摘要：目前，我國的空域流量不斷增加，空域容量之間的矛盾越來越尖銳。但是我國航班計劃安排的不合理，增大了航班的延誤率，所以，我們要正確、科學(xué)地評估基于空域容量的航班計劃。

關(guān)鍵詞：空域容量；航班計劃；評估方法

一、航班計劃的定義

航班計劃指的是航空營運(yùn)人為了達(dá)到飛行活動的目的，提前制定的包含運(yùn)行安排和有關(guān)飛機(jī)、空域、航路、航線、時刻、機(jī)場等內(nèi)容的飛行活動方案，飛行管制部門對飛機(jī)進(jìn)行調(diào)配都是依據(jù)航班計劃，從而掌握飛機(jī)的動態(tài)，監(jiān)督飛機(jī)的活動，保證飛機(jī)的安全。航班計劃一般都是由組織飛行的單位制定的，然后按照規(guī)定的時間向飛行管制部門提出，經(jīng)過批準(zhǔn)后再實施。但是要改變航班計劃的時候，還要經(jīng)過該次飛行的機(jī)關(guān)的批準(zhǔn)。

航班計劃還包括定期航班飛行，包機(jī)、加班飛行、公務(wù)，調(diào)機(jī)等不定期的飛行。定期航班是按時間更新航班計劃表的，每年分為夏秋季和冬春季兩個航季[1]。冬春季為每年10月份最后一個周日至次年3月份最后一個周日之前的周六，夏秋季為每年3月份最后一個周日至當(dāng)年10月份最后一個周日之前的周六。

航班計劃的內(nèi)容通常包括：機(jī)型、運(yùn)營人、航班號、架數(shù)、尾流等級、機(jī)載設(shè)備、飛行規(guī)則種類、起飛時間、起飛機(jī)場、航路、落地機(jī)場、預(yù)計飛行總時間、巡航高度、備降機(jī)場以及相關(guān)補(bǔ)充信息。其中，落地機(jī)場和起飛機(jī)場和以及航路一旦確定就很難更改，所以預(yù)計飛行總時間的相對穩(wěn)定性就會使得落地的時間完全取決于起飛的時間。

二、 容量評估方法分析

空域的容量評估方法主要分為主觀評估與客觀評估兩種方法。主觀評估方法，主要通過積累一些經(jīng)驗數(shù)據(jù)，對空中交通管制員的工作量進(jìn)行評估[2]?？陀^評估方法指的是建立數(shù)學(xué)仿真的模型，再根據(jù)這些模擬仿真的數(shù)據(jù)來研究空域容量的大小，得出的結(jié)果比較客觀。

我們在此進(jìn)行研究運(yùn)用的是主觀評估，首先，飛機(jī)的數(shù)量和空中交通管制員的工作負(fù)荷之間的關(guān)系是相對一致的，運(yùn)用回歸分析的方法，我們能夠準(zhǔn)確的計算出它們兩者之間的關(guān)系，從而進(jìn)一步把空域的容量值計算出來。因此，主觀評估方法適用于這種航行環(huán)境。再者，對兩種評估方法進(jìn)行比較，客觀評估建立仿真模型的依據(jù)是那些現(xiàn)有的、固定的甚至規(guī)劃中的航路結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，評估出來的數(shù)據(jù)在特定的時間段內(nèi)，是比較準(zhǔn)確的。但是仿真系統(tǒng)的實際效果會受到很多因素的影響，比如軍方活動的不穩(wěn)定性、管制員自身能力的高低，從長遠(yuǎn)來看，最后的結(jié)果是不太可靠的。因此，比較適用的還是主觀評估方法。

三、航班計劃合理性判斷

我國的民航航班的時刻表一般分為兩季，春冬季和夏秋季，在同一季的時間范圍內(nèi)，航班計劃的一個周期就是一周[3]。航班時刻的優(yōu)化屬于先期流量管理問題的范疇，它是在航班時刻頒布之前執(zhí)行的，所以我們可以調(diào)整一些航班的起降時間。根據(jù)航班時刻能夠看出一個機(jī)場的一個時間段內(nèi)的航班數(shù)量，然后分析航班數(shù)量是否超過了該機(jī)場的容量值，進(jìn)而我們可以調(diào)整某些航班的時刻計劃，讓那些超出機(jī)場容量值的飛機(jī)提前或延后起降，這樣，我們就能夠有效的利用現(xiàn)有的空域容量與機(jī)場容量。

