胡曉玲 郁風(fēng)

據(jù)說在中國，飛機延誤不是新聞，飛機不延誤才是新聞。

7月29日，因軍演和天氣原因，中國民航總局發(fā)布大面積航班延誤紅色預(yù)警：上海、鄭州及周邊地區(qū)通航能力全面下降75%。

這是民航總局首次就航班延誤向社會發(fā)布預(yù)警，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為這是航空業(yè)的一大進(jìn)步，因為以前這類預(yù)警只在系統(tǒng)內(nèi)發(fā)布，對社會只用“特殊活動”含糊其詞地表達(dá)。據(jù)飛機準(zhǔn)點APP“非常準(zhǔn)”的數(shù)據(jù)，當(dāng)天上海虹橋機場計劃進(jìn)出港航班709架次，進(jìn)出港延誤165架次，進(jìn)出港取消112架次，準(zhǔn)點率僅61%。上海浦東機場準(zhǔn)點率僅58%。原因透明加上提前預(yù)警，使得7月29日當(dāng)天，各大機場都沒有發(fā)生旅客聚集鬧事的情況，人們自覺配合改簽或退票，秩序井然。

“乘客和航空公司因為延誤發(fā)生矛盾，通常都是因為溝通不暢。可是延誤的原因十分復(fù)雜，有時候說不清或不能說，而且也不一定是航空公司造成的。所以航空公司也很冤，有苦難言?！币晃粐写笮秃娇展究粘巳藛T告訴《中國經(jīng)貿(mào)聚焦》記者。

“天氣原因”和“流量控制”是飛機延誤時，旅客們通常被告知的兩大因素。本刊記者通過采訪飛行員、空管等多名業(yè)內(nèi)人士，還原飛機從排時刻、起飛前、飛行中和落地前后的每一個環(huán)節(jié)，發(fā)現(xiàn)除了空域不夠這一“人人喊打”的大背景因素外，國家對航空安全保障的高標(biāo)準(zhǔn)、機場對航班的保障力落后，甚至部分旅客缺乏守時意識都是直接間接導(dǎo)致航班延誤的原因。

“比如最初是天氣因素，結(jié)果第一次延誤導(dǎo)致后面跟著延誤。航空公司的調(diào)度應(yīng)急這時也只能盡量跟上，如果這時再碰上機場保障不及時或者乘客鬧事，又會火上澆油，加劇延誤。這時，你還能說清某一起延誤到底是因為什么嗎？”前述空乘人員說。按照民航總局的規(guī)定，旅客被告知的是造成第一次延誤的那個原因，也就是天氣原因。

實際上，民航總局每年都會對航空公司有提高準(zhǔn)點率方面的規(guī)定和要求，不僅統(tǒng)計準(zhǔn)點率也會采取相應(yīng)的措施，但真正要提高準(zhǔn)點率，在空域資源尚無法放開的條件下，最需要的仍然是各相關(guān)航企之間的通力配合。

“今年比去年好”

民航每年統(tǒng)計的準(zhǔn)點率都在百分之七十幾，乘客感受到的似乎要更嚴(yán)重一些。民航總局最新統(tǒng)計正常航班的標(biāo)準(zhǔn)是在計劃離港時間后5分鐘之內(nèi)撤輪擋，且按航班運行正向進(jìn)程起飛，不發(fā)生滑回、中斷起飛、返航、備降等特殊情況，或者不晚于計劃到港時間擋輪擋，只要滿足其一即可。

陳勇（化名）2010年開始開飛機，目前效力于一家大型國有航空公司，算得上是一名年輕的飛機駕駛員。盡管駕齡還不算太長，但是對各種原因造成的延誤也已經(jīng)毫不陌生。

“去年，尤其是暑假還有歲末那會兒，飛機延誤非常嚴(yán)重。延誤一兩個小時都屬于正常。”陳勇說。當(dāng)時眾多媒體都將輿論矛頭對準(zhǔn)了民航總局，要求官方對嚴(yán)重的飛機延誤作出合理的解釋。他記得最清楚的，是著名的《非誠勿擾》主持人孟非連續(xù)五天發(fā)微博質(zhì)問民航總局局長李家祥，要求李家祥深入群眾體會一下延誤的感受，甚至要求李家祥下課。李家祥也在微博回應(yīng)稱：“我可想辭職了，如果我辭了就不延誤了，那我明天就辭?！泵戏堑谋г勾砹舜蠖鄶?shù)旅客的心聲。民生證券今年發(fā)布的一份研究報告計算出，2013年航班延誤造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)千億元。

