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        三峽升船機(jī)大模數(shù)齒條試驗(yàn)裝置載荷施加與控制策略研究

        2014-10-10 09:45:32李紀(jì)強(qiáng)劉忠明張和平李權(quán)才
        制造業(yè)自動(dòng)化 2014年15期
        關(guān)鍵詞:升船機(jī)輪齒齒條

        李紀(jì)強(qiáng),劉忠明,張和平,李權(quán)才,2

        LI Ji-qiang1, LIU Zhong-ming1, ZHANG He-ping1, LI Quan-cai1,2

        (1. 鄭州機(jī)械研究所研發(fā)中心,鄭州 450052;2.華北水利水電學(xué)院,鄭州 450011)

        0 引言

        三峽升船機(jī)是長(zhǎng)江三峽客輪的快速過(guò)壩通道,與雙線五級(jí)船閘聯(lián)合運(yùn)行可大大提高樞紐的航運(yùn)通過(guò)能力。三峽升船機(jī)設(shè)計(jì)過(guò)船規(guī)模達(dá)3000t級(jí),最大提升高度113m,具有提升高度大、提升重量大、上游通航水位變幅大和下游水位變化速率快等特點(diǎn),是世界上目前規(guī)模最大和技術(shù)難度最高的升船機(jī)[1,2]。三峽升船機(jī)的承船廂由4套開(kāi)式齒輪機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng),沿鋪設(shè)在混凝土塔柱墻壁上的4組齒條垂直升降,齒條的設(shè)計(jì)壽命為35年,每天上下18次,每年工作335天,總循環(huán)次數(shù)達(dá)4.22×105次,具有運(yùn)行運(yùn)行苛刻、加工精度要求高、更換困難等特點(diǎn),是三峽升船機(jī)的關(guān)鍵構(gòu)件之一。齒條采用分節(jié)制造安裝的組合設(shè)計(jì),模數(shù)高達(dá)62.667mm,齒部寬810mm,單節(jié)長(zhǎng)4705mm,材料為G35CrNiMo6,采用鑄件毛坯+齒部感應(yīng)淬火的熱處理工藝。目前國(guó)內(nèi)外缺乏此類齒條的試驗(yàn)數(shù)據(jù)積累和試驗(yàn)方法研究,也沒(méi)有現(xiàn)成的試驗(yàn)裝置能夠?qū)θ龒{升船機(jī)升降系統(tǒng)的大模數(shù)、大尺寸的齒條進(jìn)行性能試驗(yàn)及質(zhì)量評(píng)價(jià)[3],因此,開(kāi)展三峽升船機(jī)大型齒條的可靠性質(zhì)量評(píng)定及測(cè)試是非常必要的,這也將填補(bǔ)我國(guó)大型齒條試驗(yàn)既無(wú)試驗(yàn)裝備也無(wú)試驗(yàn)方法的空白。

        通過(guò)對(duì)三峽升船機(jī)工作原理和設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)的分析,確定了試驗(yàn)臺(tái)采用水平對(duì)稱結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的合理性和可行性。根據(jù)三峽升船機(jī)齒條載荷隨機(jī)變化的運(yùn)行工況,設(shè)計(jì)了試驗(yàn)臺(tái)的加載控制模式,并確定了載荷施加的可行方案,保證了試驗(yàn)結(jié)果的可信性,從而為三峽升船機(jī)大模數(shù)齒條的應(yīng)用,提供了有力的判據(jù)。

        1 三峽升船機(jī)運(yùn)行工況及齒條嚙合載荷分析

        三峽升船機(jī)采用齒輪齒條爬升式全平衡垂直結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),理論上船廂端與平衡重重量相等,升船機(jī)工作時(shí),齒輪齒條驅(qū)動(dòng)裝置只需施加很小的用于克服運(yùn)行阻力的載荷,就能實(shí)現(xiàn)船廂的升降運(yùn)動(dòng)。但實(shí)際應(yīng)用中,由于誤載水深的存在,在每次升降過(guò)程中驅(qū)動(dòng)載荷是一個(gè)變化的值。現(xiàn)結(jié)合運(yùn)行過(guò)程中可能出現(xiàn)的各種情況,分析齒條的實(shí)際工況。

