袁 磊，蔣丹西，王 君

(山東財經(jīng)大學(xué)，山東濟南 250014)

一、問題提出

改革開放以來，各地的出租車行業(yè)蓬勃發(fā)展，出租車逐漸成為城市公共交通系統(tǒng)的重要組成部分。出租車是一個城市的名片，出租車行業(yè)的發(fā)展得到了各級政府的重視與支持。但是，近年來，各地出租車行業(yè)的發(fā)展遠沒有一帆風(fēng)順，黑車泛濫、侵害乘客權(quán)益的事件頻現(xiàn)報端，有關(guān)出租車駕駛員“罷運”事件的報道也時常進入人們視野。各地政府紛紛出臺了各種措施試圖革除出租車行業(yè)的種種弊端，但收效甚微。以上現(xiàn)象也逐漸被理論界所重視，引起了廣泛的思考。本文試圖對我國出租車行業(yè)管制現(xiàn)狀、存在問題及產(chǎn)生原因進行梳理，以俘獲理論的視角對該行業(yè)進行進一步分析，以求找到合理的管制模式，提高社會福利水平。

二、我國出租車行業(yè)的管制現(xiàn)狀

(一)管制動機分析

管制，往往緣于該行業(yè)存在市場失靈，僅憑借市場的力量，難以使該行業(yè)在社會最優(yōu)定價上產(chǎn)出合適的產(chǎn)量。政府介入管制，其出發(fā)點是矯正該行業(yè)的市場失靈。對于出租車行業(yè)的管制，動機集中于以下三點:

1.自然壟斷性。壟斷型行業(yè)通常由政府部門鋪設(shè)管網(wǎng)，而由另一家或幾家公司壟斷經(jīng)營，政府收取相關(guān)的特許經(jīng)營費并作相應(yīng)的管制。作為個人投資者，想要加入出租車行業(yè)，需要購置出租車，并繳納一定數(shù)額的管理費用，還需每月向所在出租車公司交“份錢”。因此，出租車行業(yè)具有自然壟斷特性，此現(xiàn)象也正是政府介入管制的主要動機。

2.負外部性。首先，作為機動車輛，出租車在行駛中會產(chǎn)生道路擁擠、尾氣排放等外部性成本。再者，出租車運營過程中，經(jīng)常出現(xiàn)“隨意變道、越壓禁行標線，與其他車輛爭道搶行，甚至下道逆行”等隱性違規(guī)行為。這種負外部效應(yīng)的輻射性不僅嚴重影響公共交通運營，而且間接損害居民的社會福利，亟待矯正。

3.內(nèi)部不經(jīng)濟性。對于出租車司機所提供的服務(wù)，司機與乘客之間存在信息不對稱，而使乘客承受由此造成的非合約成本。這種內(nèi)部的不經(jīng)濟性對出租車服務(wù)質(zhì)量的管制與監(jiān)督提出了更高的要求。如何制定行業(yè)標準并監(jiān)督執(zhí)行、實現(xiàn)出租車服務(wù)的標準化，管制機構(gòu)的重要性不言而喻。

由此，出租車的發(fā)展不免伴隨政府對該行業(yè)的管制。正如仇忠浩(2012)所述，“出租車天生伴隨著管制”。

(二)管制模式及管制內(nèi)容

目前，我國的出租車運營方式，總的可歸納為兩種類型——公司化模式與個體化模式(亦稱北京模式與溫州模式)。公司化(北京模式)類型釆用“政府－公司－司機”的三級形式，核心內(nèi)容是“特許制－公司化－交份錢”。個體化(溫州模式)類型，即“政府－司機”的二級形式，核心內(nèi)容是“營運權(quán)－管理費”:出租車司機是完全意義上的市場主體，經(jīng)營權(quán)與產(chǎn)權(quán)合一。但個體化模式行之甚少。

在我國，管制機構(gòu)對于出租車行業(yè)的管制主要集中于以下三種類型:

1.價格管制。每個城市都會根據(jù)當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展狀況，由各地政府對出租車服務(wù)進行價格管制，規(guī)定其價格水平。該價格標準通常由地方物價局以行政公文的形式對外發(fā)布。