陳勇認(rèn)為可能因為輿論壓力，今年飛機延誤明顯改善。

“我個人覺得和兩方面因素有關(guān)，”陳勇說，“一是空管將飛機升空間隔縮短了一兩分鐘?？瓷先ズ孟窈芪⒉蛔愕溃考茱w機之間的距離縮短了，天上飛機數(shù)量增加了，準(zhǔn)點的飛機就能更多一些。”

另一個原因是按照民航新規(guī)，從全國吞吐量前十位的機場飛北京的飛機，其飛行員必須具備二類盲降資質(zhì)。所謂盲降就是飛行員在肉眼無法看清機場跑道的情況下，利用儀表著陸系統(tǒng)操控航班降落。通常情況下，飛行員并非完全看不見跑道，而是必須下降到很低的高度才剛剛能看見。一類盲降資質(zhì)是應(yīng)用于飛機降至距地面60米左右，飛行員才看到跑道的天氣情況。二類盲降資質(zhì)是指降至30-45米左右。

“秋冬北京霧霾嚴(yán)重，原先按照一類盲降資質(zhì)，很多飛機都無法降落首都機場，不是在始發(fā)機場等待，就是去周圍城市天津、濟(jì)南等備降。”陳勇說，“到了備降城市又要給飛機加油，機場保障常常還跟不上，搞不好就拖五六個小時，后面的航段就不得不延誤了?！?/p>

執(zhí)行新規(guī)后，陳勇感到備降次數(shù)明顯減少?！坝袝r候霧霾就限于一個高度，再稍稍向下一點高度就能看見跑道的。”陳勇說。

安全與效率之爭

陳勇說的兩項“改善”實際上是民航總局“忍痛”調(diào)整安全標(biāo)準(zhǔn)（確保安全的前提下）換來的效率提升。和世界上其他國家相比，中國對航空安全的標(biāo)準(zhǔn)和要求是最高的。所以中國是全世界飛機準(zhǔn)點率最低的國家，但同時也是全世界空難發(fā)生率最低的國家。

“發(fā)生一起空難，和經(jīng)歷無數(shù)次延誤。我想很多人還是愿意選后者吧。”陳勇說。

一個有力的佐證即今年7月23日臺灣復(fù)興航空發(fā)生的空難事故。飛機當(dāng)時因天氣不好延誤了1小時42分鐘后，擋不住乘客的要求決定起飛。最后降落時沒看清跑道，迫降失敗而發(fā)生空難。

但是陳勇的觀點無法代表航空業(yè)內(nèi)其他人士，本刊記者采訪到一位航空資深飛行、航務(wù)（運控）專業(yè)人士，他曾參與組建多家航空公司。此前一些媒體在總結(jié)飛機延誤原因時指出，空管指揮水平差效率低是一大因素，他很不認(rèn)同。因為飛機間的飛行距離、起落間隔等等因素，都有國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，空管員不得任意更改。該專業(yè)人士傾向于安全和效率應(yīng)該一體化管理，相互兼顧，目前的標(biāo)準(zhǔn)他認(rèn)為確實偏重安全多一些?！吨袊?jīng)貿(mào)聚焦》記者了解到，2004年民航改革，14家國有航空公司劃分進(jìn)三個集團(tuán)公司，就是今天的南航、國航和東航，同時吸引民營資本投入。吉祥航空就是在那個時候被批準(zhǔn)建立起來的。執(zhí)行這一改革后，原先安全、效益和服務(wù)一體化管理的模式被打破，安全歸于行政體系管理，而效益和服務(wù)則由漸漸市場化公司化的航空公司負(fù)責(zé)了。

改革的好處當(dāng)然是促進(jìn)了民航業(yè)的大發(fā)展，而缺點則是早期航班還沒那么密集時的安全準(zhǔn)則，始終原地踏步，沒有適應(yīng)大規(guī)模運輸量對效率的要求。

另一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士甚至向本刊記者坦言：“中國國情是，一旦出了事故，機長要寫報告，所有相關(guān)的行政官員也免不了影響政績?？墒茄诱`對他們沒有那么大影響，至少不會處罰。”

陳勇告訴記者，他在倫敦機場看到，一條跑道也能一起一降同時進(jìn)行，但國內(nèi)機場就不允許。同一跑道上起飛和降落的飛機必須相距5海里以上，這就人為導(dǎo)致了飛機積壓，跑道頭很多飛機排隊。他認(rèn)為這樣的安全規(guī)定有改變的余地。但是，國外還有一些航空公司由于是私營的，飛機即使非常老舊還在使用，甚至帶“傷”上崗，他就認(rèn)為不可取?！爸袊娇赵谠O(shè)備維護(hù)上非常謹(jǐn)慎，生產(chǎn)商給出的最低設(shè)備清單，民航總局會提高一級，航空公司會再提高一級。所有零部件也都有備份，可以隨時更替。”這也是中國航空業(yè)即便如此繁忙也能保證空難率極低的保障。

