Economics and Policy，2008， 42（2）：349359.

＼[6＼]黃海軍，Michael G H Bell，楊海.公共與個體競爭交通系統(tǒng)的定價研究＼[J＼].管理科學學報，1998， 1（2）：1723.

＼[7＼]李瑞敏，楊新苗，史其信.國外城市公共交通財政補貼政策研究＼[J＼].城市發(fā)展研究，2002，9（3）： 6265， 70.

＼[8＼]李巧茹，馬壽峰，魏連雨.城市公交企業(yè)與政府博弈研究＼[J＼].系統(tǒng)工程，2004，22（6）：1620.

＼[9＼]王健，安實，趙澤斌.基于財政補貼的擁擠定價下公交收費策略研究＼[J＼].管理工程學報，2006，20（2）：8488.

＼[10＼]楊帆，楊琦，張珺，等.公共交通定價與最優(yōu)政府補償模型＼[J＼].交通運輸工程學報，2010，10（2）：110115.

＼[11＼]趙穎.我國城市公交服務公私合作機制的構建＼[D＼]. 廈門：廈門大學，2009：3639.

＼[12＼]劉建春，朱燕萍.城市公共交通企業(yè)財政補償機制研究＼[J＼]. 交通財會，2009（1）：4649.

＼[13＼]張一帆.城市公共交通補貼效率研究＼[D＼]. 北京：北京交通大學，2009：1457.

＼[14＼]李建平，宋林，任國政，等.完善城市公交價格補貼機制的探討＼[J＼]. 價格理論與實踐，2009（2）：2122.

＼[15＼]Richard I. Public Transport in Developing country＼[M＼]. Holland Amsterdam： Elsevier Science Ltd，2005：130.

＼[16＼]李鵬飛，陳小鴻，張丹云.城鄉(xiāng)公交客運一體化補貼機制與補貼額度研究：以義烏市為例＼[J＼].城市，2011（9）：8084.

＼[17＼]錢璞.建立我國城市公共交通的補貼機制＼[J＼].城市公用事業(yè)，2008（2）：47.

＼[18＼]黃玲萍.基于成本規(guī)制的公交補貼政策探討＼[J＼].中國城市經(jīng)濟，2011（23）：357358.

＼[19＼]章鋼，陳鎮(zhèn)海.建立公交行業(yè)成本費用評價和低票價補貼機制架構初探＼[J＼].城市公共交通，2009（4）：2325.

＼[20＼]張文馨.試論財政對公共產(chǎn)品補貼機制中的成本規(guī)制：以深圳公交企業(yè)為例＼[J＼].特區(qū)經(jīng)濟，2009（8）：280282.

＼[21＼]劉波.北京市的公共交通補貼＼[J＼].當代北京研究，2011（4）：915.

一是建立公交企業(yè)成本費用核定與監(jiān)測制度。以企業(yè)理論成本費用為基礎，考慮相關影響因素，加上其他相關費用，采用合理的方法進行企業(yè)的成本核定。同時，搜集并分析影響成本費用變動的信息，監(jiān)測公交企業(yè)成本變化。二是建立補貼資金使用過程中的監(jiān)督檢查制度。其中包括建立專業(yè)監(jiān)督人員的制度，定期或不定期進入企業(yè)監(jiān)督其經(jīng)營和資金情況；通過公交企業(yè)成本費用監(jiān)測衡量補貼資金使用情況；通過建立公交企業(yè)的信息披露制度并完善社會監(jiān)督機制來規(guī)范補貼資金使用行為。三是建立補貼資金使用考核與評估制度。通過一系列切實可行的考核指標對補貼資金使用效率和效益進行量化考核與評估，并將考核結果與下一年的補貼額度相掛鉤。

（四）豐富公交企業(yè)財政補貼的資金來源

結合我國實際情況，可以從以下四種途徑獲取穩(wěn)定的公交企業(yè)補貼資金：一是建立城市公交專用基金，除了在各級政府財政預算中安排一定比例外，還可以按一定比例從企業(yè)稅費、土地出讓金、公交線路、場站的拍賣收入、交通擁擠稅、車輛燃油稅、停車車位費、小汽車牌照稅、排污費、物業(yè)稅等中抽取，還可以學習國外對主要受益單位制定專項稅費。三是制定相應的優(yōu)惠政策，鼓勵公交企業(yè)綜合發(fā)展其他相關產(chǎn)業(yè)經(jīng)營項目，以副補主。四是通過新型的融資手段（如資產(chǎn)證券化）等方式爭取金融信貸支持。