        1)船廂上升過(guò)程中的工作模式

        當(dāng)船廂向上運(yùn)動(dòng)時(shí),如果存在正值誤載水深,船廂端重量大于平衡重的重量,齒條對(duì)與船廂一體的軸齒輪就要施加一個(gè)向上的力,用于克服不平衡量和運(yùn)力阻力(摩擦力、加速力等)以推動(dòng)船廂上升,此時(shí),由作用力與反作用力的關(guān)系可知,齒條的上齒面承受一個(gè)向下的載荷,如圖1(a)所示,此時(shí)電機(jī)處于驅(qū)動(dòng)模式;如果存在著較小的負(fù)值誤載水深,平衡重與船廂端之間的不平衡重力仍不足以克服其他運(yùn)行阻力,齒條的上齒面仍將承受一個(gè)向下的載荷,電機(jī)也仍處于驅(qū)動(dòng)模式;如果存在著較大的負(fù)值誤載水深,平衡重將大于船廂重力與其他運(yùn)行阻力之和,當(dāng)船廂向上運(yùn)動(dòng)時(shí),平衡重會(huì)通過(guò)鋼絲繩拉著船廂端共同加速運(yùn)動(dòng),為實(shí)現(xiàn)船廂的均速和減速運(yùn)動(dòng),如圖1(b)所示,齒條需對(duì)軸齒輪施加一個(gè)向下的力,齒條的下齒面將承受一個(gè)向上的載荷,此時(shí)電機(jī)處于制動(dòng)模式。

        2)船廂下降過(guò)程中的工作模式

        當(dāng)船廂向下運(yùn)動(dòng)時(shí),如果存在著較大的正值誤載水深,此時(shí),由于船廂端重量大于平衡重重力與其他運(yùn)行阻力之和,船廂端將會(huì)通過(guò)鋼絲繩拉著平衡重共同加速運(yùn)動(dòng),為實(shí)現(xiàn)船廂的均速和減速運(yùn)動(dòng),如圖1(c)所示,此時(shí)齒條對(duì)軸齒輪需施加一個(gè)向上的力,齒條的上齒面承受一個(gè)向下的載荷,電機(jī)處于制動(dòng)模式;如果存在著負(fù)值誤載水深,平衡重將大于船廂端的重力,當(dāng)船廂向下運(yùn)動(dòng)時(shí),此時(shí)齒條需對(duì)軸齒輪施加一個(gè)向下的力,齒條的下齒面承受一個(gè)向上的載荷,如圖1(d)所示,此時(shí)電機(jī)處于驅(qū)動(dòng)模式;如果存在著較小的正值誤載水深,當(dāng)船廂端與平衡重之間的不平衡重力不足以克服其他運(yùn)行阻力時(shí),齒條的下齒面仍將承受一個(gè)向上的載荷,電機(jī)也仍處于驅(qū)動(dòng)模式。

        圖1 三峽升船機(jī)工作模式分析簡(jiǎn)圖

        從上述分析可知,在相同的上升或下降過(guò)程中,電機(jī)的工作模式和齒輪齒條的受力齒面也不一定相同。這主要取決于誤載水深具體數(shù)值的大小。但在實(shí)際的應(yīng)用中,考慮到電機(jī)工作方式的有利和運(yùn)行的安全,應(yīng)盡量使電機(jī)處于驅(qū)動(dòng)模式,此時(shí),在船廂上升的過(guò)程中,應(yīng)調(diào)節(jié)誤載水深使其避免出現(xiàn)大的負(fù)值偏差,在船廂下降的過(guò)程中,避免出現(xiàn)大的正值偏差。表1為各在種誤載水深下,三峽升船機(jī)齒輪齒條受力齒面和電機(jī)工作模式的匯總。