神秘的軍方空域

航班延誤始終不得不提的一條根本原因，就是空域資源大多被軍方占據(jù)，分配給民航的太少。而過去十幾二十年，民航發(fā)展速度極快，人們的航空運輸需求迅猛增長，國內(nèi)航空公司的航班和飛機數(shù)每年都在以兩位數(shù)的增幅上升。相比民航建立之初，航班和飛機數(shù)早已翻了幾番，而空域相比當(dāng)年卻鮮有增長。

空域除了平面上（地區(qū)）的劃分，也有空間（高度）的劃分。隨著航空設(shè)備技術(shù)水平的提升，民航飛機目前可按照固定航線在5000米至12500米之間每300米一個高度層巡航，航線寬度則在中心線左右25公里范圍內(nèi)，飛機前后距離10-20公里。軍隊則不固定航線，因為有很多作訓(xùn)科目，需要在一個立體空間里進(jìn)行。

陳勇這樣描述他執(zhí)飛過程中遇到軍方空域的情形：“比如前面有個靶場，飛機就必須繞道。原本可以直接過去的，七繞八繞， 1小時45分鐘的直線距離，現(xiàn)在可能要2個半小時?！憋w行員對軍方分配空域的強勢態(tài)度頗有怨言?！疤崆耙惶焱ㄖ歼€算好的，有時候就飛在天上突然接到指令，說前方有片軍事基地正在演習(xí)，只能繞行?！?/p>

此前的媒體報道中一直有一種說法，中國軍用和民航之間的空域分配比例大約為8比2，而美國這一比例大約為2比8。這種說法遭到了民航局華北空管局總工程師顏曉東的駁斥。“實際情況不是這樣的?！鳖仌詵|告訴《中國經(jīng)貿(mào)聚焦》記者，“空域的分配實際上是一個動態(tài)使用的量，并不能很準(zhǔn)確地按比例劃分，雖然在中國這種動態(tài)使用的機制相對弱一些?！币环N說法是，從呼和浩特、西安、成都、昆明往東的中國中東部地區(qū)，空域資源分配軍方民航基本是對半分的，其中民航占有相對少于五成。西部絕大部分空域則是閑置的，駐軍和民航班機都少。

1996年前后曾進(jìn)行過一次空域調(diào)整，原來劃歸空軍軍事訓(xùn)練的部分空域移交給了民航。2011年6月，有軍方背景的中國國家空域技術(shù)重點實驗室發(fā)布報告稱，中國民航日常使用空域面積占32%；軍航日常使用空域占23.51%，臨時航線占用面積約占5.51%。2013年7月，有關(guān)部門又通過媒體對外表示，中國所有空域軍、民航都可以使用，相對固定由民航使用的約為34%，相對固定由軍方使用的約為25%，另有41%的空域，軍方和民航基本都沒有飛行活動。

沒有飛行活動的這部分空域如果有效利用起來，無疑能大大減輕民航空域不足的困境。在歐美國家，通常由一個統(tǒng)一的中立機構(gòu)來協(xié)調(diào)雙方的使用需求，實現(xiàn)實時空域調(diào)度。在美國這個機構(gòu)叫做聯(lián)邦航空局。而中國空域管理由軍隊掌握，民航空管部門只能向軍方申請空域使用權(quán)。近年來，軍隊也越來越體諒民航的發(fā)展，常常向民航開出所謂“臨時航線”以解空域之渴，但是這種臨時航線，不僅量少，而且通常只提前一天通知，對解決民航的空域緊張杯水車薪。

“這就涉及到中國空域管理體制改革的問題，中國還在研究探索，”顏曉東表示，“軍隊和民航都是重要的空域用戶，應(yīng)該有一個部門超越這兩方利益，站在國家利益層面去協(xié)調(diào)、管理中國空域資源?！彼J(rèn)為，也不能因為老百姓出行受到影響就將空軍說得一無是處，中國空軍還非常弱。這一觀點也得到了前述飛行、航務(wù)專業(yè)人士的認(rèn)同。

乘客反被乘客誤

7月29日這次因軍演而發(fā)布的延誤預(yù)警，在業(yè)內(nèi)看來是軍方和民航之間協(xié)同的一大進(jìn)步?！疤崆傲酥辽僖恢芤陨舷蛏鐣迹瑫r對在演習(xí)期間民航空域通行能力降低（會影響多少航班）有一個具體量化的評估，也建議航空公司削減航班。這些措施是過去從未有過的?！鳖仌詵|說。