（五）引導有效競爭，發(fā)揮市場化的作用

我國當前國情和公交行業(yè)技術經(jīng)濟特性決定了公交企業(yè)市場化需循序漸進，應遵循“多方參與、適度競爭”的原則。目前可以是政府財政投入為主，社會資本（包括境外資本）投入為輔的形式，以合資、合作或委托經(jīng)營等方式參與城市公交投資、建設和經(jīng)營。逐漸改變產(chǎn)權結構，引入適當有序的競爭。同時，應保證一定程度的政府有效監(jiān)管，使競爭和補貼共存，其他資本的進入可以緩解公交企業(yè)的資金問題，競爭則有利于降低成本，改善公交的服務質(zhì)量。

（六）建立各部門之間的協(xié)調(diào)機制，確保相關制度和措施的有效實施

公交企業(yè)補貼機制是一個復雜的系統(tǒng)工程，它涉及到政府財政、行業(yè)主管、價格管制、產(chǎn)權單位、企業(yè)本身等多個主體，若要保證補貼機制的順利實施，應該建立各部門之間的協(xié)調(diào)聯(lián)動機制。可考慮建議成立“公交企業(yè)補貼評價委員會”，由政府有關部門和社會相關專家組成，以超越各部門之間障礙。

八、結語

通過對公交財政補貼的必要性、北京城市公交企業(yè)補貼存在的主要問題及一些國家的城市公交補貼政策的分析，給出了北京城市公交企業(yè)補貼的原則、北京城市公交企業(yè)補貼的方式建議，提出了一種北京城市公交企業(yè)補貼的新思路——基于綜合績效評價體系的特大城市公交企業(yè)補貼機制，最后列舉了完善北京公交企業(yè)補貼機制的一些配套措施。

“公交優(yōu)先”的實質(zhì)是百姓優(yōu)先、人民群眾優(yōu)先。政府承擔著主要的管理和發(fā)展責任，應建立規(guī)范科學的公交補貼機制。城市公交票價既要考慮企業(yè)的運營成本，也要考慮居民的可支配收入情況，充分利用價格優(yōu)勢吸引客流，提高公交利用率。城市公交各行政主管部門應建立科學有效的公交企業(yè)補貼制度，定期審計評價并核定公交企業(yè)的合理成本，科學界定并核算政策性虧損，進而給予合理的補貼。進一步明確政府和企業(yè)的責任，充分利用有限的資源發(fā)揮更大的作用。

公交企業(yè)應當在建立現(xiàn)代企業(yè)制度的過程中深化企業(yè)改革，推進科學管理和技術進步，改善經(jīng)營管理，提高服務質(zhì)量，減少和逐步扭轉(zhuǎn)經(jīng)營性虧損，在城市客運市場中發(fā)揮主體作用。

公交補貼是更好地實現(xiàn)“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略中重要的一環(huán)，由于本文作者水平有限，研究尚存許多不足之處，很多方面尚需進一步深入研究。

＼[參考文獻＼]

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＼[3＼]Elgar I，Kennedy C.Review of optimal transit subsidies：comparison between models＼[J＼].Journal of Urban Planning and Development，2005（2）：7178.

＼[4＼]Rainald B，Matthias W.Commuting Subsidies With Two Transport Modes＼[J＼].Journal of Urban Economics，2008，63（3）：841848.

＼[5＼]Van R P.Subsidisation of urban public transport and the Mohring effect＼[J＼].Journal of Transport Economics and Policy，2008， 42（2）：349359.

＼[6＼]黃海軍，Michael G H Bell，楊海.公共與個體競爭交通系統(tǒng)的定價研究＼[J＼].管理科學學報，1998， 1（2）：1723.

＼[7＼]李瑞敏，楊新苗，史其信.國外城市公共交通財政補貼政策研究＼[J＼].城市發(fā)展研究，2002，9（3）： 6265， 70.

＼[8＼]李巧茹，馬壽峰，魏連雨.城市公交企業(yè)與政府博弈研究＼[J＼].系統(tǒng)工程，2004，22（6）：1620.

＼[9＼]王健，安實，趙澤斌.基于財政補貼的擁擠定價下公交收費策略研究＼[J＼].管理工程學報，2006，20（2）：8488.

＼[10＼]楊帆，楊琦，張珺，等.公共交通定價與最優(yōu)政府補償模型＼[J＼].交通運輸工程學報，2010，10（2）：110115.

＼[11＼]趙穎.我國城市公交服務公私合作機制的構建＼[D＼]. 廈門：廈門大學，2009：3639.

＼[12＼]劉建春，朱燕萍.城市公共交通企業(yè)財政補償機制研究＼[J＼]. 交通財會，2009（1）：4649.