2.數(shù)量管制。管制機構(gòu)對一個城市的出租車總量進行管制。這是出租車行業(yè)管制的核心，也是矛盾集中的焦點。將城市出租車的數(shù)量限制在社會需求之下，交易價格又受到限制，供需不平衡必然導(dǎo)致非法營運車輛(即黑車)的存在。

3.質(zhì)量管制。管制機構(gòu)對出租車所提供的服務(wù)質(zhì)量進行監(jiān)督，要求出租車司機提供優(yōu)質(zhì)且標準化的服務(wù)。管制措施包括檢查計價器、設(shè)立乘客投訴渠道、投訴案件處理等。但對于拒載、繞路等“擦邊”問題，由于執(zhí)法成本高昂，始終沒有得到較好地改善。

三、出租車行業(yè)管制存在的問題

(一)數(shù)量管制下的出租車供給不足

出于保護出租車行業(yè)、防止惡意競爭的目的，管制機構(gòu)嚴格限制出租車的數(shù)量。由表1可見，在數(shù)量管制下，濟南出租車數(shù)量增長緩慢，有的年份甚至出現(xiàn)了“微下滑”情況。而同期道路長度、道路面積、公共交通乘客數(shù)的增長率遠遠高于城市出租汽車的增長率，這在一定程度上反映了出租車的供給增加落后于實際需求的上升，難以滿足公眾的實際出行需求。

表1 濟南市歷年各交通指標

選取道路面積與公共交通乘客人數(shù)(萬人次)兩項指標，計算其歷年環(huán)比增長率，結(jié)合濟南市歷年出租車數(shù)量的環(huán)比增長率，繪制出折線圖，見圖1。

圖1 各交通指標歷年環(huán)比增長率

各交通指標歷年環(huán)比增長率折線圖顯示，2000年以來，濟南市出租車數(shù)量的環(huán)比增長率明顯落后于濟南市歷年道路面積和公共交通乘客人數(shù)的增長指標。2007年以后，濟南市出租車數(shù)量增長率維持穩(wěn)定，呈“軟著陸”狀態(tài)。在道路面積不斷增加的情況下，單位道路面積上的出租車數(shù)量有所稀釋。而公共交通乘客人數(shù)的增加意味著公共交通需求的攀升，這說明出租車行業(yè)在數(shù)量管制政策下越來越不能滿足人們?nèi)找嬖黾拥某鲂行枰９┙o不足使出租車空駛率急劇降低，一些城市交通高峰時期低于20%，而國際公認的正常比率在35% －45%左右。這也就給黑車的滋生與泛濫提供了絕佳的溫床。

圖2 管制產(chǎn)生黑車

圖2中S1為未管制狀態(tài)下的市場均衡，T為出租車司機所繳納包含“份錢”在內(nèi)的各類費用。S2可以認為是正規(guī)出租車的供給曲線，而由于黑車不需要繳納各類費用，所以其供給曲線可以用S1表示。由于管制，出租車的社會需求由Q*減少到Q2，減少的這部分需求，就為黑車的存在創(chuàng)造了條件。實際上，數(shù)量管制下，出租車的規(guī)模得到了限制，使得該行業(yè)存在超額利潤，由此產(chǎn)生了為了盈利而繞開數(shù)量管制，提供出租車服務(wù)的黑車。即:管制是產(chǎn)生黑車的原因。郭銳欣，張鵬飛(2009)通過構(gòu)建數(shù)理模型，分析出租車數(shù)量管制對黑車現(xiàn)象的影響，其結(jié)論也支持了該觀點。此外，出租車供給的增長滯后于需求的快速增加，運營牌照的發(fā)放存在時滯，造成市民的需求得不到及時的滿足，這也成為黑車泛濫的催化劑。