        2 齒條試驗(yàn)裝置的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

        如圖2所示,為采用水平結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的雙向往復(fù)運(yùn)動(dòng)功率全封閉齒條試驗(yàn)臺(tái),主要由固定平臺(tái)(基礎(chǔ)平臺(tái))、移動(dòng)平臺(tái)、直線導(dǎo)軌、電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)、齒輪箱(減速器/增速器)、驅(qū)動(dòng)齒輪/加載齒輪、被測(cè)試齒條以及相關(guān)的測(cè)控系統(tǒng)等構(gòu)成。試驗(yàn)齒條和直線導(dǎo)軌通過(guò)螺栓安裝于固定平臺(tái)上,其他構(gòu)件如電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)、齒輪箱、驅(qū)動(dòng)齒輪/加載齒輪等均安裝在移動(dòng)平臺(tái)上,移動(dòng)平臺(tái)安裝在4條滑動(dòng)導(dǎo)軌上,所有設(shè)備重量均由導(dǎo)軌承擔(dān),試驗(yàn)齒條不承受設(shè)備自身的重量,只承受由控制系統(tǒng)控制電機(jī)按預(yù)訂嚙合載荷施加的負(fù)載。三峽升船機(jī)采用全平衡垂直結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),船廂端與平衡重完全平衡,所有重量均有塔柱承載,升船機(jī)上所有設(shè)備的重力也不對(duì)齒輪齒條驅(qū)動(dòng)裝置產(chǎn)生額外的負(fù)載要求。因此,在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上,試驗(yàn)臺(tái)水平結(jié)構(gòu)與三峽升船機(jī)全平衡垂直結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)是等效的,附屬設(shè)備均不會(huì)對(duì)齒條的嚙合載荷產(chǎn)生影響。同時(shí),試驗(yàn)臺(tái)采用水平結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),可大大降低設(shè)備成本和試驗(yàn)難度。

        表1 各種工況下三峽升船機(jī)齒輪、齒條受力齒面和電機(jī)工作模式

        另外,三峽升船機(jī)齒條試驗(yàn)臺(tái)采用對(duì)稱功率全封閉設(shè)計(jì),由測(cè)控系統(tǒng)控制,可實(shí)現(xiàn)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)、減速器/增速器、驅(qū)動(dòng)齒輪/加載齒輪功能的互換,改變移動(dòng)平臺(tái)的運(yùn)動(dòng)方向和速度大小以及齒輪齒條的嚙合齒面和載荷大小,從而模擬三峽升船機(jī)運(yùn)行過(guò)程中的齒條受力。運(yùn)行過(guò)程中,加載電機(jī)(發(fā)電機(jī))產(chǎn)生的電能可回饋到試驗(yàn)用局部電網(wǎng)中,再次供給驅(qū)動(dòng)電機(jī)(電動(dòng)機(jī)),外部電網(wǎng)只需對(duì)試驗(yàn)系統(tǒng)補(bǔ)充摩擦等運(yùn)行阻力所消耗的能量。這種電功率封閉設(shè)計(jì),可有效節(jié)省能源降低試驗(yàn)成本。

        圖2 試驗(yàn)臺(tái)機(jī)械系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖

        3 試驗(yàn)裝置載荷施加控制策略的設(shè)計(jì)

        通過(guò)前面的分析可知,三峽升船機(jī)工作過(guò)程中船廂內(nèi)的誤載水深是在一定范圍內(nèi)的隨機(jī)變量。在一個(gè)升降過(guò)程中可能是齒條輪齒的兩個(gè)齒面受載,也可能均是一個(gè)齒面受載。現(xiàn)結(jié)合試驗(yàn)過(guò)程中這種對(duì)齒條雙齒面、單齒面均能靈活加載的要求,分析試驗(yàn)裝置載荷施加的具體控制策略。