＼[13＼]張一帆.城市公共交通補貼效率研究＼[D＼]. 北京：北京交通大學，2009：1457.

＼[14＼]李建平，宋林，任國政，等.完善城市公交價格補貼機制的探討＼[J＼]. 價格理論與實踐，2009（2）：2122.

＼[15＼]Richard I. Public Transport in Developing country＼[M＼]. Holland Amsterdam： Elsevier Science Ltd，2005：130.

＼[16＼]李鵬飛，陳小鴻，張丹云.城鄉(xiāng)公交客運一體化補貼機制與補貼額度研究：以義烏市為例＼[J＼].城市，2011（9）：8084.

＼[17＼]錢璞.建立我國城市公共交通的補貼機制＼[J＼].城市公用事業(yè)，2008（2）：47.

＼[18＼]黃玲萍.基于成本規(guī)制的公交補貼政策探討＼[J＼].中國城市經(jīng)濟，2011（23）：357358.

＼[19＼]章鋼，陳鎮(zhèn)海.建立公交行業(yè)成本費用評價和低票價補貼機制架構初探＼[J＼].城市公共交通，2009（4）：2325.

＼[20＼]張文馨.試論財政對公共產(chǎn)品補貼機制中的成本規(guī)制：以深圳公交企業(yè)為例＼[J＼].特區(qū)經(jīng)濟，2009（8）：280282.

＼[21＼]劉波.北京市的公共交通補貼＼[J＼].當代北京研究，2011（4）：915.

一是建立公交企業(yè)成本費用核定與監(jiān)測制度。以企業(yè)理論成本費用為基礎，考慮相關影響因素，加上其他相關費用，采用合理的方法進行企業(yè)的成本核定。同時，搜集并分析影響成本費用變動的信息，監(jiān)測公交企業(yè)成本變化。二是建立補貼資金使用過程中的監(jiān)督檢查制度。其中包括建立專業(yè)監(jiān)督人員的制度，定期或不定期進入企業(yè)監(jiān)督其經(jīng)營和資金情況；通過公交企業(yè)成本費用監(jiān)測衡量補貼資金使用情況；通過建立公交企業(yè)的信息披露制度并完善社會監(jiān)督機制來規(guī)范補貼資金使用行為。三是建立補貼資金使用考核與評估制度。通過一系列切實可行的考核指標對補貼資金使用效率和效益進行量化考核與評估，并將考核結果與下一年的補貼額度相掛鉤。

（四）豐富公交企業(yè)財政補貼的資金來源

結合我國實際情況，可以從以下四種途徑獲取穩(wěn)定的公交企業(yè)補貼資金：一是建立城市公交專用基金，除了在各級政府財政預算中安排一定比例外，還可以按一定比例從企業(yè)稅費、土地出讓金、公交線路、場站的拍賣收入、交通擁擠稅、車輛燃油稅、停車車位費、小汽車牌照稅、排污費、物業(yè)稅等中抽取，還可以學習國外對主要受益單位制定專項稅費。三是制定相應的優(yōu)惠政策，鼓勵公交企業(yè)綜合發(fā)展其他相關產(chǎn)業(yè)經(jīng)營項目，以副補主。四是通過新型的融資手段（如資產(chǎn)證券化）等方式爭取金融信貸支持。

（五）引導有效競爭，發(fā)揮市場化的作用

我國當前國情和公交行業(yè)技術經(jīng)濟特性決定了公交企業(yè)市場化需循序漸進，應遵循“多方參與、適度競爭”的原則。目前可以是政府財政投入為主，社會資本（包括境外資本）投入為輔的形式，以合資、合作或委托經(jīng)營等方式參與城市公交投資、建設和經(jīng)營。逐漸改變產(chǎn)權結構，引入適當有序的競爭。同時，應保證一定程度的政府有效監(jiān)管，使競爭和補貼共存，其他資本的進入可以緩解公交企業(yè)的資金問題，競爭則有利于降低成本，改善公交的服務質(zhì)量。

（六）建立各部門之間的協(xié)調(diào)機制，確保相關制度和措施的有效實施

公交企業(yè)補貼機制是一個復雜的系統(tǒng)工程，它涉及到政府財政、行業(yè)主管、價格管制、產(chǎn)權單位、企業(yè)本身等多個主體，若要保證補貼機制的順利實施，應該建立各部門之間的協(xié)調(diào)聯(lián)動機制。可考慮建議成立“公交企業(yè)補貼評價委員會”，由政府有關部門和社會相關專家組成，以超越各部門之間障礙。

