賈曉丹+李悅錚+江海旭

摘要：

京滬高鐵是我國一條重要的交通線路，從地理空間上聯(lián)通了北京和上海兩大城市，強有力地帶動了沿線城市的發(fā)展。運用主成分分析法對京滬高鐵沿線18個城市進行分析，構建了以經濟發(fā)展、旅游競爭力、環(huán)境質量和交通條件為一級指標的指標體系，在此基礎上綜合分析沿線旅游資源，將這些城市劃分為旅游競爭力最強型、較強型和較弱型3個層次，分析了沿線城市旅游競爭力水平，并針對發(fā)展現狀提出開發(fā)以高鐵線路為旅游線路的新型旅游產品的建議。

關鍵詞：

城市旅游競爭力；主成分分析法；京滬高鐵

中圖分類號：

F2

文獻標識碼：A

文章編號：1672-3198（2014）18-0009-03

1 引言

2011年6月底，新中國成立以來里程最大、投資最大、標準最高的高速鐵路——京滬高速鐵路開通。位于中國東部地區(qū)的華北和華東地區(qū)，兩端連接環(huán)渤海和長三角兩個經濟區(qū)，運營列車以時速250—300公里的速度運行，途經23個城市，年客運輸送能力雙向達到1.6億人次，以其為代表不斷建設的四通八達的高鐵網對旅游業(yè)產生了巨大的影響，它改變了旅游客源市場的空間格局，加劇了區(qū)域旅游競爭，推動了旅游投資和產業(yè)轉移。黨的十八大報告提出深化改革、提高旅游公共服務水平，交通運輸條件一直是影響旅游業(yè)發(fā)展的重要因素，高鐵時代下，“快游慢行”的國際化出游理念將為旅游業(yè)的發(fā)展增添新的活力。所謂“漫游經濟”，就是改變傳統(tǒng)的走馬觀花式的低端旅游方式，崇尚慢旅游、慢假期和慢生活，游客能夠有時間停下來休閑的購物、觀光、度假，提高了旅游的品質，而高鐵的開通正是實現該種旅游方式的有力工具。

京滬高鐵如一條縱貫線，巧妙地銜接了華東華北的23個城市，將不同地域不同類型本不相干的旅游資源整合起來，形成了一條天然的旅游線路。在這條旅游線路上，城市作為旅游的載體、交通的站點，首當其沖具有重要地位。本文建立了城市旅游競爭力評價指標體系，運用主成分分析法對高鐵沿線18個地級市的旅游競爭力進行分析，并根據結果提出發(fā)展建議。

2 體系構建與數據來源

從經濟、行業(yè)、環(huán)境和交通服務水平四個方面對城市旅游競爭力進行評價，指標的選取基于數據可獲取性和全面性原則，參考了多篇文獻，構建了一、二、三級指標。由于京滬高鐵沿線的旅游資源并不集中分布在城市，本文未將旅游資源品質納入指標體系，但將在分析過程中予以提及。

數據主要來源于《中國城市統(tǒng)計年鑒2013》、《中國區(qū)域經濟統(tǒng)計年鑒2013》、《2013年中國旅游業(yè)統(tǒng)計公報》、《中國環(huán)境統(tǒng)計年鑒2013》、各城市統(tǒng)計局網站、各城市統(tǒng)計年鑒、各城市國民經濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報等。

3 方法選擇與數據處理

主成分分析在多元統(tǒng)計分析中屬于協(xié)方差逼近技術。主要是從協(xié)方差矩陣出發(fā)，實現一種正交變換，從而將高維系統(tǒng)表示為低維系統(tǒng)，在此過程中可以揭示研究對象的許多性質和特征。它是運用數學中二次型轉化為標準型的原理，根據相關性將多個變量轉換為互不關聯(lián)的幾個變量，但較多的保存了原多個變量承載的信息，從而更清晰、直觀的反映了主要影響因素。