        1)齒條輪齒雙齒面加載的控制策略

        試驗(yàn)臺(tái)工作時(shí),電動(dòng)機(jī)拖動(dòng)驅(qū)動(dòng)齒輪轉(zhuǎn)動(dòng),驅(qū)動(dòng)齒輪與試驗(yàn)齒條嚙合產(chǎn)生的相對(duì)運(yùn)動(dòng)拖動(dòng)移動(dòng)平臺(tái)移動(dòng),移動(dòng)平臺(tái)的運(yùn)動(dòng)使加載齒輪與試驗(yàn)齒條也產(chǎn)生嚙合,從而實(shí)現(xiàn)加載齒輪帶動(dòng)發(fā)電機(jī)工作,完成對(duì)系統(tǒng)的加載;反方向運(yùn)動(dòng)時(shí),電動(dòng)機(jī)反轉(zhuǎn),推動(dòng)移動(dòng)平臺(tái)向前運(yùn)動(dòng),此時(shí)加載軸齒輪反轉(zhuǎn)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)工作,實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的反向加載。通過(guò)電動(dòng)機(jī)對(duì)移動(dòng)平臺(tái)拖—推驅(qū)動(dòng)方式的變化,即可完成對(duì)三峽升船機(jī)試驗(yàn)齒條輪齒正反齒面的雙向加載。如圖3所示,分別為左側(cè)齒輪和右側(cè)齒輪是驅(qū)動(dòng)單元時(shí)的齒輪齒條受載齒面示意圖?,F(xiàn)以左側(cè)齒輪為驅(qū)動(dòng)輪對(duì)上述加載過(guò)程進(jìn)行具體的說(shuō)明,如圖3(a)所示,當(dāng)左側(cè)驅(qū)動(dòng)齒輪拖動(dòng)右側(cè)負(fù)載齒輪向左運(yùn)動(dòng)時(shí),左側(cè)齒輪的右齒面受力,與其嚙合的齒條輪齒左齒面受力;而右側(cè)的負(fù)載齒輪則為左齒面受力,與其嚙合的齒條輪齒的右齒面受力;如圖3(b)所示,當(dāng)左側(cè)驅(qū)動(dòng)齒輪推動(dòng)右側(cè)的負(fù)載齒輪向右運(yùn)動(dòng)時(shí),此時(shí),左側(cè)齒輪左齒面受力,與其嚙合的齒條輪齒的右齒面受力;而右側(cè)的齒輪為右齒面受力,與其嚙合的齒條輪齒為左齒面受力。右側(cè)齒輪為驅(qū)動(dòng)單元時(shí)與上述加載過(guò)程相同,通過(guò)拖—推驅(qū)動(dòng)方式的改變,即可實(shí)現(xiàn)對(duì)齒條輪齒正反齒面的雙向加載。

        2)齒條輪齒單齒面加載的控制策略

        在一個(gè)往復(fù)運(yùn)動(dòng)循環(huán)周期內(nèi),如果左側(cè)和右側(cè)齒輪在兩個(gè)運(yùn)動(dòng)方向上分別為驅(qū)動(dòng)單元,即可實(shí)現(xiàn)對(duì)齒條單側(cè)齒面的加載。如圖3(a)所示,當(dāng)向左運(yùn)動(dòng)時(shí),左側(cè)齒輪為驅(qū)動(dòng)齒輪,拖動(dòng)移動(dòng)平臺(tái)運(yùn)動(dòng),可實(shí)現(xiàn)對(duì)齒條左側(cè)嚙合輪齒左齒面的加載,對(duì)齒條右側(cè)嚙合輪齒右齒面的加載;當(dāng)向右運(yùn)動(dòng)時(shí),如圖3(d)所示,通過(guò)控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)變兩個(gè)電機(jī)的功能,使右側(cè)齒輪為驅(qū)動(dòng)齒輪,也可實(shí)現(xiàn)對(duì)齒條左側(cè)嚙合輪齒左齒面、右側(cè)嚙合輪齒右齒面的加載。當(dāng)需要對(duì)左側(cè)嚙合輪齒右齒面、右側(cè)嚙合輪齒左齒面加載時(shí),也可通過(guò)控制系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)整,在向一個(gè)方向運(yùn)動(dòng)時(shí),使后面的齒輪為驅(qū)動(dòng)齒輪,推動(dòng)移動(dòng)平臺(tái)運(yùn)動(dòng),即可實(shí)現(xiàn)齒條輪齒加載齒面的轉(zhuǎn)變,如圖3(b)和圖3(c)運(yùn)動(dòng)過(guò)程的組合。