(二)“份錢”、黑車與罷運

我國目前的出租車管理體制存在著弊端，飽受詬病。自2004年以來，出租車“罷運”事件先后在全國10多個大中城市出現(xiàn)，從最南邊的海南到最北邊的牡丹江都相繼出現(xiàn)過出租車罷運。平均來說大約每個月都有1.5起出租車罷運的事件，每年都有兩三起較大規(guī)模的罷運事件。尤其是2008年以來，各地出租車司機罷運事件更是頻頻發(fā)生。2011年至今，全國各大媒體也相繼報道了各地陸續(xù)出租車罷運事件。現(xiàn)將部分罷運事件整理如表2。

表2 2011年以來出租車罷運事件及原因

可以看出，黑車泛濫和“份錢”過高是誘發(fā)出租車罷運事件的兩大主要原因。

“份錢”是公司化模式下的特有產(chǎn)物，而我國絕大部分城市采用公司化的運營方式，這意味著“份錢”的普遍存在。從我國發(fā)生的罷運事件來看，雖然地方不同，但“份錢”過高幾乎是普遍的原因。由于“份錢”的存在，出租車定價由管制機構(gòu)控制，每月要交到公司的“份錢”一定，而由自己承受油價上漲，經(jīng)濟滑體等壓力。如此，鉗制了司機的積極性，增加其隱性成本，導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量的整體下滑;同時，由于投訴機制的逐漸推廣，又客觀上增加了司機的精神負擔，日積月累，罷工的發(fā)生就在所難免了。

而對于黑車，由于不需繳納各項營運費用，成本極低，擠出了合法出租車司機的有效利益。據(jù)統(tǒng)計，截至2009年，我國正式登記在冊的出租車數(shù)量約為109萬輛，而未經(jīng)正式登記注冊的出租車數(shù)目(“黑車”)約相當于正式登記出租車數(shù)目的1.5倍?！昂谲嚒贝罅看嬖诓粌H嚴重干擾了合法的出租車營運，而且時常損害消費者的利益，嚴重地扭曲了出租車經(jīng)營市場的利益分配格局。在管制機構(gòu)的價格管制與數(shù)量管制雙重監(jiān)管之下，出租車提供服務(wù)的價格始終高于市場均衡價格，同時出租 車供給量低于市場實際需求。在這種市場條件下，黑車的出現(xiàn)就成為必然。

四、結(jié)論及建議:管制該何去何從?

(一)轉(zhuǎn)變管制類型

在公司制管制類型下，管制機構(gòu)制定的管制政策更容易被出租車利益集團所影響，其結(jié)果是出租車司機及乘客的利益受到損失，進而出租車行業(yè)及全社會的福利受到損失。而在個體化管制類型下，僅涉及出租車司機及出租車乘客，相對公司制下的出租車公司，兩個利益集團均沒有足夠大的影響力對管制機構(gòu)的政策施加壓力，管制機構(gòu)可以在不受外界影響的情況下制定有益于增加社會福利的管制政策。另外，消除了“份錢”后，提高了出租車司機的收入，也為出租車服務(wù)留下了較大的降價空間，有利于社會福利的增加。因此，我國應(yīng)對出租車行業(yè)進行個體化改革，將“溫州模式”加以推廣。

(二)放松數(shù)量管制，加強質(zhì)量管制

我國對管制的態(tài)度應(yīng)該是“放松數(shù)量管制，加強質(zhì)量管制”。放寬對出租車行業(yè)的數(shù)量管制是增加社會福利的一種有效選擇。數(shù)量管制應(yīng)當與實際需求相適應(yīng)，管制機構(gòu)應(yīng)當結(jié)合實際市場需求，擬定合理的出租車數(shù)量，滿足人們?nèi)找嬖鲩L的出租車需求，維持并增進社會福利。放松數(shù)量管制，在滿足居民的出行要求的同時，也從源頭上解決了數(shù)量管制帶來的“黑車”泛濫等種種不良后果，改善社會福利。在逐步放寬數(shù)量管制的同時，還應(yīng)加強質(zhì)量管制，促進出租車服務(wù)標準化，提高出租車服務(wù)質(zhì)量。促進放松數(shù)量管制與加強質(zhì)量管制兩者協(xié)調(diào)發(fā)展，是出租車行業(yè)平穩(wěn)健康有序發(fā)展的最優(yōu)路徑。

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