航班計劃的評估主要包括公平性評估、合理性評估、效率評估等。本文評估的是航班計劃的合理性。在指定的時間范圍內(nèi)，如果航班計劃所導(dǎo)致的航班流量小于這個時間段內(nèi)的空域容量，那么這個航班計劃就是合理的；如果航班計劃所導(dǎo)致的航班流量大于這個時間段內(nèi)的空域容量，那就判定這個時間段內(nèi)的航班計劃的安排是不合理的，需要優(yōu)化。航班流量的增長速度很快，季節(jié)性的分配不夠均勻，航班計劃分配，一般情況下無法滿足在所有的時間段內(nèi)符合容量限制的要求，這就是符合實際的分配情況[4]。在航班計劃優(yōu)化的過程中，全天時間范圍內(nèi)，無論是不符合容量限制的時間段數(shù)量最小，還是符合空域容量限制的時間段數(shù)最大，就意味著超過容量數(shù)航班的總量是最小的。

航班在實際的運(yùn)行中，空中交通管制部門會依據(jù)實際的航班流量做一些調(diào)整，通常主要有以下方案：

（1）增加一些經(jīng)驗豐富的管制員；

（2）增加扇區(qū)的數(shù)量；

（3）向空軍申請一些能夠用的新空域

（4）向空軍申請啟用臨時的航線 并依據(jù)空域特征的變化確定新的空域容量值。

四 基于空域容量的航班計劃評估

基于空域容量的航班計劃評估能夠促進(jìn)流量管理員和空中交通管制員了解空域運(yùn)行的具體情況，對某些地區(qū)空中交通流量進(jìn)行統(tǒng)計和預(yù)測；分區(qū)域、按時段對流量分布與空域狀態(tài)進(jìn)行統(tǒng)計和預(yù)測，分析交通流量的變化趨勢，保證航班計劃的科學(xué)性與準(zhǔn)確性[5]?；诳沼蛉萘康暮桨嘤媱澰u估的流程如下：

第一步 選擇指定要評估的空域；

第二步 設(shè)定需要評估的時間段；

第三步 測算空域的空中交通管制員的工作負(fù)荷，進(jìn)行分析和擬合，從而把該空域的空中交通管制員的工作負(fù)荷峰值計算出來；

第四步 通過系統(tǒng)輸入已有的容量數(shù)據(jù)，或者是根據(jù)空中交通管制員的工作負(fù)荷峰值計算出該空域的容量；

第五步 分析固定時間段的飛行計劃；

第六步 統(tǒng)計指定時間段內(nèi)空域的飛行流量值；

第七步 比較指定時間段內(nèi)空域的流量與容量，如果流量沒有超過容量，那么相對于該空域狀態(tài)來說這段時間內(nèi)的航班計劃是合理的， 還要把流量與容量的差值計算出來[6]；如果流量超過了容量，那么相對于該空域狀態(tài)來說這段時間內(nèi)的航班計劃是不合理的，還要計算出流量與容量的差值；

第八步 把評估的結(jié)果輸入航班計劃的評估系統(tǒng)，并優(yōu)化航班計劃的安排。

第九步 輸出優(yōu)化后和優(yōu)化前航班評估指標(biāo)，并對此進(jìn)行對比。

結(jié)論：目前，我國的航班計劃有了很大的進(jìn)步，但是還是不夠完善。

基于空域流量的航班計劃評估，還需要進(jìn)一步的完善。因此，要提高空中管制人員的能力和素質(zhì)，使我國的航班計劃更加合理。

參考文獻(xiàn)

[1]鄭氧.論中國民航空中交通管制飛行數(shù)據(jù)自動化處理系統(tǒng)建設(shè).航務(wù)，1998年第2期.

[2]段和明，討論我國空中交通管理流量問題，民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù)，1997（3）.

[3]樊瑋，付職忠，崔振新.計算機(jī)飛行計劃系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn).中國民航學(xué)院學(xué)報，2002，20（4）： 31-34

[4]張立慶，王冰.淺析 Thales 自動化系統(tǒng)雷達(dá)航跡與飛行計劃的相關(guān)功能.空中交通管理2009（9），19-21

[5]林琳.空管自動化系統(tǒng)軟件可靠性建模分析及評估[J].空中交通管理.2008，（07）：10-12.

[6]韓弘.空管系統(tǒng)信息安全保障體系初探[J].中國民用航空.2012，（01）：15-16.

孫建坤（1986.12.28-），男，浙江紹興人，本科，中國民用航空華東地區(qū)空中交通管理局，助理工程師，研究方向：空中交通管制，復(fù)雜天氣（例如：臺風(fēng)、大面積雷雨）對航班運(yùn)行的影響等等。

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