經(jīng)過上面一連串名詞解釋的介紹，相信大家對TDI已經(jīng)有了一些認識。這些技術(shù)都是TDI發(fā)展25年來所留下的足跡和精華，不過對于不少人來說還是會多少有些抽象，那么下面我們就結(jié)合兩款車的試駕來再次體會TDI。

這兩款概念車所搭載的技術(shù)其實主要集中在“T”上，而且還是別出心裁的電驅(qū)動“T”。從技術(shù)角度講，叫它“電動渦輪”并不準確，因為它的渦輪側(cè)已經(jīng)被電動機取代了，剩下的只有壓縮機那一側(cè)了，所以叫電動空氣壓縮機更合理。

首先我們要明確，這兩款車發(fā)動機都標配電動空氣壓縮機。A6 TDI概念車使用的是一款3.0L單廢氣渦輪增壓發(fā)動機，最大功率240kW，最大650Nm的扭矩平臺停留在1500-3500rpm之間。開起來的話，首先我認為這款車真的不適合在賽道里駕駛，因為舒適是它給我最大的感受。其次我想說，這是我開過最輕盈的一款A(yù)6，拋開標準軸距的關(guān)系，它所有的行駛性能似乎與A4無異，周身上下緊趁利落，沒有任何拖泥帶水。

RS5 TDI采用了3.0L雙廢氣渦輪增壓發(fā)動機，上面前提講過。這款發(fā)動機的的最大功率有283kW，最大扭矩750Nm在1250rpm就可以出現(xiàn)。這里我們稍作解釋：上面的名詞解釋也講過，TDI發(fā)動機的雙渦輪增壓器并不像很多汽油機那樣是并聯(lián)在發(fā)動機上的，它們分為一大一小，以串聯(lián)的方式結(jié)合，并且二者之間交替工作。小渦輪負責低轉(zhuǎn)速區(qū)域，大渦輪負責中高轉(zhuǎn)速區(qū)域。再加上電動空氣壓縮機負責的初始部分，實際上奧迪利用技術(shù)給渦輪增壓發(fā)動機制造了一個自然吸氣發(fā)動機的動力感受，只不過兇猛多了。

與A6 TDI的發(fā)動機相比，渦輪的增壓銜接更加緊密，幾乎沒有死角。就好比變速箱，之前是兩個擋，現(xiàn)在是三個，“齒比”更加緊密了。

RS5 TDI作為高性能運動版本顯得比較低調(diào)，加之柴油機沒有那么高的轉(zhuǎn)速，不會給人像汽油機拉轉(zhuǎn)速時的那種躁動，常開賽道的人可能多少會覺得不過癮。開進賽道，一腳油門到底馬上就有改觀——這扭矩來得好似天外飛仙啊，確實給力。

憑著經(jīng)驗剎車入彎兒，聽著輪胎的聲音加油出彎兒，本來是沒問題的，但發(fā)動機的動力表現(xiàn)總是能給人一種錯覺，好像每個彎角的加油點都早了一些。還有一個有意思的現(xiàn)象，就是變速箱仿佛變得無足輕重了，過彎兒少降一個擋？就是它吧，影響不大。

電動空氣壓縮機所需的電能主要來自滑行時的能量回收，因此最終能夠?qū)崿F(xiàn)能耗的相互抵消。其由一個單獨的48V系統(tǒng)供電，系統(tǒng)還包括行李廂中結(jié)構(gòu)緊湊的鋰離子電池。

小結(jié)

乘用車柴油技術(shù)發(fā)展到今天，例如TDI，已經(jīng)非常成熟穩(wěn)定，其優(yōu)勢擺在大家面前也非常明顯。中國的城市，無論限柴還是限摩，其實從法理上都是講不通的，當然我們知道形成這種現(xiàn)象的原因是錯綜復(fù)雜的。不過歷史終將告訴我們什么是“大勢”，我們不能逆文明而進。也許現(xiàn)階段的成品柴油質(zhì)量問題仍舊會困擾我們些許時日，但我們依舊堅信中國的先進柴油乘用車時代很快就會到來。

如果我們心中都懷抱信念，它就能匯聚成海，那么驚濤駭浪還遠嗎？endprint