        圖3 齒條輪齒載荷的施加

        從上述分析可以看出,通過(guò)拖—推、推—拖、拖—拖、推—推驅(qū)動(dòng)控制方式的組合即可實(shí)現(xiàn)對(duì)試驗(yàn)齒條輪齒雙齒面、單齒面的自由加載。

        4 齒條載荷施加方案的設(shè)計(jì)

        三峽升船機(jī)工作過(guò)程中,船廂內(nèi)的誤載水深是在一定范圍內(nèi)的隨機(jī)變量,齒條上的負(fù)載應(yīng)是有一定統(tǒng)計(jì)規(guī)律性的載荷譜。但由于三峽升船機(jī)尚未投入使用,缺乏相應(yīng)的數(shù)據(jù),無(wú)法依據(jù)實(shí)際工況驗(yàn)證齒條的疲勞強(qiáng)度。三峽升船機(jī)大模數(shù)齒條疲勞強(qiáng)度的設(shè)計(jì)載荷,是在最惡工況和最大誤載水深下計(jì)算的,是偏向于設(shè)計(jì)安全的。因此,以設(shè)計(jì)載荷進(jìn)行試驗(yàn),最能驗(yàn)證齒條設(shè)計(jì)的可靠性。現(xiàn)以設(shè)計(jì)載荷和根據(jù)疲勞損傷累積準(zhǔn)則計(jì)算的等效載荷,分別討論齒條載荷的施加數(shù)值。

        1)設(shè)計(jì)載荷

        三峽升船機(jī)運(yùn)行過(guò)程中,齒輪齒條的驅(qū)動(dòng)載荷主要由誤載水深、風(fēng)載、摩擦力、加速力四部分組成[4,5]。同時(shí),考慮到四組驅(qū)動(dòng)裝置載荷分配的不均勻性,每組齒輪齒條的驅(qū)動(dòng)載荷可按下式計(jì)算:

        FE為誤載水深產(chǎn)生的載荷,誤載水深≤±10cm時(shí),≤2550kN,當(dāng)≤±5cm時(shí),≤1330kN;

        FMV為風(fēng)載,最大設(shè)計(jì)風(fēng)載FMV=±730kN;

        FR為升船機(jī)運(yùn)行的總摩擦力,F(xiàn)R=1230kN;

        FB為正常工況下,升船機(jī)運(yùn)行的加速力FB=355kN;

        fu為載荷分配的不均勻性,fu=1.05。

        三峽升船機(jī)運(yùn)行,齒條的最惡工況是在船廂上升過(guò)程中誤載水深取最大的正值、逆風(fēng)且處于加速階段,在船廂下降過(guò)程中誤載水深取最大的負(fù)值、逆風(fēng)且也處于加速階段。但在齒條的服役壽命區(qū)間內(nèi),風(fēng)的逆風(fēng)和順風(fēng)概率是相同的,齒條的疲勞強(qiáng)度不考慮風(fēng)載的影響。因此,齒條的設(shè)計(jì)載荷為:

        試驗(yàn)過(guò)程中,在一個(gè)試驗(yàn)周期內(nèi),兩個(gè)載荷值應(yīng)以4:1的循環(huán)次數(shù)或時(shí)間比例進(jìn)行加載,加載過(guò)程如圖4所示。

        2)恒定載荷

        根據(jù)疲勞損傷累積理論,兩個(gè)設(shè)計(jì)載荷值可等效為一個(gè)恒定載荷進(jìn)行試驗(yàn),其結(jié)果與以設(shè)計(jì)載荷進(jìn)行試驗(yàn)的結(jié)果相同。依據(jù)Miner準(zhǔn)則,等效載荷計(jì)算結(jié)果如下:

        (1) 對(duì)彎曲疲勞強(qiáng)度:

        軸齒輪Ft1F=931.75kN

        齒條Ft2F=899.73kN

        (2) 對(duì)接觸疲勞強(qiáng)度:

        軸齒輪Ft1H=905.06kN

        齒條Ft2H=905.06kN

        本試驗(yàn)對(duì)象為齒條,因此,試驗(yàn)等效載荷為Fte=Ft2H=905.06kN 確定。在疲勞試驗(yàn)過(guò)程中,如圖4所示,載荷大小不變。

        圖4 試驗(yàn)載荷示意圖

        5 結(jié)論

        1)三峽升船機(jī)采用全平衡垂直結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),船廂、船廂上的設(shè)備以及3.5m水深的重量完全由平衡重平衡,齒輪齒條上的驅(qū)動(dòng)載荷主要由誤載水深和運(yùn)行阻力構(gòu)成,與升船機(jī)設(shè)備的重量無(wú)關(guān)。

        2)試驗(yàn)臺(tái)采用水平結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),移動(dòng)平臺(tái)上的試驗(yàn)設(shè)備重量均由導(dǎo)軌承擔(dān),試驗(yàn)齒條只承受由控制系統(tǒng)控制電機(jī)按預(yù)訂嚙合試驗(yàn)載荷施加的負(fù)載,水平結(jié)構(gòu)等效于升船機(jī)垂直結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的試驗(yàn)臺(tái),可大大降低設(shè)備制造成本和試驗(yàn)難度。

        3)試驗(yàn)臺(tái)采用可雙向往復(fù)運(yùn)動(dòng)的對(duì)稱設(shè)計(jì),通過(guò)電機(jī)拖—推、拖—拖、推—拖、推—推驅(qū)動(dòng)控制方式的自由組合,可靈活控制齒條的加載齒面和載荷大小,電功率封閉的能量利用方式,可有效節(jié)省電能,大大降低試驗(yàn)成本。

        4)齒條設(shè)計(jì)載荷是在升船機(jī)運(yùn)行過(guò)程中可能出現(xiàn)的最惡工況點(diǎn)的計(jì)算載荷,在沒(méi)有齒條實(shí)際運(yùn)行載荷譜的條件下,可以以設(shè)計(jì)載荷的階梯值或其等效載荷進(jìn)行試驗(yàn),試驗(yàn)結(jié)果是偏向于齒條應(yīng)用安全的。

        [1]孟令先,李權(quán)才,等.三峽升船機(jī)升降系統(tǒng)齒條試驗(yàn)裝置概述[J].機(jī)械傳動(dòng),2013,35(5):97-98.

        [2]鈕新強(qiáng),覃利明,于慶奎.三峽工程齒輪齒條爬升式升船機(jī)設(shè)計(jì)[J].中國(guó)工程科學(xué),2011,13(7):96-103.

        [3]鄭州機(jī)械研究所.三峽升船機(jī)鑄造齒條大型試驗(yàn)裝備開(kāi)發(fā)及質(zhì)量評(píng)定[R].“高檔數(shù)控機(jī)床與基礎(chǔ)制造裝備”科技重大專項(xiàng)申報(bào)書(shū),2011.5.21.

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