八、結語

通過對公交財政補貼的必要性、北京城市公交企業(yè)補貼存在的主要問題及一些國家的城市公交補貼政策的分析，給出了北京城市公交企業(yè)補貼的原則、北京城市公交企業(yè)補貼的方式建議，提出了一種北京城市公交企業(yè)補貼的新思路——基于綜合績效評價體系的特大城市公交企業(yè)補貼機制，最后列舉了完善北京公交企業(yè)補貼機制的一些配套措施。

“公交優(yōu)先”的實質(zhì)是百姓優(yōu)先、人民群眾優(yōu)先。政府承擔著主要的管理和發(fā)展責任，應建立規(guī)范科學的公交補貼機制。城市公交票價既要考慮企業(yè)的運營成本，也要考慮居民的可支配收入情況，充分利用價格優(yōu)勢吸引客流，提高公交利用率。城市公交各行政主管部門應建立科學有效的公交企業(yè)補貼制度，定期審計評價并核定公交企業(yè)的合理成本，科學界定并核算政策性虧損，進而給予合理的補貼。進一步明確政府和企業(yè)的責任，充分利用有限的資源發(fā)揮更大的作用。

公交企業(yè)應當在建立現(xiàn)代企業(yè)制度的過程中深化企業(yè)改革，推進科學管理和技術進步，改善經(jīng)營管理，提高服務質(zhì)量，減少和逐步扭轉(zhuǎn)經(jīng)營性虧損，在城市客運市場中發(fā)揮主體作用。

公交補貼是更好地實現(xiàn)“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略中重要的一環(huán)，由于本文作者水平有限，研究尚存許多不足之處，很多方面尚需進一步深入研究。

＼[參考文獻＼]

＼[1＼]Douglas O，Osula A.A Procedure for Estimating Transit Subsidization Requirements for Developing Countries＼[J＼].Transportation Research A，1998，32（8）：599606.

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＼[5＼]Van R P.Subsidisation of urban public transport and the Mohring effect＼[J＼].Journal of Transport Economics and Policy，2008， 42（2）：349359.

＼[6＼]黃海軍，Michael G H Bell，楊海.公共與個體競爭交通系統(tǒng)的定價研究＼[J＼].管理科學學報，1998， 1（2）：1723.

＼[7＼]李瑞敏，楊新苗，史其信.國外城市公共交通財政補貼政策研究＼[J＼].城市發(fā)展研究，2002，9（3）： 6265， 70.

＼[8＼]李巧茹，馬壽峰，魏連雨.城市公交企業(yè)與政府博弈研究＼[J＼].系統(tǒng)工程，2004，22（6）：1620.

＼[9＼]王健，安實，趙澤斌.基于財政補貼的擁擠定價下公交收費策略研究＼[J＼].管理工程學報，2006，20（2）：8488.

＼[10＼]楊帆，楊琦，張珺，等.公共交通定價與最優(yōu)政府補償模型＼[J＼].交通運輸工程學報，2010，10（2）：110115.

＼[11＼]趙穎.我國城市公交服務公私合作機制的構建＼[D＼]. 廈門：廈門大學，2009：3639.

＼[12＼]劉建春，朱燕萍.城市公共交通企業(yè)財政補償機制研究＼[J＼]. 交通財會，2009（1）：4649.

＼[13＼]張一帆.城市公共交通補貼效率研究＼[D＼]. 北京：北京交通大學，2009：1457.

＼[14＼]李建平，宋林，任國政，等.完善城市公交價格補貼機制的探討＼[J＼]. 價格理論與實踐，2009（2）：2122.

＼[15＼]Richard I. Public Transport in Developing country＼[M＼]. Holland Amsterdam： Elsevier Science Ltd，2005：130.

＼[16＼]李鵬飛，陳小鴻，張丹云.城鄉(xiāng)公交客運一體化補貼機制與補貼額度研究：以義烏市為例＼[J＼].城市，2011（9）：8084.

＼[17＼]錢璞.建立我國城市公共交通的補貼機制＼[J＼].城市公用事業(yè)，2008（2）：47.

＼[18＼]黃玲萍.基于成本規(guī)制的公交補貼政策探討＼[J＼].中國城市經(jīng)濟，2011（23）：357358.

＼[19＼]章鋼，陳鎮(zhèn)海.建立公交行業(yè)成本費用評價和低票價補貼機制架構初探＼[J＼].城市公共交通，2009（4）：2325.

＼[20＼]張文馨.試論財政對公共產(chǎn)品補貼機制中的成本規(guī)制：以深圳公交企業(yè)為例＼[J＼].特區(qū)經(jīng)濟，2009（8）：280282.

＼[21＼]劉波.北京市的公共交通補貼＼[J＼].當代北京研究，2011（4）：915.