其次對標準化后的數據提取主成分進行分析，獲得方差分解主成分提取分析表。根據主成分特征值應大于1且該因子對方差解釋的累計貢獻率應大于85%的提取原則，應提取前3個因子作為主成分。這3個主成分的累計貢獻率高達92.362%，能夠涵蓋原始變量的絕大部分信息，因此可反映出主要城市的旅游綜合競爭力水平。由表2、表3可知，第一主成分（F1）在X4、X8、X9和X20指標上有較高載荷，主要反映第三產業(yè)增加值、國內旅游收入、旅游總收入和公共汽車運營量；第二主成分在X2、X3、X13指標上有較高載荷，主要反映人均地區(qū)生產總值、城市居民人均可支配收入和公園綠地面積；第三主成分在X10、X14和X19指標上有較高載荷，主要反映旅游外匯收入、城鎮(zhèn)污水集中處理率、郵電業(yè)務量。

再次運用主成分得分值與未旋轉初始因子得分值計算出各城市在三個主成分上的得分（未旋轉因子得分略），計算公式：Fi=[fac（n）-1]×sqr（Ki），i=1，2，3，…n，其中Fi代表主成分得分值，fac（n）-1為n個未旋轉因子得分值，sqr（Ki）代表主成分特征根的平方根。

最后，根據各個主成分的貢獻率，利用公式：F=08015F1+0.11751F2+0.8097F3，計算主成分綜合得分，這反映了18個主要城市旅游綜合競爭力水平。如果某個城市的某一主成分得分為正，則表明該主成分在18個城市的平均水平之上；反之則意味著該主成分在平均水平之下。

4 結論與討論

由表5可知，第一主成分主要反映了城市經濟發(fā)展水平與旅游業(yè)發(fā)展水平，排名前五位的城市依次是北京、上海、天津、蘇州和南京。第二、三主成分和第一主成分有重合，除去重合部分，主要反映了環(huán)境質量，第二主成分排名前三位的城市依次是蘇州、上海和無錫，第三主成分排名前三位的是鎮(zhèn)江、泰安和滁州，說明這些城市環(huán)境質量較高。綜合得分排名前三位的城市依次是北京、上海和天津，其中北京和上海得分最高。

由表5、表6可知，京滬高鐵沿線競爭力強城市主要分布在起始站與終點站部分，說明線路中段各城市發(fā)展?jié)摿€很大。競爭力最強的城市由于發(fā)達的經濟水平、完備的基礎設施、便利的交通條件、政府的大力支持等發(fā)展較快，競爭力較強的城市大致在線路中斷平均交錯分布，這有利于京滬沿線旅游站點的開發(fā)。

京滬高鐵的高速度和準點性使得跨區(qū)域的旅游線路產品組合成為可能，沿線旅游資源豐富，連接了我國的政治與經濟中心城市北京和上海，連接了具有南北特色文化的蘇滬和冀魯，文化的反差與景觀的差異為旅游開發(fā)提供更廣闊的旅游空間。以高鐵沿線城市為依托，重點發(fā)展滄州、濟南、泰安、徐州、鎮(zhèn)江和常州旅游競爭力較強的城市，平衡帶動發(fā)展旅游競爭力較弱的城市將有利于區(qū)域整體旅游競爭力的提升。根據對高鐵游客需求偏好分析的研究，發(fā)展高鐵沿線游要重視特色旅游產品的開發(fā)、重視微旅游市場的開發(fā)、重視新媒體在旅游開發(fā)中的作用和重視高鐵站旅游集散中心的建設。高鐵不僅是對高鐵站點的旅游流時空分布會產生影響，同時對高鐵線腹地區(qū)域的旅游流時空分布也會產生影響，因此發(fā)展高鐵旅游要分層次、分先后有序開發(fā)。高鐵產生時空壓縮效應對旅游地客源市場吸引力提高具有顯著促進作用，相應促使旅游市場需求有顯著增長。開發(fā)高鐵旅游產品，既順應市場需求，又促進城市發(fā)展。目前京滬高鐵旅游開發(fā)還面臨著觀光型為主；模式較為單一、票價較高；臨站服務體系不健全、市場客源轉變，資源空間有待整合等問題，因此在層次開發(fā)的基礎上提出切實可行的旅游產品開發(fā)方案迫在眉睫，這也是需要進一步研究的課題。

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