為加強空域協(xié)調(diào)，民航總局大約在五年前開始分別在華北、華東、中南、西南等區(qū)域試點開發(fā)和運行CDM系統(tǒng)（協(xié)同決策系統(tǒng)），該系統(tǒng)最早由美國發(fā)明。民航總局運輸司匯集機場、空管方面的保障能力數(shù)據(jù)做一個評估，再根據(jù)各航空公司的申請排定航班時刻。在出現(xiàn)航班大面積延誤時，空管就使用CDM系統(tǒng)來協(xié)調(diào)各機場間的起降排隊。這個系統(tǒng)目前也將部分軍方對空域的使用納入進(jìn)來，綜合計算。

“CDM的好處是，原先不知道會延誤多久，現(xiàn)在基本上都能提前告知一個確切的時間，而且誤差不大，這樣我們等得也不心焦，對乘客也有個交代?！标愑抡f。

在實際工作中，陳勇感到延誤發(fā)生后，航空公司能否緊急調(diào)到備用飛機，這考驗航空公司的調(diào)度能力。對于一些小航空公司來說，這一點尤難做到，因為飛機的周轉(zhuǎn)利用率決定了航空公司的盈利水平，白白趴一架飛機備用會造成巨大的資源浪費。至于其他延誤原因，則通常不是航空公司能解決的。

“除了天氣，機場保障、乘客配合都有關(guān)系?！标愑抡f。

天氣原因自不待說。機場保障則包括廊橋或者擺渡車是否提前半小時準(zhǔn)備好，航餐和水能否及時到位，還有加油車、行李車是否能迅速銜接。這么多環(huán)節(jié)，只要有一個“延誤”，飛機就不得不跟著延誤。陳勇說，每個環(huán)節(jié)導(dǎo)致的延誤，他都經(jīng)歷過。而乘客通常都不會知道這些延誤的真正細(xì)節(jié)，而把矛頭一股腦指向航空公司。

“有些時候是因為機場小，保障不過來。但也有些時候是這些保障環(huán)節(jié)的操作工人嫌收入低，故意怠工。原因很多?！标愑抡f。

不過，最讓他生氣的是乘客自身的守時意識差造成延誤。比如距離起飛還有半小時，柜臺已經(jīng)停止值機了，乘客央求“幫幫忙”?！斑@時候是可答應(yīng)可不答應(yīng)，考慮到機票損失，會讓這樣的乘客上?！痹诔丝涂磥恚祩€機過個安檢似乎很快，但實際上擺渡車、行李車都要單為這個人再調(diào)來開一遍，航空公司要額外再支付費用不說，時間耽誤也是必定的。

“如果本來已經(jīng)跟空管申請好起飛，排隊終于排到可以飛了，很可能因為這么個人錯過起飛時間?？展苤荒馨涯惴诺疥犇┲匦略倥抨??！?/p>

再比如有些旅客辦完了登機牌，行李已經(jīng)登機了，人卻不見了?；蛘唢w機中轉(zhuǎn)時去逛機場免稅店忘了時間，行李都在飛機上，這時飛機也是不能走的，必須等到這個乘客。“你經(jīng)常能在候機大廳聽到，‘乘坐某某航班的某某旅客，您的飛機就要起飛了，請您盡快登機。就是這種情況?！标愑抡f，這類情況絕不在少數(shù)。所以抱怨飛機晚點的乘客有時本身也是延誤的制造者。

能不能飛機先飛，讓誤點的乘客坐下一班呢？陳勇說曾發(fā)生過乘客不見了行李在，最后行李爆炸的事?！斑@馬虎不得?！?/p>

8月13日，全球航班數(shù)據(jù)服務(wù)商飛友科技（Variflight）公布了全球167個世界主要機場的7月準(zhǔn)點率排名。中國所有機場都排在了名單最末幾位，最尾的南京祿口機場，準(zhǔn)點率竟只有25.93%。

顏曉東指出，考察國內(nèi)航班延誤，不可忽視的一個前提是國內(nèi)機場運輸量也已達(dá)到國際前列。北京首都機場2013年的旅客吞吐量已達(dá)到8400萬人次，僅次于美國亞特蘭大機場9400萬人次位列世界第二。去年首都機場飛行量56.4萬架次，世界排名第六。

“空域資源肯定是較大的短板。但中國航班延誤的關(guān)鍵還在于航運業(yè)務(wù)的快速增長和空域資源不匹配，而不能單純說空域不夠?！?/p>

“不要說空域不夠，機場的時刻表也已排得很滿。所以延誤通常有多米諾連鎖反應(yīng)?！鳖仌詵|說。

空域分配緊缺也許不是馬上能解決的，但是前期宏觀管理加上各方協(xié)調(diào)配合得好，依然能對延誤有所改善。